Chris Anderson: Hallo Elon, willkommen zurück bei TED.
Schön, dass Sie da sind.
Elon Musk: Danke für die Einladung.
CA: Wir werden die nächste halbe Stunde damit verbringen,
über Ihre Vorstellung von einer spannenden Zukunft zu sprechen.
Daher klingt die erste Frage vielleicht etwas ironisch:
Warum sind Sie so tiefgründig?
EM: Ja.
Das frage ich mich auch oft.
Wir versuchen uns gerade an einer Bohrung unter L. A.
Daraus soll dann hoffentlich
ein 3D-Tunnelnetzwerk entstehen,
um das Verkehrsaufkommen zu verringern.
Derzeit ist der Straßenverkehr eines der nervtötendsten Dinge überhaupt.
Überall auf der Welt sind Menschen davon betroffen.
Das nimmt einem so viel vom Leben.
Es ist schrecklich.
Besonders schlimm ist es in L.A.
(Lachen)
CA: Soweit ich weiß,
haben Sie eine erste Visualisierung davon mitgebracht.
Darf ich das zeigen?
EM: Ja, unbedingt. Also, das ist das erste Mal --
Nur um zu zeigen, wovon wir sprechen.
Es gibt ein paar entscheidende Faktoren
bei einem 3D-Tunnelnetzwerk.
Zunächst einmal muss man
den Ein- und Ausgang des Tunnels
nahtlos in die Struktur der Stadt einfügen können.
Durch einen Aufzug,
sozusagen einen fahrbaren Untersatz, der auf einem Aufzug ist,
kann man die Ein- und Ausgänge zum Tunnelnetzwerk
einfach mithilfe von zwei Parklücken integrieren.
Dann fährt das Auto auf den fahrbaren Untersatz.
Es gibt kein Tempolimit,
daher entwickeln wir es für 200 Stundenkilometer.
CA: Wie viel?
EM: 200 Stundenkilometer, oder etwa 130 Meilen pro Stunde.
Damit sollte man in der Lage sein, etwa von Westwood zum Flughafen von L.A.
in sechs Minuten zu kommen -- fünf oder sechs.
(Applaus)
CA: Es wird also wohl zunächst
als eine Art mautpflichtige Straße konzipiert.
EM: Ja.
CA: Was, denke ich, den oberirdischen Verkehr auch etwas entlastet.
EM: Ich weiß nicht, ob Sie es erkennen konnten,
aber es gibt keine wirkliche Obergrenze für die Anzahl der Tunnelebenen.
Man kann viel weiter in die Tiefe gehen als nach oben.
Die tiefsten Bergwerke sind viel tiefer als die höchsten Bauwerke hoch,
somit kann man jeden beliebigen Grad städtischer Verkehrsbelastung
mit 3D-Tunneln entschärfen.
Das ist ein sehr wichtiger Punkt.
Ein Haupteinwand gegen die Tunnel ist, dass eine zusätzliche Tunnelebene
zur Verminderung von Staus bald ausgenutzt sein wird,
und dann steht man wieder am Anfang, beim Stau.
Aber man kann beliebig viele Tunnel bauen,
beliebig viele Ebenen.
CA: Aber man sagt -- normalerweise ist es doch unglaublich teuer zu graben,
und das würde dieser Idee im Weg stehen.
EM: Ja.
Nun, das stimmt.
Um Ihnen ein Beispiel zu nennen: Der U-Bahn-Ausbau in L.A.,
eine Verlängerung von zweieinhalb Meilen, glaube ich,
wurde gerade für zwei Milliarden Dollar fertiggestellt.
Also kostet der U-Bahn-Ausbau in L.A. ungefähr eine Milliarde Dollar pro Meile.
Und sie ist nicht die U-Bahn mit dem höchsten Nutzwert der Welt.
Also ja, es ist normalerweise ziemlich schwierig, Tunnel zu graben.
Wir brauchen mindestens eine zehnfache Verminderung
der Tunnelbaukosten pro Meile.
CA: Und wie könnte das gehen?
EM: Wenn man nur zwei Dinge tut,
kann man in etwa eine Verminderung um das Zehnfache,
und ich denke sogar noch mehr, erzielen.
Als erstes muss der Tunneldurchmesser
mindestens halbiert werden.
Die Vorschriften besagen, dass eine einspurige Tunnelstraße
einen Durchmesser von 8 m, vielleicht auch 8,50 m haben muss,
um Unfälle und Rettungsfahrzeuge einzukalkulieren
und ausreichende Belüftung für Autos mit Verbrennungsmotor zu gewährleisten.
Aber wenn man den Durchmesser auf das von uns angestrebte Maß reduziert,
das bei 3,65 m liegt, mehr als genug für einen Elektro-Untersatz,
verringert man den Durchmesser um die Hälfte
und die Querschnittsfläche um das Vierfache,
und die Tunnelbaukosten richten sich nach dem Querschnitt.
Das ist also in etwa die Hälfte der zehnfachen Reduzierung.
Zudem graben Tunnelbau-Maschinen nur die halbe Zeit, dann halten sie an,
und in der übrigen Zeit wird die Tunnelwand verstärkt.
Baut man die Maschine dagegen so,
dass sie fortlaufend Tunnel gräbt und verstärkt,
verdoppelt sich die Leistung.
Kombiniert ist das ein Faktor von Acht.
Die Maschinen bleiben zudem weit unter ihren Leistungs- und Wärmegrenzen,
man kann also die Leistung der Maschinen wesentlich steigern.
Mn kann wohl mindestens das Doppelte,
vielleicht auch das Vier- oder Fünffache zusätzlich erzielen.
Somit denke ich, es gibt eine ziemlich offenkundige Reihe von Maßnahmen
für eine Reduzierung um mehr als das Zehnfache,
was die Kosten pro Meile angeht.
Eigentlich ist unser Ziel --
wir haben eine Haustier-Schnecke namens Gary,
wie Gary, die Schnecke aus "South Park",
sorry, ich meine "SpongeBob SquarePants".
(Lachen)
Also Gary kann --
zur Zeit ist er 14-mal schneller
als eine Tunnelbohrmaschine.
(Lachen)
CA: Ihr möchtet Gary schlagen.
EM: Wir möchten Gary schlagen.
(Lachen)
Er ist kein sehr geduldiger kleiner Kerl,
und das wird unser Sieg sein.
Wir haben gewonnen, wenn wir die Schnecke schlagen.
(Lachen)
CA: Für viele beinhaltet die Vorstellung, der Traum von Städten der Zukunft
fliegende Autos, Drohnen usw.
Man löst es oberirdisch.
Warum ist das keine bessere Lösung?
Man spart das ganze Geld für den Tunnelbau.
EM: Richtig. Ich bin für Flugobjekte.
Schließlich baue ich Raketen, also mag ich Dinge, die fliegen.
Ich bin nicht voreingenommen gegenüber fliegenden Dingen,
aber fliegende Autos sind eine Herausforderung,
da sie ziemlich laut wären,
die erzeugten Windkräfte wären sehr stark.
Sagen wir es doch so: Wenn etwas über Ihrem Kopf fliegt,
jede Menge fliegende Autos, die in alle Richtungen unterwegs sind,
dann ist das nicht gerade eine stressreduzierende Situation.
(Lachen)
Man denkt sich dann nicht: "Ich fühle mich heute gut."
(Lachen)
Man denkt: "Haben sie ihre Radkappe gewartet,
oder fällt sie gleich runter und schneidet mir den Kopf ab?"
Solche Sachen.
CA: Sie haben also diese Vision
von zukünftigen Städten mit umfangreichen 3D-Tunnelnetzwerken darunter.
Gibt es hier eine Verbindung zu Hyperloop?
Könnte man diese Tunnel für die Hyperloop-Idee nutzen,
die Sie vor einigen Jahren vorgestellt haben?
EM: Ja, also wir hantieren
mit dieser Hyperloop-Sache schon eine ganze Weile herum.
Wir haben neben SpaceX eine Hyperloop-Teststrecke gebaut,
nur für einen Studenten-Wettbewerb,
um innovative Ideen im Transportwesen zu fördern.
Daraus ist übrigens die größte Unterdruckkammer der Welt geworden,
nach dem Large Hadron Collider,
dem Volumen nach.
Das hat ziemlich großen Spaß gemacht, aber es war eine Art Hobby,
und nun denken wir, dass wir vielleicht --
wir haben ein kleines Schubauto gebaut, um die Wagen der Studenten anzuschieben,
aber wir wollen herausfinden, wie schnell wir den Anschieber machen können,
wenn er nichts anschiebt.
Wir sind vorsichtig optimistisch,
dass wir schneller als der schnellste Hochgeschwindigkeitszug sein können,
sogar auf einer Strecke von 1,3 km.
CA: Wow. Gute Bremsen.
EM: Ja, ich denke, es ist -- ja.
Er wird entweder in kleine Stücke fliegen oder ziemlich schnell sein.
CA: Sie können sich also einen Hyperloop in einem Tunnel vorstellen,
der ziemlich lange Strecken fährt.
EM: Genau.
In der Tunnelbautechnik ist es so,
dass der Bau eines Tunnels,
man muss --
Um die Tunnelwand gegen den Grundwasserspiegel abzudichten,
muss man sie normalerweise so konstruieren,
dass sie fünf bis sechs Atmosphären aushält.
Der luftleere Raum hat nur eine Atmosphäre,
oder der fast luftleere Raum.
So ergibt es sich automatisch,
dass ein Tunnel, der dem Grundwasserspiegel standhält,
automatisch den Unterdruck halten kann.
CA: Aha.
EM: Also, ja.
CA: Sie könnten sich also vorstellen,
wie lang ist der Tunnel in Elons Zukunft, in dem der Hyperloop fährt?
EM: Ich denke, es gibt da keine wirkliche Längenbegrenzung.
Man könnte so weit graben, wie man will.
Wenn man zum Beispiel
einen Hyperloop von D.C. nach New York bauen wollte,
würde man wohl den gesamten Weg unterirdisch verlegen,
da das Gebiet dicht besiedelt ist.
Man würde unter vielen Gebäuden und Häusern graben,
und wenn man tief genug geht,
ist der Tunnel nicht wahrnehmbar.
Manchmal denken die Leute, dass es wird ziemlich nervig wäre,
eine Tunnelgrabung unter dem Haus zu haben.
Aber wenn dieser Tunnel
mehr als drei bis vier Tunneldurchmesser unter dem Haus verlegt wird,
wird nicht wahrnehmbar sein, dass er überhaupt gebaut wird.
Es ist sogar so: Wenn es es Ihnen gelänge, den Bau des Tunnels nachzuweisen,
mit welchem Gerät auch immer,
könnten Sie für dieses Gerät viel Geld vom israelischen Militär bekommen,
das versucht, Tunnel der Hamas zu entdecken,
(Lachen)
und auch vom amerikanischen Grenzschutz, der Drogentunnel aufspüren will.
Es ist tatsächlich so,
dass die Erde unglaublich gut Vibrationen absorbieren kann,
und wenn der Tunnel erst einmal eine bestimmte Tiefe hat,
ist er nicht nachweisbar.
Vielleicht könnte man ihn mit einem sehr empfindlichen
seismischen Instrument nachweisen.
CA: Sie haben hierfür ein Unternehmen gegründet,
das sich The Boring Company nennt.
Sehr schön. Sehr lustig.
(Lachen)
EM: Was ist daran lustig?
(Lachen)
CA: Wie viel von Ihrer Zeit nimmt das in Anspruch?
EM: Vielleicht ...
zwei bis drei Prozent.
CA: Sie haben sich ein Hobby gekauft.
So sieht ein Hobby von Elon Musk aus.
(Lachen)
EM: Ich meine, es ist tatsächlich so, dass --
das wird im Prinzip von Praktikanten und Teilzeitkräften gemacht.
Wir haben ein paar gebrauchte Maschinen gekauft.
Wir werkeln daran herum, aber es macht gute Fortschritte, also --
CA: Einen noch größeren Teil Ihrer Zeit
verbringen Sie mit der Elektrifizierung von Autos und Verkehrsmitteln bei Tesla.
Ist eine Motivation für das Tunnel-Projekt die Erkenntnis,
dass in einer Welt, in der Autos elektrisch und selbstfahrend sind,
zu jeder gegebenen Zeit mehr Autos auf den Straßen sein könnten als jetzt?
EM: Ja, genau.
Man denkt oft, dass selbstfahrende Autos
schneller sein werden, und dass das den Verkehr entlasten wird.
Und zu einem gewissen Grad stimmt das,
aber mit gemeinsam genutzter Autonomie, durch die Autofahren viel billiger wird,
und man von A nach B fahren kann,
wird es kostengünstiger sein, mit dem Auto zu fahren als mit dem Bus.
Es wird also weniger kosten als ein Busticket.
Mit der gemeinsam genutzten Autonomie werden also die Fahrzeiten stark zunehmen,
und der Verkehr wird letztendlich noch viel schlimmer werden.
CA: Sie haben Tesla gegründet, um die Welt davon zu überzeugen,
dass die Zukunft des Autos in der Elektrifizierung liegt,
und vor einigen Jahren wurden Sie ausgelacht.
Jetzt nicht mehr.
EM: Okay.
(Lachen)
Ich weiß es nicht. Ich weiß es nicht.
CA: Aber ist es nicht so, dass so ziemlich jeder Autohersteller
ernsthafte Elektrifizierungspläne
für die kurz- und mittelfristige Zukunft angekündigt hat?
EM: Ja. Ja.
Ich glaube, fast jeder Autohersteller hat irgendein Elektroauto-Programm.
Sie sind unterschiedlich ernsthaft.
Einige meinen es sehr ernst damit, vollständig auf Elektro umzusteigen,
und andere befassen sich nur oberflächlich damit.
Einige setzen erstaunlicherweise noch auf Brennstoffzellen,
aber ich denke, nicht mehr lange.
CA: Aber ist es nicht dennoch so, Elon,
dass Sie nun Ihren Sieg verkünden und sagen könnten: "Wir haben es geschafft."
Soll die Welt elektrisch werden, Sie konzentrieren sich jetzt auf anderes?
EM: Ja.
(Lacht)
Ich habe vor, auf unabsehbare Zeit bei Tesla zu bleiben,
und wir werden noch viele spannende Sachen machen.
Model 3 wird natürlich bald erscheinen.
Wir werden den Tesla- Sattelschlepper vorstellen.
CA: Okay, dazu kommen wir noch.
Also Model 3 soll ungefähr im Juli auf den Markt kommen.
EM: Ja, es sieht ganz so aus, dass wir die Produktion im Juli starten können.
CA: Wow.
Einer der Gründe dafür, dass es mit solcher Spannung erwartet wird,
ist der Autopilot.
Sie haben vor einiger Zeit ein Video veröffentlicht,
das die Technologie zeigt.
EM: Ja.
CA: Model S hat ja auch jetzt schon Autopilot.
Was sehen wir hier?
EM: Hierbei werden nur Kameras und ein Navigationssystem benutzt.
Es wird kein LIDAR oder Radar verwendet,
sondern nur passive, optische Mittel, im Prinzip das, was ein Mensch nutzt.
Das gesamte Straßensystem soll mit passiven, optischen Mitteln,
also mit Kameras, navigiert werden.
Wenn man die Kamerafrage erfolgreich löst,
also die Frage der Sicht,
ist die Autonomiefrage gelöst.
Wenn man das Sichtproblem nicht löst, dann nicht.
Daher liegt unser Fokus so stark darauf, ein neuronales Sichtnetz zu haben,
das sehr effektiv für Straßenbedingungen ist.
CA: Stimmt. Viele andere gehen den LIDAR-Weg.
Kameras plus Radar, hauptsächlich.
EM: Man kann allein mit Kameras absolut übermenschliche Fähigkeiten haben.
Man kann bestimmt zehnmal besser sein als ein Mensch,
allein mit Kameras.
CA: Die neuen Autos, die derzeit verkauft werden, haben acht Kameras.
Sie können das, was gerade gezeigt wurde, noch nicht.
Wann werden sie das können?
EM: Ich denke, wir liegen noch im Plan, dass wir am Jahresende vollständig autonom
durch das ganze Land fahren können, von L.A. nach New York.
CA: Okay, also Ende des Jahres, sagen Sie,
wird jemand im Tesla sitzen, ohne das Lenkrad zu berühren,
"New York" eingeben, los geht's.
EM: Ja.
CA: Ende 2017 wird derjenige zu keiner Zeit das Lenkrad berühren müssen.
EM: Ja. Im November oder Dezember dieses Jahres sollten wir
die gesamte Strecke von einem Parkplatz in Kalifornien
bis zu einem Parkplatz in New York fahren können,
ohne an irgendeinem Zeitpunkt der Reise Steuerungselemente anzufassen.
(Applaus)
CA: Erstaunlich.
Möglich ist das zum Teil,
weil schon eine ganze Tesla-Flotte auf all diesen Straßen fährt.
Sie sammeln eine riesige Datenmenge vom nationalen Straßennetz.
EM: Ja, aber was interessant ist,
ich bin ziemlich zuversichtlich, dass es diese Strecke auch meistern wird,
wenn man den Streckenverlauf dynamisch verändert.
Also, es ist ziemlich einfach --
Eine bestimmte Strecke wirklich gut fahren zu können, ist eine Sache,
es sollte jedoch wirklich gut in der Lage sein,
vor allem auf Schnellstraßen,
an jeden Ort in diesem Schnellstraßensystem zu gelangen,
in einem gegebenen Land.
Es ist also nicht beschränkt auf L.A.–New York.
Wir könnten es in Seattle-Florida ändern,
an dem Tag, in Echtzeit.
Wollte man von L.A. nach New York fahren,
fährt man jetzt von L.A. nach Toronto.
CA: Die Vorschriften einmal kurz außer Acht gelassen,
mal nur hinsichtlich der Technologie,
wann wird man eines Ihrer Autos kaufen
und buchstäblich die Hände vom Lenker nehmen und einschlafen können,
um nach der Ankunft wieder aufzuwachen?
EM: Ich denke, in etwa zwei Jahren.
Die wahre Kunst ist nicht, wie es in, sagen wir,
99,9 Prozent der Fälle funktionieren kann.
Wenn ein Auto in einem von tausend Fällen einen Unfall hat,
wird man wahrscheinlich immer noch nicht beruhigt einschlafen.
Sollte man zumindest nicht.
(Lachen)
Es wird niemals perfekt sein.
Kein System wird je perfekt sein,
doch wenn es so ist, dass --
es ist unwahrscheinlich, dass das Auto
im Verlauf von hundert oder tausend Leben einen Unfall hat,
dann sagt man sich, okay, wow, selbst wenn ich tausend Leben hätte,
würde ich sehr wahrscheinlich nie einen Unfall erleben,
dann ist das wohl okay.
CA: Einzuschlafen.
Ich denke, Ihre Hauptsorge ist, dass die Leute sich möglicherweise
zu früh in Sicherheit wiegen
und es dann zu einem schrecklichen Vorfall kommt, der Sie zurückwirft.
EM: Das Selbstfahrsystem wird einen Unfall wohl zumindest abmildern,
außer in ganz seltenen Fällen.
Man muss verstehen, dass die Fahrzeugsicherheit
eine Wahrscheinlichkeitsaussage ist.
Ich meine, jedes Mal, wenn ein Mensch in ein Auto steigt,
ist es möglich, dass er einen Unfall verschulden wird.
Es ist nie unmöglich.
Die entscheidende Schwelle für Autonomie ist daher:
Wie viel besser als ein Mensch muss sie sein,
damit man ihr vertrauen kann?
CA: Aber sobald vollautomatisches Fahren tatsächlich sicher möglich ist,
hat man doch enorme Macht, die gesamte Branche umzukrempeln,
denn dann kann man, wie Sie sagen, ein Auto kaufen,
das einen zur Arbeit bringt, dann weiterfährt
und anderen Leuten eine Art Uber-Dienst anbietet.
Es verdient Geld,
deckt damit vielleicht sogar die Leasingkosten,
sodass man das Auto quasi umsonst bekommt.
Ist das wahrscheinlich?
EM: Ja. Das wird auf jeden Fall so kommen.
Es wird eine gemeinsame Selbstfahrflotte geben,
bei der man ein Auto kauft
und es dann entweder ausschließlich selbst nutzt,
es nur von Freunden und Familie nutzen lässt
oder nur von anderen Fahrern mit einer Fünf-Sterne-Bewertung,
man kann es manchmal teilen, zu anderen Zeiten aber nicht.
Dazu wird es hundertprozentig kommen.
Die Frage ist nur wann.
CA: Wow.
Sie erwähnten den Sattelschlepper,
und ich glaube, Sie planen die Ankündigung für September,
aber ich wüsste gerne, ob Sie uns heute schon etwas zeigen können?
EM: Ich kann Ihnen ein Vorabbild des Sattelschleppers zeigen.
(Lachen)
Er lebt.
CA: Okay.
EM: In diesem Fall sollten wir
hinsichtlich der Selbstfahrfunktion allerdings vorsichtig sein.
Ja.
(Lachen)
CA: Es ist nicht viel zu sehen,
aber er sieht nicht aus wie der nette, kleine Laster von nebenan.
Er sieht eher taff aus.
Was für eine Art Sattelschlepper ist das?
EM: Es ist ein Schwerlaster für Langstrecken.
Er hat die höchstmögliche Nutzlast
und eine hohe Reichweite.
Im Prinzip soll er das Aufkommen an Schwerlast-Lkw-Ladungen reduzieren.
Das wird derzeit nicht für möglich gehalten.
Der Lkw wird für nicht ausreichend leistungs- oder reichweitenstark gehalten.
Doch mit dem Tesla-Semi wollen wir zeigen,
dass ein Elektro-Lkw die Antriebskraft jedes Diesel-Schleppers
sogar übertreffen kann.
Bei einem Tauzieh-Wettkampf
würde der Tesla-Semi den Diesel-Schlepper bergauf ziehen.
(Lachen)
(Applaus)
CA: Das ist echt cool. Zunächst sind sie aber nicht fahrerlos.
Diese Lkws sollen von Lkw-Fahrern gefahren werden.
EM: Ja. Wirklich Spaß dabei macht,
dass ein Elektromotor eine flache Drehmomentkurve hat,
wohingegen ein Dieselmotor oder jede Art von Verbrennungsmotor
eine ansteigende Drehmomentkurve hat.
Dies wird also ein sehr flotter Lkw sein.
Man kann ihn wie einen Sportwagen fahren.
Es gibt keine Gänge, sozusagen nur eine Drehzahl.
CA: Das ist großartiges Material für einen Film.
Ich weiß nicht, was es ist und ob es gut ausgeht,
aber es wird ein großartiger Film.
(Lachen)
EM: Das Testfahren ist ziemlich seltsam.
Als ich den Test-Prototyp des ersten Lkws gefahren habe,
war es wirklich komisch, weil man herumfährt,
und so wendig ist, dabei sitzt man in diesem riesigen Lkw.
CA: Moment, Sie haben schon einen Prototypen gefahren?
EM: Ja, ich bin auf dem Parkplatz gefahren,
und fand es irre.
CA: Wow. Das ist nicht nur heiße Luft.
EM: Diesen riesigen Lkw zu fahren
und so verrückte Fahrmanöver zu machen ...
CA: Das ist cool.
Okay, von einem echt krassen zu einem etwas weniger krassen Bild.
Das ist nur ein niedliches Haus aus "Desperate Housewives" oder so.
Was in aller Welt geht hier vor?
EM: Das zeigt ein Bild der Zukunft,
wie sie sich meiner Meinung nach entwickeln wird.
In der Einfahrt steht ein Elektroauto.
Zwischen dem Elektroauto und dem Haus sehen Sie
drei Powerwalls übereinander an der Hausseite,
und das Dach ist ein Solardach.
Es ist genau genommen ein Solar-Glasdach.
CA: Okay.
EM: Das ist ein Bild von einem echten -- zugegeben, von einem echten unechten Haus.
Das ist ein echtes unechtes Haus.
(Lachen)
CA: Also diese Dachziegel,
in einigen von ihnen steckt im Grunde Solarenergie, sie können --
EM: Ja. Solar-Glasziegel,
deren Struktur und Farbe angepasst werden kann,
auf ein sehr detailgenaues Niveau,
und dann hat das Glas sozusagen Mikro-Lüftungsschlitze,
sodass, wenn man das Dach von der Straße aus betrachtet,
oder ungefähr aus Straßenhöhe,
alle Ziegel gleich aussehen,
ob eine Solarzelle dahinterliegt oder nicht.
Die Farbe ist ebenmäßig,
von der Straße aus betrachtet.
Von einem Hubschrauber aus
könnte man in der Tat hindurchsehen und erkennen,
dass hinter einigen Glasziegeln Solarzellen sind und hinter anderen nicht.
Von unten ist das nicht erkennbar.
CA: Sie sind in denen mit hoher Sonneneinstrahlung,
das macht diese Dächer sehr erschwinglich, oder?
Sie sind nicht so viel teurer, als ein Dach neu zu decken.
EM: Ja.
Wir sind sehr zuversichtlich, dass die Kosten des Daches
zuzüglich der Stromkosten --
Ein Solar-Glasdach wird billiger sein als ein normales Dach,
zuzüglich Stromkosten.
Also mit anderen Worten:
Aus wirtschaftlicher Sicht ist die Entscheidung eindeutig,
es wird toll aussehen,
und es wird haltbar sein --
Wir haben darüber nachgedacht, unendliche Garantie zu geben,
aber dann gedacht,
das könnte sich wie Spinnerei anhören,
aber das hier ist Sicherheitsglas.
Nachdem das Haus verfallen ist und nichts mehr von ihm da ist,
werden die Glasziegel immer noch da sein.
(Applaus)
CA: Das ist echt cool.
Sie werden das in zwei Wochen vorstellen,
für vier verschiedene Dachtypen.
EM: Ja, wir beginnen zunächst mit zwei,
die anderen beiden werden wir Anfang nächsten Jahres vorstellen.
CA: Mit welchem Ziel?
Wie viele Häuser könnten am Ende diese Art von Dach haben?
EM: Letztendlich werden fast alle Häuser ein Solardach haben.
Man sollte den zeitlichen Maßstab berücksichtigen,
der bei etwa 40 oder 50 Jahren liegen wird.
Also im Durchschnitt wird ein Dach alle 20 bis 25 Jahre ersetzt.
Aber es werden nicht alle Dächer jetzt sofort neu gemacht.
Aber letztendlich, wenn wir vorspulen würden,
sagen wir mal 15 Jahre,
wird ein Dach ohne Solarzellen ungewöhnlich sein.
CA: Ist es eine mentale Sache, dass hierbei nicht verstanden wird,
dass wegen der Verlagerung der Kosten, den Kostenvorteilen der Solarenergie --
die meisten Häuser haben in der Tat genug Sonnenlicht auf dem Dach,
um ihren gesamten Strombedarf zu decken.
Wenn man die Energie einfangen könnte,
wäre ihr Strombedarf praktisch gedeckt.
Man könnte vom Netz gehen.
EM: Es hängt davon ab, wo man ist
und wie groß das Haus in Relation zur Dachfläche ist,
aber man kann in der Tat behaupten,
dass die meisten Häuser in den USA ausreichend große Dachflächen haben,
um den gesamten Strombedarf des Hauses zu decken.
CA: Also liegt der Schlüssel zu den Kostenvorteilen
der Autos, Sattelschlepper, Häuser
im fallenden Preis von Lithium-Ionen-Batterien,
auf die Sie mit Tesla stark setzen.
Vielleicht ist das sogar Ihre Kernkompetenz.
Und Sie haben beschlossen,
sich diese Kompetenz wirklich zu eigen zu machen,
indem Sie die weltweit größte Produktionsstätte,
um das globale Angebot an Lithium-Ionen-Batterien verdoppeln.
Hiermit. Worum handelt es sich dabei?
EM: Das ist die Gigafactory,
Der aktuelle Stand der Gigafactory.
Man kann ungefähr erkennen,
dass sie in etwa die Form eines Diamanten hat.
Wenn sie ganz fertig ist, wird sie wie ein riesiger Diamant aussehen,
zumindest ist das die Idee.
Und sie ist nach Norden ausgerichtet.
Das ist nur ein kleines Detail.
CA: Und sie soll eines Tages
etwa einhundert Gigawattstunden an Batterien pro Jahr produzieren.
EM: Einhundert Gigawattstunden. Wahrscheinlich mehr, aber ja.
CA: Und es wird bereits produziert.
EM: Wir produzieren schon. CA: Hier ist ein Video.
Ist das im Zeitraffer?
EM: Das ist die Zeitlupenversion.
(Lachen)
CA: Wie schnell geht es tatsächlich?
EM: Bei voller Geschwindigkeit
kann man die Batterien ohne Stroboskop nicht sehen.
Dann verschwimmt alles.
(Lachen)
CA: Elon, eine Ihrer zentralen Ideen für eine spannende Zukunft ist,
dass wir kein schlechtes Gewissen mehr wegen unseres Energieverbrauchs haben.
Beschreiben Sie uns das.
Wie viele Gigafactorys, wenn man so will, brauchen wir, um dahinzukommen?
EM: Etwa einhundert, grob geschätzt.
Nicht zehn, nicht tausend.
Wahrscheinlich einhundert.
CA: Ich finde das erstaunlich.
Sie können sich vorstellen, was nötig wäre,
um die Welt von dem Riesenthema fossile Brennstoffe wegzubekommen.
Sie bauen einfach eine,
sie kostet fünf Milliarden Dollar,
oder fünf bis zehn Milliarden, oder was auch immer.
Es ist schon cool, dass Sie sich das vorstellen können.
Und Sie planen bei Tesla dieses Jahr zwei weitere anzukündigen.
EM: Ich denke, wir werden später in diesem Jahr
Standorte für zwei bis vier Gigafactorys verkünden.
Ja, wahrscheinlich vier.
CA: Holla.
(Applaus)
Keine weiteren Hinweise dazu an dieser Stelle?
Zum Beispiel -- wo? Kontinent?
Sie können Nein sagen.
EM: Wir müssen uns nach den globalen Markt richten.
CA: Okay.
(Lachen)
Das ist cool.
Ich denke, wir sollten noch --
nur mal in Anführungsszeichen.
Ich werde Ihnen eine Frage über Politik stellen, nur eine.
Ich habe Politik irgendwie satt, aber ich möchte Sie das fragen.
Sie gehören jetzt einem Gremium an, das jemanden berät --
EM: Wen?
CA: Der sagt, dass er nicht wirklich an den Klimawandel glaubt,
und viele Menschen denken, dass Sie das nicht tun sollten.
Sie möchten, dass Sie davon Abstand nehmen.
Was würden Sie ihnen sagen?
EM: Nun, ich denke, zunächst einmal,
ich bin nur in zwei Beratungsgremien,
bei denen man im Raum umhergeht
und die Anwesenden nach ihrer Meinung zu bestimmten Dingen fragt.
Es findet etwa alle ein bis zwei Monate ein Treffen statt.
Das ist die Gesamtsumme meines Beitrags.
Aber ich denke, wenn Leute anwesend sind,
die sich für Maßnahmen gegen den Klimawandel aussprechen,
oder für die Lösung sozialer Probleme,
habe ich die bisherigen Meetings dazu genutzt,
für Immigration und den Klimawandel zu sprechen.
(Applaus)
Und hätte ich das nicht getan,
es stand zuvor nicht auf der Tagesordnung.
Vielleicht wird nichts passieren, aber zumindest wurde es angesprochen.
CA: Okay.
(Applaus)
Reden wir nun über SpaceX und den Mars.
Beim letzten Mal
sprachen Sie über Ihren unglaublich ehrgeizigen Traum,
wiederverwendbare Raketen zu entwickeln.
Und jetzt haben Sie genau das getan.
EM: Endlich. Es hat lange gedauert.
CA: Erklären Sie es uns. Was sehen wir hier?
EM: Dies ist eine unserer Startraketen,
die sehr schnell aus sehr großer Höhe im Weltall zurückkommt.
Sie hat gerade die obere Stufe
mit hoher Geschwindigkeit ins All gebracht.
Ich glaube, das war ungefähr am 7. März,
das Ausbringen der oberen Stufe.
(Applaus)
CA: Also das war Zeitraffer --
EM: Das war die Zeitlupenversion.
(Lachen)
CA: Ich dachte, das war die beschleunigte Version.
Das ist echt erstaunlich.
Es gab mehrere Fehlversuche,
bevor es Ihnen schließlich gelungen ist,
und nun haben Sie es wie oft geschafft, fünf oder sechs Mal?
EM: Wir sind bei acht oder neun.
CA: Und zum ersten Mal
haben Sie tatsächlich eine gelandete Rakete erneut geflogen.
EM: Ja, wir haben die Startrakete gelandet,
sie wieder für den Flug vorbereitet und geflogen.
Es ist der erste erneute Flug einer orbitalen Startrakete,
bei der der erneute Flug relevant ist.
Ganz wichtig ist, dass Wiederverwendbarkeit nur relevant ist,
wenn sie schnell und vollständig möglich ist.
Ein Flugzeug oder Auto
ist schnell und vollständig wiederverwendbar.
Man schickt sein Flugzeug zwischen den Flügen nicht zu Boeing.
CA: Stimmt. Also somit können Sie von dieser sehr ehrgeizigen Idee träumen,
viele, viele, viele Menschen zum Mars zu schicken,
so in 10 oder 20 Jahren, nehme ich an.
EM: Ja.
CA: Und Sie haben dafür diese unglaubliche Rakete konstruiert.
Helfen Sie uns, ihre Dimension zu verstehen.
EM: Sehen Sie, hier ist ein Mensch.
Ja, und das ist der Flugkörper.
(Lachen)
CA: Wenn das ein Wolkenkratzer wäre,
hätte er etwa, so meine ich gelesen zu haben, 40 Stockwerke?
EM: Vermutlich etwas mehr, ja.
Ihre Schubkraft ist wirklich --
sie hat das Vierfache der Schubkraft der Saturn-V-Mondrakete.
CA: Viermal die Schubkraft der größten jemals zuvor gebauten Rakete.
EM: Ja, ja.
CA: So macht man das. EM: Ja.
(Lachen)
In 747-Einheiten: Eine 747 hat eine Schubkraft von nur etwa 1.100 kN,
also braucht man für 44.000 kN Schubkraft
40 Jumbo-Jets.
Dies hier würde der Schubkraft von 120 mit voller Kraft fliegenden 747 entsprechen.
CA: Selbst mit einer Maschine zur Überwindung der Erdanziehungskraft,
sagten Sie beim letzten Mal,
dieses Ding könnte tatsächlich eine voll beladene 747,
Menschen, Fracht, alles,
in den Weltraum bringen.
EM: Genau. Sie kann eine voll beladene, maximal vollgetankte 747
mit maximaler Passagierzahl und maximaler Frachtmenge in der 747
als Fracht transportieren.
CA: Davon ausgehend,
Sie haben letztens ein interplanetares Transportsystem vorgestellt,
das bildlich dargestellt so aussieht.
Diese Szene stellen Sie sich wann vor, in 30 Jahren? In 20 Jahren?
Dass Menschen diese Rakete besteigen.
EM: Ich hoffe, dass der Zeitrahmen eher bei acht bis zehn Jahren liegt.
Vom Anspruch her ist das unser Ziel.
Unsere internen Ziele sind offensiver, aber ich denke --
(Lachen)
CA: Okay.
EM: Der Flugkörper mag recht groß erscheinen,
und er ist verglichen mit anderen Raketen groß,
aber ich denke, das Raumschiff der Zukunft
wird das hier wie ein Ruderboot aussehen lassen.
Die Raumschiffe der Zukunft werden wahrhaft gigantisch sein.
CA: Warum, Elon?
Warum müssen wir eine Stadt auf dem Mars bauen,
mit einer Million Menschen darin, zu Ihren Lebzeiten,
was Sie, glaube ich, sehr gerne tun würden?
EM: Ich denke, es ist wichtig,
eine inspirierende und ansprechende Zukunft zu haben.
Ich denke einfach, man muss Gründe haben,
morgens aufzustehen und leben zu wollen.
Warum möchtest du leben?
Was bringt das? Was inspiriert dich?
Was liebst du an der Zukunft?
Wenn wir nicht dort draußen sind,
wenn wir in Zukunft nicht da draußen bei den Sternen
und eine multiplanetare Spezies sind,
finde ich das unglaublich deprimierend,
wenn das nicht unsere Zukunft ist.
(Applaus)
CA: Das wird oft als Entweder-Oder dargestellt.
Es geschehen gerade so viele schreckliche Dinge auf der Erde,
vom Klima über Armut, hin zu -- suchen Sie sich etwas aus.
Dies erscheint wie eine Ablenkung.
Man sollte nicht darüber nachdenken,
sondern Lösungen für das Hier und Jetzt finden.
Um fair zu sein, Sie haben recht viel genau dazu beigetragen,
mit Ihrer Arbeit über nachhaltige Energie.
Aber warum belassen Sie es nicht dabei?
EM: Ich denke, es gibt --
Ich betrachte die Zukunft aus der Sicht von Wahrscheinlichkeiten.
Sie ist wie ein sich verzweigender Fluss von Wahrscheinlichkeiten,
und wir können Maßnahmen ergreifen, die jene Wahrscheinlichkeiten beeinflussen
oder die eine Sache beschleunigen oder eine andere verlangsamen.
Ich kann etwas Neues zum Wahrscheinlichkeitsstrom hinzufügen.
Nachhaltige Energie wird auf jeden Fall kommen.
Wenn es Tesla nicht gäbe, wenn es Tesla nie gegeben hätte,
würde es notwendigerweise entstehen müssen.
Es ist tautologisch.
Ohne nachhaltige Energie gibt es nur nicht-nachhaltige Energie.
Über kurz oder lang geht sie aus,
und die ökonomischen Gesetzmäßigkeiten werden die Zivilisation
hin zu nachhaltiger Energie lenken,
unvermeidlich.
Der fundamentale Wert eines Unternehmens wie Tesla
ist das Ausmaß, in dem es das Aufkommen nachhaltiger Energie beschleunigt,
verglichen damit, wie es sonst dazu kommen würde.
Wenn ich darüber nachdenke,
was der fundamentale Nutzen eines Unternehmens wie Tesla ist,
so würde ich sagen,
wenn es das hoffentlich um ein Jahrzehnt, oder auch mehr, beschleunigt hat,
dann wäre das eine recht gute Sache.
Das ist für mich
der fundamentale angestrebte Nutzen von Tesla.
Nun zur mulitplanetaren Spezies und der raumfahrenden Zivilisation.
Dazu wird es nicht unweigerlich kommen.
Es ist wichtig zu verstehen: Das ist nicht unumgänglich.
Eine Zukunft mit nachhaltiger Energie ist weithin unumgänglich,
aber eine raumfahrende Zivilisation zu sein, ist es definitiv nicht.
Wenn man den Fortschritt im Weltraum betrachtet:
1969 konnten wir einen Menschen zum Mond schicken.
1969.
Dann kam das Space Shuttle.
Das Space Shuttle konnte Menschen nur in eine niedrige Umlaufbahn bringen.
Dann wurde das Space Shuttle stillgelegt,
und die USA konnten niemanden mehr in den Orbit bringen.
Das ist die Entwicklung.
Die Entwicklung geht gegen Null.
Es ist eine irrige Annahme zu glauben,
dass Technologie sich automatisch weiterentwickelt.
Das tut sie nicht.
Sie entwickelt sich nur weiter, wenn viele Leute sehr hart daran arbeiten.
Sich selbst überlassen, entwickelt sie sich sogar zurück, denke ich.
Die großen Zivilisationen, wie das alte Ägypten,
sie konnten Pyramiden bauen,
und sie haben vergessen, wie das geht.
Und die Römer, sie haben unglaubliche Aquädukte gebaut.
Sie haben vergessen, wie das geht.
CA: Elon, wenn man Ihnen zuhört und sich ansieht,
was Sie gemacht haben, scheint es,
dass Sie bei allem so eine einzigartige doppelte Motivation haben,
die ich sehr interessant finde.
Einmal der Wunsch, für das langfristige Wohl der Menschheit zu arbeiten.
Und dann der Wunsch, etwas Spannendes zu tun.
Es scheint, dass Sie das eine brauchen, um das andere anzutreiben.
Bei Tesla wollen Sie nachhaltige Energie,
also bauen Sie dafür diese supersexy, aufregenden Autos.
Wir brauchen Solarenergie,
bauen wir doch schöne Dächer.
Wir haben noch gar nicht über Ihr neuestes Projekt gesprochen,
dafür ist keine Zeit mehr.
Sie möchten die Menschheit vor schädlicher KI bewahren,
und dafür diese wirklich coole Gehirn-Maschine-Schnittstelle entwickeln,
um uns unendliches Erinnerungsvermögen und Telepathie und so weiter zu geben.
Und zum Thema Mars hört es sich so an, als ob Sie sagen,
ja, wir müssen die Menschheit retten
und einen Plan B haben,
aber wir müssen die Menschheit auch inspirieren,
und dies ist ein Weg der Inspiration.
EM: Ich denke, der Wert von Schönheit und Inspiration
wird sehr stark unterschätzt,
keine Frage.
Aber um es ganz deutlich zu sagen:
Ich sehe mich nicht als Retter.
Das ist nicht --
Ich möchte nur über die Zukunft nachdenken,
ohne traurig zu werden.
(Applaus)
CA: Eine schöne Aussage.
Ich denke, jeder hier stimmt zu,
dass es nicht --
nichts davon wird unausweichlich geschehen.
Die Tatsache, dass Sie von diesen Dingen träumen,
von denen kein anderer zu träumen wagen würde,
oder in der Lage wäre zu träumen,
auf Ihrem Komplexitätslevel.
Die Tatsache, dass Sie das tun, Elon Musk, ist wirklich bemerkenswert.
Danke, dass Sie uns allen helfen, etwas größer zu träumen.
EM: Aber Sie sagen mir Bescheid, wenn es irgendwann wirklich verrückt wird, ja?
(Lachen)
CA: Danke, Elon Musk. Das war wirklich großartig.
(Applaus)