Die Zukunft, die wir bauen – und bohren

Elon Musk spricht mit TEDs Chefkurator Chris Anderson über sein neues Projekt, die Untertunnelung von Los Angeles, über das Neueste in Sachen Tesla und SpaceX sowie über seine Motivation, eine Zukunft auf dem Mars aufzubauen.

Chris Anderson: Hallo Elon,
willkommen zurück bei TED.

Schön, dass Sie da sind.

Elon Musk: Danke für die Einladung.

CA: Wir werden die nächste
halbe Stunde damit verbringen,

über Ihre Vorstellung von
einer spannenden Zukunft zu sprechen.

Daher klingt die erste Frage
vielleicht etwas ironisch:

Warum sind Sie so tiefgründig?

EM: Ja.

Das frage ich mich auch oft.

Wir versuchen uns gerade
an einer Bohrung unter L. A.

Daraus soll dann hoffentlich

ein 3D-Tunnelnetzwerk entstehen,

um das Verkehrsaufkommen zu verringern.

Derzeit ist der Straßenverkehr eines
der nervtötendsten Dinge überhaupt.

Überall auf der Welt
sind Menschen davon betroffen.

Das nimmt einem so viel vom Leben.

Es ist schrecklich.

Besonders schlimm ist es in L.A.

(Lachen)

CA: Soweit ich weiß,

haben Sie eine erste Visualisierung
davon mitgebracht.

Darf ich das zeigen?

EM: Ja, unbedingt.
Also, das ist das erste Mal --

Nur um zu zeigen, wovon wir sprechen.

Es gibt ein paar entscheidende Faktoren

bei einem 3D-Tunnelnetzwerk.

Zunächst einmal muss man

den Ein- und Ausgang des Tunnels

nahtlos in die Struktur
der Stadt einfügen können.

Durch einen Aufzug,

sozusagen einen fahrbaren Untersatz,
der auf einem Aufzug ist,

kann man die Ein- und Ausgänge
zum Tunnelnetzwerk

einfach mithilfe von
zwei Parklücken integrieren.

Dann fährt das Auto auf
den fahrbaren Untersatz.

Es gibt kein Tempolimit,

daher entwickeln wir es
für 200 Stundenkilometer.

CA: Wie viel?

EM: 200 Stundenkilometer,
oder etwa 130 Meilen pro Stunde.

Damit sollte man in der Lage sein,
etwa von Westwood zum Flughafen von L.A.

in sechs Minuten zu kommen --
fünf oder sechs.

(Applaus)

CA: Es wird also wohl zunächst

als eine Art mautpflichtige
Straße konzipiert.

EM: Ja.

CA: Was, denke ich, den oberirdischen
Verkehr auch etwas entlastet.

EM: Ich weiß nicht,
ob Sie es erkennen konnten,

aber es gibt keine wirkliche Obergrenze
für die Anzahl der Tunnelebenen.

Man kann viel weiter in die Tiefe
gehen als nach oben.

Die tiefsten Bergwerke sind viel tiefer
als die höchsten Bauwerke hoch,

somit kann man jeden beliebigen
Grad städtischer Verkehrsbelastung

mit 3D-Tunneln entschärfen.

Das ist ein sehr wichtiger Punkt.

Ein Haupteinwand gegen die Tunnel ist,
dass eine zusätzliche Tunnelebene

zur Verminderung von Staus
bald ausgenutzt sein wird,

und dann steht man wieder
am Anfang, beim Stau.

Aber man kann beliebig viele Tunnel bauen,

beliebig viele Ebenen.

CA: Aber man sagt -- normalerweise
ist es doch unglaublich teuer zu graben,

und das würde dieser Idee im Weg stehen.

EM: Ja.

Nun, das stimmt.

Um Ihnen ein Beispiel zu nennen:
Der U-Bahn-Ausbau in L.A.,

eine Verlängerung von
zweieinhalb Meilen, glaube ich,

wurde gerade für zwei Milliarden
Dollar fertiggestellt.

Also kostet der U-Bahn-Ausbau in L.A.
ungefähr eine Milliarde Dollar pro Meile.

Und sie ist nicht die U-Bahn
mit dem höchsten Nutzwert der Welt.

Also ja, es ist normalerweise ziemlich
schwierig, Tunnel zu graben.

Wir brauchen mindestens
eine zehnfache Verminderung

der Tunnelbaukosten pro Meile.

CA: Und wie könnte das gehen?

EM: Wenn man nur zwei Dinge tut,

kann man in etwa eine Verminderung
um das Zehnfache,

und ich denke sogar noch mehr, erzielen.

Als erstes muss der Tunneldurchmesser

mindestens halbiert werden.

Die Vorschriften besagen,
dass eine einspurige Tunnelstraße

einen Durchmesser von 8 m,
vielleicht auch 8,50 m haben muss,

um Unfälle und Rettungsfahrzeuge
einzukalkulieren

und ausreichende Belüftung für Autos
mit Verbrennungsmotor zu gewährleisten.

Aber wenn man den Durchmesser auf
das von uns angestrebte Maß reduziert,

das bei 3,65 m liegt, mehr als genug
für einen Elektro-Untersatz,

verringert man den
Durchmesser um die Hälfte

und die Querschnittsfläche
um das Vierfache,

und die Tunnelbaukosten
richten sich nach dem Querschnitt.

Das ist also in etwa die Hälfte
der zehnfachen Reduzierung.

Zudem graben Tunnelbau-Maschinen
nur die halbe Zeit, dann halten sie an,

und in der übrigen Zeit
wird die Tunnelwand verstärkt.

Baut man die Maschine dagegen so,

dass sie fortlaufend
Tunnel gräbt und verstärkt,

verdoppelt sich die Leistung.

Kombiniert ist das ein Faktor von Acht.

Die Maschinen bleiben zudem weit
unter ihren Leistungs- und Wärmegrenzen,

man kann also die Leistung
der Maschinen wesentlich steigern.

Mn kann wohl mindestens das Doppelte,

vielleicht auch das Vier- oder
Fünffache zusätzlich erzielen.

Somit denke ich, es gibt eine ziemlich
offenkundige Reihe von Maßnahmen

für eine Reduzierung
um mehr als das Zehnfache,

was die Kosten pro Meile angeht.

Eigentlich ist unser Ziel --

wir haben eine Haustier-Schnecke
namens Gary,

wie Gary, die Schnecke aus "South Park",

sorry, ich meine "SpongeBob SquarePants".

(Lachen)

Also Gary kann --

zur Zeit ist er 14-mal schneller

als eine Tunnelbohrmaschine.

(Lachen)

CA: Ihr möchtet Gary schlagen.

EM: Wir möchten Gary schlagen.

(Lachen)

Er ist kein sehr geduldiger kleiner Kerl,

und das wird unser Sieg sein.

Wir haben gewonnen,
wenn wir die Schnecke schlagen.

(Lachen)

CA: Für viele beinhaltet die Vorstellung,
der Traum von Städten der Zukunft

fliegende Autos, Drohnen usw.

Man löst es oberirdisch.

Warum ist das keine bessere Lösung?

Man spart das ganze Geld
für den Tunnelbau.

EM: Richtig. Ich bin für Flugobjekte.

Schließlich baue ich Raketen,
also mag ich Dinge, die fliegen.

Ich bin nicht voreingenommen
gegenüber fliegenden Dingen,

aber fliegende Autos
sind eine Herausforderung,

da sie ziemlich laut wären,

die erzeugten Windkräfte wären sehr stark.

Sagen wir es doch so:
Wenn etwas über Ihrem Kopf fliegt,

jede Menge fliegende Autos,
die in alle Richtungen unterwegs sind,

dann ist das nicht gerade
eine stressreduzierende Situation.

(Lachen)

Man denkt sich dann nicht:
"Ich fühle mich heute gut."

(Lachen)

Man denkt: "Haben sie
ihre Radkappe gewartet,

oder fällt sie gleich runter
und schneidet mir den Kopf ab?"

Solche Sachen.

CA: Sie haben also diese Vision

von zukünftigen Städten mit umfangreichen
3D-Tunnelnetzwerken darunter.

Gibt es hier eine Verbindung zu Hyperloop?

Könnte man diese Tunnel
für die Hyperloop-Idee nutzen,

die Sie vor einigen Jahren
vorgestellt haben?

EM: Ja, also wir hantieren

mit dieser Hyperloop-Sache
schon eine ganze Weile herum.

Wir haben neben SpaceX
eine Hyperloop-Teststrecke gebaut,

nur für einen Studenten-Wettbewerb,

um innovative Ideen
im Transportwesen zu fördern.

Daraus ist übrigens die größte
Unterdruckkammer der Welt geworden,

nach dem Large Hadron Collider,

dem Volumen nach.

Das hat ziemlich großen Spaß gemacht,
aber es war eine Art Hobby,

und nun denken wir, dass wir vielleicht --

wir haben ein kleines Schubauto gebaut,
um die Wagen der Studenten anzuschieben,

aber wir wollen herausfinden, wie schnell
wir den Anschieber machen können,

wenn er nichts anschiebt.

Wir sind vorsichtig optimistisch,

dass wir schneller als der schnellste
Hochgeschwindigkeitszug sein können,

sogar auf einer Strecke von 1,3 km.

CA: Wow. Gute Bremsen.

EM: Ja, ich denke, es ist -- ja.

Er wird entweder in kleine Stücke fliegen
oder ziemlich schnell sein.

CA: Sie können sich also einen
Hyperloop in einem Tunnel vorstellen,

der ziemlich lange Strecken fährt.

EM: Genau.

In der Tunnelbautechnik ist es so,

dass der Bau eines Tunnels,

man muss --

Um die Tunnelwand gegen
den Grundwasserspiegel abzudichten,

muss man sie normalerweise
so konstruieren,

dass sie fünf bis sechs
Atmosphären aushält.

Der luftleere Raum
hat nur eine Atmosphäre,

oder der fast luftleere Raum.

So ergibt es sich automatisch,

dass ein Tunnel, der
dem Grundwasserspiegel standhält,

automatisch den Unterdruck halten kann.

CA: Aha.

EM: Also, ja.

CA: Sie könnten sich also vorstellen,

wie lang ist der Tunnel in Elons Zukunft,
in dem der Hyperloop fährt?

EM: Ich denke, es gibt da keine
wirkliche Längenbegrenzung.

Man könnte so weit graben, wie man will.

Wenn man zum Beispiel

einen Hyperloop von D.C.
nach New York bauen wollte,

würde man wohl den gesamten Weg
unterirdisch verlegen,

da das Gebiet dicht besiedelt ist.

Man würde unter vielen
Gebäuden und Häusern graben,

und wenn man tief genug geht,

ist der Tunnel nicht wahrnehmbar.

Manchmal denken die Leute,
dass es wird ziemlich nervig wäre,

eine Tunnelgrabung
unter dem Haus zu haben.

Aber wenn dieser Tunnel

mehr als drei bis vier Tunneldurchmesser
unter dem Haus verlegt wird,

wird nicht wahrnehmbar sein,
dass er überhaupt gebaut wird.

Es ist sogar so: Wenn es es Ihnen gelänge,
den Bau des Tunnels nachzuweisen,

mit welchem Gerät auch immer,

könnten Sie für dieses Gerät viel Geld
vom israelischen Militär bekommen,

das versucht, Tunnel
der Hamas zu entdecken,

(Lachen)

und auch vom amerikanischen Grenzschutz,
der Drogentunnel aufspüren will.

Es ist tatsächlich so,

dass die Erde unglaublich gut
Vibrationen absorbieren kann,

und wenn der Tunnel erst einmal
eine bestimmte Tiefe hat,

ist er nicht nachweisbar.

Vielleicht könnte man ihn
mit einem sehr empfindlichen

seismischen Instrument nachweisen.

CA: Sie haben hierfür
ein Unternehmen gegründet,

das sich The Boring Company nennt.

Sehr schön. Sehr lustig.

(Lachen)

EM: Was ist daran lustig?

(Lachen)

CA: Wie viel von Ihrer Zeit
nimmt das in Anspruch?

EM: Vielleicht ...

zwei bis drei Prozent.

CA: Sie haben sich ein Hobby gekauft.

So sieht ein Hobby von Elon Musk aus.

(Lachen)

EM: Ich meine, es ist
tatsächlich so, dass --

das wird im Prinzip von Praktikanten
und Teilzeitkräften gemacht.

Wir haben ein paar
gebrauchte Maschinen gekauft.

Wir werkeln daran herum,
aber es macht gute Fortschritte, also --

CA: Einen noch größeren Teil Ihrer Zeit

verbringen Sie mit der Elektrifizierung
von Autos und Verkehrsmitteln bei Tesla.

Ist eine Motivation für
das Tunnel-Projekt die Erkenntnis,

dass in einer Welt, in der Autos
elektrisch und selbstfahrend sind,

zu jeder gegebenen Zeit mehr Autos
auf den Straßen sein könnten als jetzt?

EM: Ja, genau.

Man denkt oft, dass selbstfahrende Autos

schneller sein werden, und dass
das den Verkehr entlasten wird.

Und zu einem gewissen Grad stimmt das,

aber mit gemeinsam genutzter Autonomie,
durch die Autofahren viel billiger wird,

und man von A nach B fahren kann,

wird es kostengünstiger sein,
mit dem Auto zu fahren als mit dem Bus.

Es wird also weniger kosten
als ein Busticket.

Mit der gemeinsam genutzten Autonomie
werden also die Fahrzeiten stark zunehmen,

und der Verkehr wird letztendlich
noch viel schlimmer werden.

CA: Sie haben Tesla gegründet,
um die Welt davon zu überzeugen,

dass die Zukunft des Autos
in der Elektrifizierung liegt,

und vor einigen Jahren
wurden Sie ausgelacht.

Jetzt nicht mehr.

EM: Okay.

(Lachen)

Ich weiß es nicht. Ich weiß es nicht.

CA: Aber ist es nicht so, dass
so ziemlich jeder Autohersteller

ernsthafte Elektrifizierungspläne

für die kurz- und mittelfristige
Zukunft angekündigt hat?

EM: Ja. Ja.

Ich glaube, fast jeder Autohersteller
hat irgendein Elektroauto-Programm.

Sie sind unterschiedlich ernsthaft.

Einige meinen es sehr ernst damit,
vollständig auf Elektro umzusteigen,

und andere befassen sich
nur oberflächlich damit.

Einige setzen erstaunlicherweise
noch auf Brennstoffzellen,

aber ich denke, nicht mehr lange.

CA: Aber ist es nicht dennoch so, Elon,

dass Sie nun Ihren Sieg verkünden und
sagen könnten: "Wir haben es geschafft."

Soll die Welt elektrisch werden,
Sie konzentrieren sich jetzt auf anderes?

EM: Ja.

(Lacht)

Ich habe vor, auf unabsehbare Zeit
bei Tesla zu bleiben,

und wir werden noch viele
spannende Sachen machen.

Model 3 wird natürlich bald erscheinen.

Wir werden den Tesla-
Sattelschlepper vorstellen.

CA: Okay, dazu kommen wir noch.

Also Model 3 soll ungefähr im Juli
auf den Markt kommen.

EM: Ja, es sieht ganz so aus, dass wir
die Produktion im Juli starten können.

CA: Wow.

Einer der Gründe dafür, dass es
mit solcher Spannung erwartet wird,

ist der Autopilot.

Sie haben vor einiger Zeit
ein Video veröffentlicht,

das die Technologie zeigt.

EM: Ja.

CA: Model S hat ja
auch jetzt schon Autopilot.

Was sehen wir hier?

EM: Hierbei werden nur Kameras
und ein Navigationssystem benutzt.

Es wird kein LIDAR oder Radar verwendet,

sondern nur passive, optische Mittel,
im Prinzip das, was ein Mensch nutzt.

Das gesamte Straßensystem soll
mit passiven, optischen Mitteln,

also mit Kameras, navigiert werden.

Wenn man die Kamerafrage erfolgreich löst,

also die Frage der Sicht,

ist die Autonomiefrage gelöst.

Wenn man das Sichtproblem
nicht löst, dann nicht.

Daher liegt unser Fokus so stark darauf,
ein neuronales Sichtnetz zu haben,

das sehr effektiv für
Straßenbedingungen ist.

CA: Stimmt. Viele andere
gehen den LIDAR-Weg.

Kameras plus Radar, hauptsächlich.

EM: Man kann allein mit Kameras
absolut übermenschliche Fähigkeiten haben.

Man kann bestimmt zehnmal
besser sein als ein Mensch,

allein mit Kameras.

CA: Die neuen Autos, die derzeit
verkauft werden, haben acht Kameras.

Sie können das, was gerade
gezeigt wurde, noch nicht.

Wann werden sie das können?

EM: Ich denke, wir liegen noch im Plan,
dass wir am Jahresende vollständig autonom

durch das ganze Land fahren können,
von L.A. nach New York.

CA: Okay, also Ende des Jahres, sagen Sie,

wird jemand im Tesla sitzen,
ohne das Lenkrad zu berühren,

"New York" eingeben, los geht's.

EM: Ja.

CA: Ende 2017 wird derjenige zu
keiner Zeit das Lenkrad berühren müssen.

EM: Ja. Im November oder
Dezember dieses Jahres sollten wir

die gesamte Strecke von
einem Parkplatz in Kalifornien

bis zu einem Parkplatz
in New York fahren können,

ohne an irgendeinem Zeitpunkt der Reise
Steuerungselemente anzufassen.

(Applaus)

CA: Erstaunlich.

Möglich ist das zum Teil,

weil schon eine ganze Tesla-Flotte
auf all diesen Straßen fährt.

Sie sammeln eine riesige Datenmenge
vom nationalen Straßennetz.

EM: Ja, aber was interessant ist,

ich bin ziemlich zuversichtlich,
dass es diese Strecke auch meistern wird,

wenn man den Streckenverlauf
dynamisch verändert.

Also, es ist ziemlich einfach --

Eine bestimmte Strecke wirklich gut
fahren zu können, ist eine Sache,

es sollte jedoch wirklich gut
in der Lage sein,

vor allem auf Schnellstraßen,

an jeden Ort in diesem
Schnellstraßensystem zu gelangen,

in einem gegebenen Land.

Es ist also nicht beschränkt
auf L.A.–New York.

Wir könnten es in Seattle-Florida ändern,

an dem Tag, in Echtzeit.

Wollte man von L.A. nach New York fahren,

fährt man jetzt von L.A. nach Toronto.

CA: Die Vorschriften einmal
kurz außer Acht gelassen,

mal nur hinsichtlich der Technologie,

wann wird man eines Ihrer Autos kaufen

und buchstäblich die Hände vom Lenker
nehmen und einschlafen können,

um nach der Ankunft wieder aufzuwachen?

EM: Ich denke, in etwa zwei Jahren.

Die wahre Kunst ist nicht,
wie es in, sagen wir,

99,9 Prozent der Fälle funktionieren kann.

Wenn ein Auto in einem von
tausend Fällen einen Unfall hat,

wird man wahrscheinlich immer
noch nicht beruhigt einschlafen.

Sollte man zumindest nicht.

(Lachen)

Es wird niemals perfekt sein.

Kein System wird je perfekt sein,

doch wenn es so ist, dass --

es ist unwahrscheinlich, dass das Auto

im Verlauf von hundert oder
tausend Leben einen Unfall hat,

dann sagt man sich, okay, wow,
selbst wenn ich tausend Leben hätte,

würde ich sehr wahrscheinlich
nie einen Unfall erleben,

dann ist das wohl okay.

CA: Einzuschlafen.

Ich denke, Ihre Hauptsorge ist,
dass die Leute sich möglicherweise

zu früh in Sicherheit wiegen

und es dann zu einem schrecklichen
Vorfall kommt, der Sie zurückwirft.

EM: Das Selbstfahrsystem wird
einen Unfall wohl zumindest abmildern,

außer in ganz seltenen Fällen.

Man muss verstehen,
dass die Fahrzeugsicherheit

eine Wahrscheinlichkeitsaussage ist.

Ich meine, jedes Mal, wenn
ein Mensch in ein Auto steigt,

ist es möglich, dass er
einen Unfall verschulden wird.

Es ist nie unmöglich.

Die entscheidende Schwelle
für Autonomie ist daher:

Wie viel besser als
ein Mensch muss sie sein,

damit man ihr vertrauen kann?

CA: Aber sobald vollautomatisches
Fahren tatsächlich sicher möglich ist,

hat man doch enorme Macht,
die gesamte Branche umzukrempeln,

denn dann kann man,
wie Sie sagen, ein Auto kaufen,

das einen zur Arbeit bringt,
dann weiterfährt

und anderen Leuten
eine Art Uber-Dienst anbietet.

Es verdient Geld,

deckt damit vielleicht
sogar die Leasingkosten,

sodass man das Auto
quasi umsonst bekommt.

Ist das wahrscheinlich?

EM: Ja. Das wird auf jeden Fall so kommen.

Es wird eine gemeinsame
Selbstfahrflotte geben,

bei der man ein Auto kauft

und es dann entweder
ausschließlich selbst nutzt,

es nur von Freunden
und Familie nutzen lässt

oder nur von anderen Fahrern
mit einer Fünf-Sterne-Bewertung,

man kann es manchmal teilen,
zu anderen Zeiten aber nicht.

Dazu wird es hundertprozentig kommen.

Die Frage ist nur wann.

CA: Wow.

Sie erwähnten den Sattelschlepper,

und ich glaube, Sie planen
die Ankündigung für September,

aber ich wüsste gerne, ob Sie uns
heute schon etwas zeigen können?

EM: Ich kann Ihnen ein Vorabbild
des Sattelschleppers zeigen.

(Lachen)

Er lebt.

CA: Okay.

EM: In diesem Fall sollten wir

hinsichtlich der Selbstfahrfunktion
allerdings vorsichtig sein.

Ja.

(Lachen)

CA: Es ist nicht viel zu sehen,

aber er sieht nicht aus wie der
nette, kleine Laster von nebenan.

Er sieht eher taff aus.

Was für eine Art Sattelschlepper ist das?

EM: Es ist ein Schwerlaster
für Langstrecken.

Er hat die höchstmögliche Nutzlast

und eine hohe Reichweite.

Im Prinzip soll er das Aufkommen an
Schwerlast-Lkw-Ladungen reduzieren.

Das wird derzeit nicht
für möglich gehalten.

Der Lkw wird für nicht ausreichend
leistungs- oder reichweitenstark gehalten.

Doch mit dem Tesla-Semi wollen wir zeigen,

dass ein Elektro-Lkw die Antriebskraft
jedes Diesel-Schleppers

sogar übertreffen kann.

Bei einem Tauzieh-Wettkampf

würde der Tesla-Semi den
Diesel-Schlepper bergauf ziehen.

(Lachen)

(Applaus)

CA: Das ist echt cool. Zunächst
sind sie aber nicht fahrerlos.

Diese Lkws sollen von
Lkw-Fahrern gefahren werden.

EM: Ja. Wirklich Spaß dabei macht,

dass ein Elektromotor eine
flache Drehmomentkurve hat,

wohingegen ein Dieselmotor oder
jede Art von Verbrennungsmotor

eine ansteigende Drehmomentkurve hat.

Dies wird also ein sehr flotter Lkw sein.

Man kann ihn wie einen Sportwagen fahren.

Es gibt keine Gänge,
sozusagen nur eine Drehzahl.

CA: Das ist großartiges
Material für einen Film.

Ich weiß nicht, was es ist
und ob es gut ausgeht,

aber es wird ein großartiger Film.

(Lachen)

EM: Das Testfahren ist ziemlich seltsam.

Als ich den Test-Prototyp
des ersten Lkws gefahren habe,

war es wirklich komisch,
weil man herumfährt,

und so wendig ist, dabei sitzt
man in diesem riesigen Lkw.

CA: Moment, Sie haben schon
einen Prototypen gefahren?

EM: Ja, ich bin auf
dem Parkplatz gefahren,

und fand es irre.

CA: Wow. Das ist nicht nur heiße Luft.

EM: Diesen riesigen Lkw zu fahren

und so verrückte Fahrmanöver zu machen ...

CA: Das ist cool.

Okay, von einem echt krassen
zu einem etwas weniger krassen Bild.

Das ist nur ein niedliches Haus
aus "Desperate Housewives" oder so.

Was in aller Welt geht hier vor?

EM: Das zeigt ein Bild der Zukunft,

wie sie sich meiner Meinung
nach entwickeln wird.

In der Einfahrt steht ein Elektroauto.

Zwischen dem Elektroauto
und dem Haus sehen Sie

drei Powerwalls übereinander
an der Hausseite,

und das Dach ist ein Solardach.

Es ist genau genommen ein Solar-Glasdach.

CA: Okay.

EM: Das ist ein Bild von einem echten --
zugegeben, von einem echten unechten Haus.

Das ist ein echtes unechtes Haus.

(Lachen)

CA: Also diese Dachziegel,

in einigen von ihnen steckt
im Grunde Solarenergie, sie können --

EM: Ja. Solar-Glasziegel,

deren Struktur und Farbe
angepasst werden kann,

auf ein sehr detailgenaues Niveau,

und dann hat das Glas
sozusagen Mikro-Lüftungsschlitze,

sodass, wenn man das Dach
von der Straße aus betrachtet,

oder ungefähr aus Straßenhöhe,

alle Ziegel gleich aussehen,

ob eine Solarzelle
dahinterliegt oder nicht.

Die Farbe ist ebenmäßig,

von der Straße aus betrachtet.

Von einem Hubschrauber aus

könnte man in der Tat
hindurchsehen und erkennen,

dass hinter einigen Glasziegeln
Solarzellen sind und hinter anderen nicht.

Von unten ist das nicht erkennbar.

CA: Sie sind in denen mit
hoher Sonneneinstrahlung,

das macht diese Dächer
sehr erschwinglich, oder?

Sie sind nicht so viel teurer,
als ein Dach neu zu decken.

EM: Ja.

Wir sind sehr zuversichtlich,
dass die Kosten des Daches

zuzüglich der Stromkosten --

Ein Solar-Glasdach wird billiger
sein als ein normales Dach,

zuzüglich Stromkosten.

Also mit anderen Worten:

Aus wirtschaftlicher Sicht
ist die Entscheidung eindeutig,

es wird toll aussehen,

und es wird haltbar sein --

Wir haben darüber nachgedacht,
unendliche Garantie zu geben,

aber dann gedacht,

das könnte sich wie Spinnerei anhören,

aber das hier ist Sicherheitsglas.

Nachdem das Haus verfallen ist
und nichts mehr von ihm da ist,

werden die Glasziegel immer noch da sein.

(Applaus)

CA: Das ist echt cool.

Sie werden das in zwei Wochen vorstellen,

für vier verschiedene Dachtypen.

EM: Ja, wir beginnen zunächst mit zwei,

die anderen beiden werden wir
Anfang nächsten Jahres vorstellen.

CA: Mit welchem Ziel?

Wie viele Häuser könnten
am Ende diese Art von Dach haben?

EM: Letztendlich werden
fast alle Häuser ein Solardach haben.

Man sollte den zeitlichen
Maßstab berücksichtigen,

der bei etwa 40
oder 50 Jahren liegen wird.

Also im Durchschnitt wird ein Dach
alle 20 bis 25 Jahre ersetzt.

Aber es werden nicht alle Dächer
jetzt sofort neu gemacht.

Aber letztendlich,
wenn wir vorspulen würden,

sagen wir mal 15 Jahre,

wird ein Dach ohne Solarzellen
ungewöhnlich sein.

CA: Ist es eine mentale Sache,
dass hierbei nicht verstanden wird,

dass wegen der Verlagerung der Kosten,
den Kostenvorteilen der Solarenergie --

die meisten Häuser haben in der Tat
genug Sonnenlicht auf dem Dach,

um ihren gesamten Strombedarf zu decken.

Wenn man die Energie einfangen könnte,

wäre ihr Strombedarf praktisch gedeckt.

Man könnte vom Netz gehen.

EM: Es hängt davon ab, wo man ist

und wie groß das Haus in Relation
zur Dachfläche ist,

aber man kann in der Tat behaupten,

dass die meisten Häuser in den USA
ausreichend große Dachflächen haben,

um den gesamten Strombedarf
des Hauses zu decken.

CA: Also liegt der Schlüssel
zu den Kostenvorteilen

der Autos, Sattelschlepper, Häuser

im fallenden Preis
von Lithium-Ionen-Batterien,

auf die Sie mit Tesla stark setzen.

Vielleicht ist das sogar
Ihre Kernkompetenz.

Und Sie haben beschlossen,

sich diese Kompetenz
wirklich zu eigen zu machen,

indem Sie die weltweit
größte Produktionsstätte,

um das globale Angebot an
Lithium-Ionen-Batterien verdoppeln.

Hiermit. Worum handelt es sich dabei?

EM: Das ist die Gigafactory,

Der aktuelle Stand der Gigafactory.

Man kann ungefähr erkennen,

dass sie in etwa die Form
eines Diamanten hat.

Wenn sie ganz fertig ist, wird sie
wie ein riesiger Diamant aussehen,

zumindest ist das die Idee.

Und sie ist nach Norden ausgerichtet.

Das ist nur ein kleines Detail.

CA: Und sie soll eines Tages

etwa einhundert Gigawattstunden
an Batterien pro Jahr produzieren.

EM: Einhundert Gigawattstunden.
Wahrscheinlich mehr, aber ja.

CA: Und es wird bereits produziert.

EM: Wir produzieren schon.
CA: Hier ist ein Video.

Ist das im Zeitraffer?

EM: Das ist die Zeitlupenversion.

(Lachen)

CA: Wie schnell geht es tatsächlich?

EM: Bei voller Geschwindigkeit

kann man die Batterien
ohne Stroboskop nicht sehen.

Dann verschwimmt alles.

(Lachen)

CA: Elon, eine Ihrer zentralen Ideen
für eine spannende Zukunft ist,

dass wir kein schlechtes Gewissen mehr
wegen unseres Energieverbrauchs haben.

Beschreiben Sie uns das.

Wie viele Gigafactorys, wenn man so will,
brauchen wir, um dahinzukommen?

EM: Etwa einhundert, grob geschätzt.

Nicht zehn, nicht tausend.

Wahrscheinlich einhundert.

CA: Ich finde das erstaunlich.

Sie können sich vorstellen,
was nötig wäre,

um die Welt von dem Riesenthema
fossile Brennstoffe wegzubekommen.

Sie bauen einfach eine,

sie kostet fünf Milliarden Dollar,

oder fünf bis zehn Milliarden,
oder was auch immer.

Es ist schon cool, dass Sie sich
das vorstellen können.

Und Sie planen bei Tesla dieses
Jahr zwei weitere anzukündigen.

EM: Ich denke, wir werden
später in diesem Jahr

Standorte für zwei bis vier
Gigafactorys verkünden.

Ja, wahrscheinlich vier.

CA: Holla.

(Applaus)

Keine weiteren Hinweise
dazu an dieser Stelle?

Zum Beispiel -- wo? Kontinent?

Sie können Nein sagen.

EM: Wir müssen uns nach
den globalen Markt richten.

CA: Okay.

(Lachen)

Das ist cool.

Ich denke, wir sollten noch --

nur mal in Anführungsszeichen.

Ich werde Ihnen eine Frage
über Politik stellen, nur eine.

Ich habe Politik irgendwie satt,
aber ich möchte Sie das fragen.

Sie gehören jetzt einem Gremium an,
das jemanden berät --

EM: Wen?

CA: Der sagt, dass er nicht
wirklich an den Klimawandel glaubt,

und viele Menschen denken,
dass Sie das nicht tun sollten.

Sie möchten, dass Sie
davon Abstand nehmen.

Was würden Sie ihnen sagen?

EM: Nun, ich denke, zunächst einmal,

ich bin nur in zwei Beratungsgremien,

bei denen man im Raum umhergeht

und die Anwesenden nach ihrer Meinung
zu bestimmten Dingen fragt.

Es findet etwa alle ein bis
zwei Monate ein Treffen statt.

Das ist die Gesamtsumme meines Beitrags.

Aber ich denke, wenn Leute anwesend sind,

die sich für Maßnahmen
gegen den Klimawandel aussprechen,

oder für die Lösung sozialer Probleme,

habe ich die bisherigen
Meetings dazu genutzt,

für Immigration und
den Klimawandel zu sprechen.

(Applaus)

Und hätte ich das nicht getan,

es stand zuvor nicht auf der Tagesordnung.

Vielleicht wird nichts passieren, aber
zumindest wurde es angesprochen.

CA: Okay.

(Applaus)

Reden wir nun über SpaceX und den Mars.

Beim letzten Mal

sprachen Sie über Ihren
unglaublich ehrgeizigen Traum,

wiederverwendbare Raketen zu entwickeln.

Und jetzt haben Sie genau das getan.

EM: Endlich. Es hat lange gedauert.

CA: Erklären Sie es uns.
Was sehen wir hier?

EM: Dies ist eine unserer Startraketen,

die sehr schnell aus sehr großer Höhe
im Weltall zurückkommt.

Sie hat gerade die obere Stufe

mit hoher Geschwindigkeit
ins All gebracht.

Ich glaube, das war ungefähr am 7. März,

das Ausbringen der oberen Stufe.

(Applaus)

CA: Also das war Zeitraffer --

EM: Das war die Zeitlupenversion.

(Lachen)

CA: Ich dachte, das war
die beschleunigte Version.

Das ist echt erstaunlich.

Es gab mehrere Fehlversuche,

bevor es Ihnen schließlich gelungen ist,

und nun haben Sie es wie oft geschafft,
fünf oder sechs Mal?

EM: Wir sind bei acht oder neun.

CA: Und zum ersten Mal

haben Sie tatsächlich eine
gelandete Rakete erneut geflogen.

EM: Ja, wir haben
die Startrakete gelandet,

sie wieder für den Flug
vorbereitet und geflogen.

Es ist der erste erneute Flug
einer orbitalen Startrakete,

bei der der erneute Flug relevant ist.

Ganz wichtig ist, dass
Wiederverwendbarkeit nur relevant ist,

wenn sie schnell und
vollständig möglich ist.

Ein Flugzeug oder Auto

ist schnell und vollständig
wiederverwendbar.

Man schickt sein Flugzeug
zwischen den Flügen nicht zu Boeing.

CA: Stimmt. Also somit können Sie
von dieser sehr ehrgeizigen Idee träumen,

viele, viele, viele Menschen
zum Mars zu schicken,

so in 10 oder 20 Jahren, nehme ich an.

EM: Ja.

CA: Und Sie haben dafür diese
unglaubliche Rakete konstruiert.

Helfen Sie uns, ihre
Dimension zu verstehen.

EM: Sehen Sie, hier ist ein Mensch.

Ja, und das ist der Flugkörper.

(Lachen)

CA: Wenn das ein Wolkenkratzer wäre,

hätte er etwa, so meine ich gelesen
zu haben, 40 Stockwerke?

EM: Vermutlich etwas mehr, ja.

Ihre Schubkraft ist wirklich --

sie hat das Vierfache der Schubkraft
der Saturn-V-Mondrakete.

CA: Viermal die Schubkraft der größten
jemals zuvor gebauten Rakete.

EM: Ja, ja.

CA: So macht man das.
EM: Ja.

(Lachen)

In 747-Einheiten: Eine 747 hat
eine Schubkraft von nur etwa 1.100 kN,

also braucht man für 44.000 kN Schubkraft

40 Jumbo-Jets.

Dies hier würde der Schubkraft von 120 mit
voller Kraft fliegenden 747 entsprechen.

CA: Selbst mit einer Maschine zur
Überwindung der Erdanziehungskraft,

sagten Sie beim letzten Mal,

dieses Ding könnte tatsächlich
eine voll beladene 747,

Menschen, Fracht, alles,

in den Weltraum bringen.

EM: Genau. Sie kann eine voll beladene,
maximal vollgetankte 747

mit maximaler Passagierzahl und
maximaler Frachtmenge in der 747

als Fracht transportieren.

CA: Davon ausgehend,

Sie haben letztens ein interplanetares
Transportsystem vorgestellt,

das bildlich dargestellt so aussieht.

Diese Szene stellen Sie sich wann vor,
in 30 Jahren? In 20 Jahren?

Dass Menschen diese Rakete besteigen.

EM: Ich hoffe, dass der Zeitrahmen
eher bei acht bis zehn Jahren liegt.

Vom Anspruch her ist das unser Ziel.

Unsere internen Ziele sind
offensiver, aber ich denke --

(Lachen)

CA: Okay.

EM: Der Flugkörper mag
recht groß erscheinen,

und er ist verglichen
mit anderen Raketen groß,

aber ich denke, das Raumschiff der Zukunft

wird das hier wie ein
Ruderboot aussehen lassen.

Die Raumschiffe der Zukunft
werden wahrhaft gigantisch sein.

CA: Warum, Elon?

Warum müssen wir eine Stadt
auf dem Mars bauen,

mit einer Million Menschen darin,
zu Ihren Lebzeiten,

was Sie, glaube ich,
sehr gerne tun würden?

EM: Ich denke, es ist wichtig,

eine inspirierende und
ansprechende Zukunft zu haben.

Ich denke einfach, man muss Gründe haben,

morgens aufzustehen und leben zu wollen.

Warum möchtest du leben?

Was bringt das? Was inspiriert dich?

Was liebst du an der Zukunft?

Wenn wir nicht dort draußen sind,

wenn wir in Zukunft nicht
da draußen bei den Sternen

und eine multiplanetare Spezies sind,

finde ich das unglaublich deprimierend,

wenn das nicht unsere Zukunft ist.

(Applaus)

CA: Das wird oft als
Entweder-Oder dargestellt.

Es geschehen gerade so viele
schreckliche Dinge auf der Erde,

vom Klima über Armut, hin zu --
suchen Sie sich etwas aus.

Dies erscheint wie eine Ablenkung.

Man sollte nicht darüber nachdenken,

sondern Lösungen für
das Hier und Jetzt finden.

Um fair zu sein, Sie haben
recht viel genau dazu beigetragen,

mit Ihrer Arbeit über nachhaltige Energie.

Aber warum belassen Sie es nicht dabei?

EM: Ich denke, es gibt --

Ich betrachte die Zukunft aus
der Sicht von Wahrscheinlichkeiten.

Sie ist wie ein sich verzweigender
Fluss von Wahrscheinlichkeiten,

und wir können Maßnahmen ergreifen,
die jene Wahrscheinlichkeiten beeinflussen

oder die eine Sache beschleunigen
oder eine andere verlangsamen.

Ich kann etwas Neues zum
Wahrscheinlichkeitsstrom hinzufügen.

Nachhaltige Energie
wird auf jeden Fall kommen.

Wenn es Tesla nicht gäbe,
wenn es Tesla nie gegeben hätte,

würde es notwendigerweise
entstehen müssen.

Es ist tautologisch.

Ohne nachhaltige Energie
gibt es nur nicht-nachhaltige Energie.

Über kurz oder lang geht sie aus,

und die ökonomischen Gesetzmäßigkeiten
werden die Zivilisation

hin zu nachhaltiger Energie lenken,

unvermeidlich.

Der fundamentale Wert
eines Unternehmens wie Tesla

ist das Ausmaß, in dem es das Aufkommen
nachhaltiger Energie beschleunigt,

verglichen damit, wie es
sonst dazu kommen würde.

Wenn ich darüber nachdenke,

was der fundamentale Nutzen
eines Unternehmens wie Tesla ist,

so würde ich sagen,

wenn es das hoffentlich um ein Jahrzehnt,
oder auch mehr, beschleunigt hat,

dann wäre das eine recht gute Sache.

Das ist für mich

der fundamentale
angestrebte Nutzen von Tesla.

Nun zur mulitplanetaren Spezies
und der raumfahrenden Zivilisation.

Dazu wird es nicht unweigerlich kommen.

Es ist wichtig zu verstehen:
Das ist nicht unumgänglich.

Eine Zukunft mit nachhaltiger Energie
ist weithin unumgänglich,

aber eine raumfahrende Zivilisation
zu sein, ist es definitiv nicht.

Wenn man den Fortschritt
im Weltraum betrachtet:

1969 konnten wir einen Menschen
zum Mond schicken.

1969.

Dann kam das Space Shuttle.

Das Space Shuttle konnte Menschen
nur in eine niedrige Umlaufbahn bringen.

Dann wurde das Space Shuttle stillgelegt,

und die USA konnten niemanden
mehr in den Orbit bringen.

Das ist die Entwicklung.

Die Entwicklung geht gegen Null.

Es ist eine irrige Annahme zu glauben,

dass Technologie sich
automatisch weiterentwickelt.

Das tut sie nicht.

Sie entwickelt sich nur weiter,
wenn viele Leute sehr hart daran arbeiten.

Sich selbst überlassen, entwickelt
sie sich sogar zurück, denke ich.

Die großen Zivilisationen,
wie das alte Ägypten,

sie konnten Pyramiden bauen,

und sie haben vergessen, wie das geht.

Und die Römer, sie haben
unglaubliche Aquädukte gebaut.

Sie haben vergessen, wie das geht.

CA: Elon, wenn man Ihnen
zuhört und sich ansieht,

was Sie gemacht haben, scheint es,

dass Sie bei allem so eine
einzigartige doppelte Motivation haben,

die ich sehr interessant finde.

Einmal der Wunsch, für das langfristige
Wohl der Menschheit zu arbeiten.

Und dann der Wunsch,
etwas Spannendes zu tun.

Es scheint, dass Sie das eine brauchen,
um das andere anzutreiben.

Bei Tesla wollen Sie nachhaltige Energie,

also bauen Sie dafür diese
supersexy, aufregenden Autos.

Wir brauchen Solarenergie,

bauen wir doch schöne Dächer.

Wir haben noch gar nicht über
Ihr neuestes Projekt gesprochen,

dafür ist keine Zeit mehr.

Sie möchten die Menschheit
vor schädlicher KI bewahren,

und dafür diese wirklich coole
Gehirn-Maschine-Schnittstelle entwickeln,

um uns unendliches Erinnerungsvermögen
und Telepathie und so weiter zu geben.

Und zum Thema Mars hört
es sich so an, als ob Sie sagen,

ja, wir müssen die Menschheit retten

und einen Plan B haben,

aber wir müssen die
Menschheit auch inspirieren,

und dies ist ein Weg der Inspiration.

EM: Ich denke, der Wert
von Schönheit und Inspiration

wird sehr stark unterschätzt,

keine Frage.

Aber um es ganz deutlich zu sagen:

Ich sehe mich nicht als Retter.

Das ist nicht --

Ich möchte nur über
die Zukunft nachdenken,

ohne traurig zu werden.

(Applaus)

CA: Eine schöne Aussage.

Ich denke, jeder hier stimmt zu,

dass es nicht --

nichts davon wird
unausweichlich geschehen.

Die Tatsache, dass Sie
von diesen Dingen träumen,

von denen kein anderer
zu träumen wagen würde,

oder in der Lage wäre zu träumen,

auf Ihrem Komplexitätslevel.

Die Tatsache, dass Sie das tun,
Elon Musk, ist wirklich bemerkenswert.

Danke, dass Sie uns allen helfen,
etwas größer zu träumen.

EM: Aber Sie sagen mir Bescheid, wenn es
irgendwann wirklich verrückt wird, ja?

(Lachen)

CA: Danke, Elon Musk.
Das war wirklich großartig.

Das war wirklich großartig.

(Applaus)