7 principi per costruire città migliori

Più della metà della popolazione mondiale vive già nelle città e si prevede che altri 2,5 miliardi di persone si sposteranno in aree urbane entro il 2050. Il modo di costruire le nuove città sarà alla base di ciò che conta, dal cambiamento climatico alla vitalità economica, al nostro benessere e senso di connessione. Peter Calthorpe sta già lavorando per pianificare le città del futuro e si batte per progetti di comunità basate sull'interazione umana. Ci parla di sette principi universali per risolvere il problema dell'espansione urbana e costruire città più intelligenti e sostenibili.

Aggiungiamo qualcosa alla complessità

della situazione in cui ci troviamo.

Mentre risolviamo il problema
del cambiamento climatico,

costruiamo città
per tre miliardi di persone.

Vuol dire raddoppiare
i contesti urbani.

Se non lo facciamo bene,

non credo che tutte le soluzioni
climatiche del mondo salveranno l'umanità,

perché tanto dipende
da come costruiamo le nostre città:

non solo l'impatto ambientale,

ma il nostro benessere sociale,

la nostra vitalità economica,

il nostro senso
di comunità e connessione.

In sostanza, il modo di costruire
le città è la manifestazione

del tipo di umanità
che sosteniamo.

Farlo nel modo giusto

credo sia all'ordine del giorno.

In qualche misura, farlo bene può aiutare
a risolvere il cambiamento climatico,

perché alla fine,

è il nostro comportamento
che sembra causare il problema.

Il problema non è a se stante,

e non è solo ExxonMobil
e le aziende petrolifere.

Siamo noi; come viviamo.

Come viviamo.

C'è un cattivo in questa storia.

si chiama espansione urbana,
e sarò molto diretto.

Ma non è solo il tipo di espansione urbana
a cui pensate, a cui pensano in molti,

uno sviluppo a bassa densità

nelle periferia delle aree metropolitane.

L'espansione urbana si verifica ovunque,
a qualunque densità.

Il fattore chiave è che isola le persone.

Isola le persone
in enclavi economiche

e enclavi territoriali.

Le separa dalla natura.

Impedisce la fertilizzazione incrociata,

l'interazione,

che fa delle città dei posti meravigliosi

e che fa fiorire la società.

L'antidoto all'espansione è quello
a cui dobbiamo pensare davvero,

specialmente se affrontiamo
questo enorme progetto edilizio.

Facciamo insieme un esercizio.

Abbiamo sviluppato un modello
per lo stato della California

in modo che potesse continuare
a ridurre le emissioni di carbonio.

Abbiamo fatto tutta una serie di scenari
di come lo stato potrebbe crescere

e questo è solo uno,
estremamente semplificato.

Abbiamo mescolato
diversi prototipi di sviluppo

che pensiamo ci porteranno
fino all'anno 2050,

10 milioni di persone in più
nello stato della California.

Uno era l'espansione.

È solo un aumento delle stesse cose:
centri commerciali, parcellizzazione,

aree di uffici.

L'altro non era dominato
da un trasferimento di massa in città,

ma aveva uno sviluppo compatto,

l'idea che abbiamo
di una periferia con i tram,

dove si può andare a piedi,

edifici bassi,
ma contesti misti integrati.

I risultati sono stupefacenti.

E sono stupefacenti
non solo per la portata della differenza

di questo singolo cambiamento
nel nostro modo di fare le città,

ma anche perché ognuno rappresenta
un particolare gruppo di interesse,

un particolare gruppo di interesse
che sosteneva le proprie preoccupazioni

una alla volta.

Non vedevano quello che io chiamo
"co-benefici" della forma urbana,

che gli permette di unirsi agli altri.

Consumo della terra:

gli ambientalisti
sono veramente preoccupati

e anche gli agricoltori;

c'è tutta una serie di persone

e, ovviamente, i gruppi locali
che vogliono spazi aperti nelle vicinanze.

La versione dell'espansione urbana
della California

raddoppia quasi l'impatto fisico urbano.

Gas a effetto serra: un enorme risparmio,

perché in California, le auto sono
la più grande fonte di emissioni,

e le città che non dipendono
così tanto dalle auto

ovviamente creano grandi risparmi.

Chilometri percorsi dalle auto:
quello di cui vi stavo parlando.

La semplice riduzione della media

a 16 000 chilometri all'anno
per nucleo familiare,

dai circa 26 500 per nucleo familiare,

ha un enorme impatto
non solo sulla qualità dell'aria

e sulle emissioni di carbonio

ma anche sul portafoglio delle famiglie.

È molto costoso viaggiare così tanto,

e come abbiamo visto,

il ceto medio fa fatica a stare al passo.

Sanità: parlavamo di come sistemarla
una volta che si è fatta a pezzi --

ripulire l'aria.

Perché non smettere
semplicemente di inquinare?

Perché non usare di più
le gambe e le biciclette?

Questa è una funzione
del tipo di città che costruiamo.

Costo delle abitazioni:

2008 è stato un anno chiave,

non solo per il settore finanziario
fuori controllo.

Cercavamo di vendere
troppe case del tipo sbagliato:

grandi lotti, famiglie sole, distanti,

troppo costoso
per le tasche del ceto medio

e onestamente, non più adatto
al loro stile di vita.

Ma per poter movimentare l'inventario,

basta scontare il finanziamento e vendere.

Credo sia quello che è successo.

Ridurre il costo di 10 000 dollari --

ricordate, in California
la media è 50.000 --

è un elemento fondamentale.

Parliamo solo di auto
e di costi di utilizzo.

I sostenitori delle case a basso costo,
che spesso stanno nei loro silos

divisi dagli ambientalisti,
divisi dai politici,

tutti che lottano contro tutti,

ora iniziano a vedere
la causa comune,

e credo che la causa comune sia proprio
quello che porta il cambiamento.

Los Angeles,
in conseguenza di questi sforzi,

ora ha deciso di trasformarsi

in un ambiente più orientato
al trasporto pubblico.

Di fatto, dal 2008,

hanno stanziato 400 miliardi di dollari
per il trasporto pubblico

e zero dollari per le nuove autostrade.

Che trasformazione:

LA diventa una città di pedoni
e trasporto pubblico,

non una città di auto.

(Applausi)

Come si fa?

Prendete lo spazio meno ambito,
lo spartitraffico,

aggiungete i mezzi pubblici
dove c'è spazio

e riempite con aree a uso misto;

si soddisfano le richieste
di nuove abitazioni

e si rendono
i quartieri esistenti circostanti

più complessi,

più interessati, più percorribili a piedi.

Ecco un altro tipo di espansione:

Cina, espansione ad alta densità,
quasi un ossimoro,

ma gli stessi problemi:
tutto isolato in enormi edifici

e naturalmente questo meraviglioso smog
di cui si è appena parlato.

Il 12 per cento del PIL della Cina
adesso viene speso

a causa del suo impatto sulla salute.

La storia delle città cinesi è solida.

Come in qualunque altro posto.

Le comunità vivevano
di piccoli negozi locali,

di servizi locali, andando a piedi,
interagendo con i vicini.

Potrebbe sembrare utopico,
ma non lo è.

È quello che la gente vuole veramente.

I nuovi super fabbricati --

ci sono fabbricati con 5000 unità,

sono anche recintati,
perché nessuno conosce nessun altro.

Certo, non c'è neanche un marciapiede,
nessun negozio a livello strada --

un ambiente molto sterile.

Ho trovato questo caso
in uno dei super-quartieri

dove la gente ha aperto illegalmente
dei negozi nei garage

per avere un'attività commerciale
basata sul servizio locale.

C'è il desiderio della gente
di fare la cosa giusta.

Dobbiamo solo coinvolgere
chi pianifica e i politici.

Bene. Un po' di pianificazione tecnica.

Chongqing è una città
da 30 milioni di abitanti.

È grande quasi quanto la California.

Questa è una piccola area di crescita.

Volevano farci testare
un'alternativa all'espansione

in molte città della Cina.

Questo è per 4,5 milioni di persone.

Il punto di questa immagine

è che in ciascuno di questi cerchi
tutto è raggiungibile a piedi

da una stazione dei mezzi pubblici:

enormi investimenti in metropolitane
e autobus veloci

e una distribuzione che permette a tutti

di andare a lavorare a piedi.

L'area rossa è un ingrandimento.

Improvvisamente, i nostri principi
richiedono più spazi verdi

che tutelino gli aspetti ecologici.

Quindi le strade lì sono senza auto.

Invece di abbattere, livellare il sito

e costruire fino al fiume --

questa fascia verde non era
propriamente la norma in Cina

finché non sono state iniziate

queste sperimentazioni.

Il tessuto urbano, piccoli isolati,

circa 500 famiglie per isolato.

Si conoscono tra di loro.

La strada che li circonda
ha dei negozi

così ci sono delle mete locali.

Le strade stesse
diventano più piccole,

perché ce ne sono di più.

Un design urbano

molto semplice e diretto.

Ecco una cosa che io adoro.

Pensate alla logica.

Se solo un terzo delle persone
ha una macchina,

perché dedichiamo il 100 per cento
delle strade alle auto?

Se chiudessimo
il 70 per cento delle strade

alle auto e lo dessimo a tutti gli altri,

in modo che il trasporto pubblico
sia scorrevole,

in modo che si possa camminare
o andare in bici?

Perché non avere --

(Applausi)

un'equità geografica

nel sistema di circolazione?

Onestamente,
le città funzionerebbero meglio.

Qualunque cosa facciano,

per quanti anelli costruiscano a Beijing,

non possono evitare gli ingorghi.

Questa è una strada senza auto,
uso misto lungo i lati.

I mezzi pubblici corrono in mezzo.

Son felice che questi mezzi
siano autonomi,

ma forse ne parleremo più tardi.

Sono stati adottati sette principi

dai più alti livelli del governo cinese

e si apprestano a implementarli.

Sono semplici

e credo siano principi universali.

Uno è preservare
l'ambiente naturale, la storia

e l'agricoltura fondamentale.

Il secondo è la varietà.

L'uso misto è popolare,
ma quando dico misto,

intendo reddito misto,
età miste

e uso misto del suolo.

Camminare.

Una città non è bella
se non è piacevole camminarci.

Non ci si va.

I posti di vacanza
sono posti in cui si può camminare.

Perché non farlo ovunque?

La bicicletta è il mezzo di trasporto
più efficiente che si conosca.

Adesso la Cina ha adottato politiche
che mettono sei metri di pista ciclabile

in ogni strada.

Vogliono seriamente tornare
alla bicicletta come da loro tradizione.

(Applausi)

Pianificazione complicata qui:

collegare.

È una rete di strade
che consente molti itinerari

invece di uno singolo

e fornisce molti tipi di strade
invece di una sola.

Mezzi di trasporto.

Dobbiamo investire di più
nel trasporto pubblico.

Non c'è soluzione ottimale.

I veicoli autonomi
non ci risolveranno il problema.

Anzi, genereranno più traffico,
più chilometri percorsi

dell'alternativa.

E l'obiettivo.

Abbiamo un'organizzazione della città
basata sul trasporto pubblico

invece che sulla vecchia armatura
delle autostrade.

È un grande cambiamento di paradigma,

ma queste due cose
devono essere collegate

in modo che creino davvero
la struttura della città.

Sono ottimista.

In California, Stati Uniti, Cina,
questi cambiamenti sono ben accetti.

Sono ottimista per due motivi.

Il primo è che il più della gente capisce.

Capisce intrinsecamente

quello che una città
può e dovrebbe essere.

Il secondo è che il tipo di analisi
che possiamo far valere

permette alla gente di collegare i punti,

permette alla gente
di formare coalizioni politiche

che non esistevano in passato,

permette loro di portare alla luce

il tipo di comunità
di cui abbiamo bisogno.

Grazie.

(Applausi)

Chris Anderson: Ok. La guida autonoma,
le auto a guida autonoma.

Tanti qui ne sono entusiasti.

Quali sono le sue preoccupazioni
o considerazioni?

Peter Calthorpe: Penso che qui
ci sia un po' troppo entusiasmo.

Primo, tutti dicono
che ci sbarazzeremo di molte auto.

Quello che non dicono è
che faremo molti più chilometri.

Ci saranno molte più auto sulle strade.

Il traffico sarà più intenso.

CA: Perché sono così accattivanti --

si può guidare leggendo o dormendo.

PC: Un paio di motivi.

Primo, se sono di proprietà,
la gente guiderà su distanze più lunghe.

Sarà un'ulteriore prospettiva
di espansione.

Se puoi lavorare mentre vai a lavorare,

puoi vivere in località più lontana.

Rivitalizzerà l'espansione

in un modo che mi spaventa molto.

I taxi:

circa il 50 per cento dei sondaggi
dice che la gente non li condividerà.

Se non vengono condivisi,

si può finire con il 90 per cento
di aumento dei chilometri percorsi.

Condividendo,

si rimane su circa il 30 per cento
di aumento dei chilometri percorsi.

CA: Condividere significa
più persone sulla stessa auto

in una sorta di uso intelligente
della corsa?

PC: Sì, condividere un Uber senza volante.

La realtà è che l'efficienza
dei veicoli -- si può fare

con o senza volante, non importa.

Dicono che saranno gli unici
veicoli elettrici a essere efficienti,

ma non è vero.

La verità è che camminare, andare
in bicicletta e con i mezzi pubblici

è il modo di far prosperare
le città e le comunità.

Mettere la gente nelle loro bolle private,

che abbiano o meno un volante,

è la direzione sbagliata.

Onestamente,

l'immagine di un veicolo autonomo
che va da McDonald's a prendere un pacco

senza il suo proprietario,

spedito di qua e di là
per una specie di commissione

mi spaventa davvero.

CA: Grazie, e devo dire
che le immagini che ha mostrato

di quelle strade ad uso misto
sono davvero illuminanti, molto belle.

PC: Grazie.
CA: Grazie per il suo lavoro.

(Applausi)