Aggiungiamo qualcosa alla complessità
della situazione in cui ci troviamo.
Mentre risolviamo il problema del cambiamento climatico,
costruiamo città per tre miliardi di persone.
Vuol dire raddoppiare i contesti urbani.
Se non lo facciamo bene,
non credo che tutte le soluzioni climatiche del mondo salveranno l'umanità,
perché tanto dipende da come costruiamo le nostre città:
non solo l'impatto ambientale,
ma il nostro benessere sociale,
la nostra vitalità economica,
il nostro senso di comunità e connessione.
In sostanza, il modo di costruire le città è la manifestazione
del tipo di umanità che sosteniamo.
Farlo nel modo giusto
credo sia all'ordine del giorno.
In qualche misura, farlo bene può aiutare a risolvere il cambiamento climatico,
perché alla fine,
è il nostro comportamento che sembra causare il problema.
Il problema non è a se stante,
e non è solo ExxonMobil e le aziende petrolifere.
Siamo noi; come viviamo.
Come viviamo.
C'è un cattivo in questa storia.
si chiama espansione urbana, e sarò molto diretto.
Ma non è solo il tipo di espansione urbana a cui pensate, a cui pensano in molti,
uno sviluppo a bassa densità
nelle periferia delle aree metropolitane.
L'espansione urbana si verifica ovunque, a qualunque densità.
Il fattore chiave è che isola le persone.
Isola le persone in enclavi economiche
e enclavi territoriali.
Le separa dalla natura.
Impedisce la fertilizzazione incrociata,
l'interazione,
che fa delle città dei posti meravigliosi
e che fa fiorire la società.
L'antidoto all'espansione è quello a cui dobbiamo pensare davvero,
specialmente se affrontiamo questo enorme progetto edilizio.
Facciamo insieme un esercizio.
Abbiamo sviluppato un modello per lo stato della California
in modo che potesse continuare a ridurre le emissioni di carbonio.
Abbiamo fatto tutta una serie di scenari di come lo stato potrebbe crescere
e questo è solo uno, estremamente semplificato.
Abbiamo mescolato diversi prototipi di sviluppo
che pensiamo ci porteranno fino all'anno 2050,
10 milioni di persone in più nello stato della California.
Uno era l'espansione.
È solo un aumento delle stesse cose: centri commerciali, parcellizzazione,
aree di uffici.
L'altro non era dominato da un trasferimento di massa in città,
ma aveva uno sviluppo compatto,
l'idea che abbiamo di una periferia con i tram,
dove si può andare a piedi,
edifici bassi, ma contesti misti integrati.
I risultati sono stupefacenti.
E sono stupefacenti non solo per la portata della differenza
di questo singolo cambiamento nel nostro modo di fare le città,
ma anche perché ognuno rappresenta un particolare gruppo di interesse,
un particolare gruppo di interesse che sosteneva le proprie preoccupazioni
una alla volta.
Non vedevano quello che io chiamo "co-benefici" della forma urbana,
che gli permette di unirsi agli altri.
Consumo della terra:
gli ambientalisti sono veramente preoccupati
e anche gli agricoltori;
c'è tutta una serie di persone
e, ovviamente, i gruppi locali che vogliono spazi aperti nelle vicinanze.
La versione dell'espansione urbana della California
raddoppia quasi l'impatto fisico urbano.
Gas a effetto serra: un enorme risparmio,
perché in California, le auto sono la più grande fonte di emissioni,
e le città che non dipendono così tanto dalle auto
ovviamente creano grandi risparmi.
Chilometri percorsi dalle auto: quello di cui vi stavo parlando.
La semplice riduzione della media
a 16 000 chilometri all'anno per nucleo familiare,
dai circa 26 500 per nucleo familiare,
ha un enorme impatto non solo sulla qualità dell'aria
e sulle emissioni di carbonio
ma anche sul portafoglio delle famiglie.
È molto costoso viaggiare così tanto,
e come abbiamo visto,
il ceto medio fa fatica a stare al passo.
Sanità: parlavamo di come sistemarla una volta che si è fatta a pezzi --
ripulire l'aria.
Perché non smettere semplicemente di inquinare?
Perché non usare di più le gambe e le biciclette?
Questa è una funzione del tipo di città che costruiamo.
Costo delle abitazioni:
2008 è stato un anno chiave,
non solo per il settore finanziario fuori controllo.
Cercavamo di vendere troppe case del tipo sbagliato:
grandi lotti, famiglie sole, distanti,
troppo costoso per le tasche del ceto medio
e onestamente, non più adatto al loro stile di vita.
Ma per poter movimentare l'inventario,
basta scontare il finanziamento e vendere.
Credo sia quello che è successo.
Ridurre il costo di 10 000 dollari --
ricordate, in California la media è 50.000 --
è un elemento fondamentale.
Parliamo solo di auto e di costi di utilizzo.
I sostenitori delle case a basso costo, che spesso stanno nei loro silos
divisi dagli ambientalisti, divisi dai politici,
tutti che lottano contro tutti,
ora iniziano a vedere la causa comune,
e credo che la causa comune sia proprio quello che porta il cambiamento.
Los Angeles, in conseguenza di questi sforzi,
ora ha deciso di trasformarsi
in un ambiente più orientato al trasporto pubblico.
Di fatto, dal 2008,
hanno stanziato 400 miliardi di dollari per il trasporto pubblico
e zero dollari per le nuove autostrade.
Che trasformazione:
LA diventa una città di pedoni e trasporto pubblico,
non una città di auto.
(Applausi)
Come si fa?
Prendete lo spazio meno ambito, lo spartitraffico,
aggiungete i mezzi pubblici dove c'è spazio
e riempite con aree a uso misto;
si soddisfano le richieste di nuove abitazioni
e si rendono i quartieri esistenti circostanti
più complessi,
più interessati, più percorribili a piedi.
Ecco un altro tipo di espansione:
Cina, espansione ad alta densità, quasi un ossimoro,
ma gli stessi problemi: tutto isolato in enormi edifici
e naturalmente questo meraviglioso smog di cui si è appena parlato.
Il 12 per cento del PIL della Cina adesso viene speso
a causa del suo impatto sulla salute.
La storia delle città cinesi è solida.
Come in qualunque altro posto.
Le comunità vivevano di piccoli negozi locali,
di servizi locali, andando a piedi, interagendo con i vicini.
Potrebbe sembrare utopico, ma non lo è.
È quello che la gente vuole veramente.
I nuovi super fabbricati --
ci sono fabbricati con 5000 unità,
sono anche recintati, perché nessuno conosce nessun altro.
Certo, non c'è neanche un marciapiede, nessun negozio a livello strada --
un ambiente molto sterile.
Ho trovato questo caso in uno dei super-quartieri
dove la gente ha aperto illegalmente dei negozi nei garage
per avere un'attività commerciale basata sul servizio locale.
C'è il desiderio della gente di fare la cosa giusta.
Dobbiamo solo coinvolgere chi pianifica e i politici.
Bene. Un po' di pianificazione tecnica.
Chongqing è una città da 30 milioni di abitanti.
È grande quasi quanto la California.
Questa è una piccola area di crescita.
Volevano farci testare un'alternativa all'espansione
in molte città della Cina.
Questo è per 4,5 milioni di persone.
Il punto di questa immagine
è che in ciascuno di questi cerchi tutto è raggiungibile a piedi
da una stazione dei mezzi pubblici:
enormi investimenti in metropolitane e autobus veloci
e una distribuzione che permette a tutti
di andare a lavorare a piedi.
L'area rossa è un ingrandimento.
Improvvisamente, i nostri principi richiedono più spazi verdi
che tutelino gli aspetti ecologici.
Quindi le strade lì sono senza auto.
Invece di abbattere, livellare il sito
e costruire fino al fiume --
questa fascia verde non era propriamente la norma in Cina
finché non sono state iniziate
queste sperimentazioni.
Il tessuto urbano, piccoli isolati,
circa 500 famiglie per isolato.
Si conoscono tra di loro.
La strada che li circonda ha dei negozi
così ci sono delle mete locali.
Le strade stesse diventano più piccole,
perché ce ne sono di più.
Un design urbano
molto semplice e diretto.
Ecco una cosa che io adoro.
Pensate alla logica.
Se solo un terzo delle persone ha una macchina,
perché dedichiamo il 100 per cento delle strade alle auto?
Se chiudessimo il 70 per cento delle strade
alle auto e lo dessimo a tutti gli altri,
in modo che il trasporto pubblico sia scorrevole,
in modo che si possa camminare o andare in bici?
Perché non avere --
(Applausi)
un'equità geografica
nel sistema di circolazione?
Onestamente, le città funzionerebbero meglio.
Qualunque cosa facciano,
per quanti anelli costruiscano a Beijing,
non possono evitare gli ingorghi.
Questa è una strada senza auto, uso misto lungo i lati.
I mezzi pubblici corrono in mezzo.
Son felice che questi mezzi siano autonomi,
ma forse ne parleremo più tardi.
Sono stati adottati sette principi
dai più alti livelli del governo cinese
e si apprestano a implementarli.
Sono semplici
e credo siano principi universali.
Uno è preservare l'ambiente naturale, la storia
e l'agricoltura fondamentale.
Il secondo è la varietà.
L'uso misto è popolare, ma quando dico misto,
intendo reddito misto, età miste
e uso misto del suolo.
Camminare.
Una città non è bella se non è piacevole camminarci.
Non ci si va.
I posti di vacanza sono posti in cui si può camminare.
Perché non farlo ovunque?
La bicicletta è il mezzo di trasporto più efficiente che si conosca.
Adesso la Cina ha adottato politiche che mettono sei metri di pista ciclabile
in ogni strada.
Vogliono seriamente tornare alla bicicletta come da loro tradizione.
(Applausi)
Pianificazione complicata qui:
collegare.
È una rete di strade che consente molti itinerari
invece di uno singolo
e fornisce molti tipi di strade invece di una sola.
Mezzi di trasporto.
Dobbiamo investire di più nel trasporto pubblico.
Non c'è soluzione ottimale.
I veicoli autonomi non ci risolveranno il problema.
Anzi, genereranno più traffico, più chilometri percorsi
dell'alternativa.
E l'obiettivo.
Abbiamo un'organizzazione della città basata sul trasporto pubblico
invece che sulla vecchia armatura delle autostrade.
È un grande cambiamento di paradigma,
ma queste due cose devono essere collegate
in modo che creino davvero la struttura della città.
Sono ottimista.
In California, Stati Uniti, Cina, questi cambiamenti sono ben accetti.
Sono ottimista per due motivi.
Il primo è che il più della gente capisce.
Capisce intrinsecamente
quello che una città può e dovrebbe essere.
Il secondo è che il tipo di analisi che possiamo far valere
permette alla gente di collegare i punti,
permette alla gente di formare coalizioni politiche
che non esistevano in passato,
permette loro di portare alla luce
il tipo di comunità di cui abbiamo bisogno.
Grazie.
(Applausi)
Chris Anderson: Ok. La guida autonoma, le auto a guida autonoma.
Tanti qui ne sono entusiasti.
Quali sono le sue preoccupazioni o considerazioni?
Peter Calthorpe: Penso che qui ci sia un po' troppo entusiasmo.
Primo, tutti dicono che ci sbarazzeremo di molte auto.
Quello che non dicono è che faremo molti più chilometri.
Ci saranno molte più auto sulle strade.
Il traffico sarà più intenso.
CA: Perché sono così accattivanti --
si può guidare leggendo o dormendo.
PC: Un paio di motivi.
Primo, se sono di proprietà, la gente guiderà su distanze più lunghe.
Sarà un'ulteriore prospettiva di espansione.
Se puoi lavorare mentre vai a lavorare,
puoi vivere in località più lontana.
Rivitalizzerà l'espansione
in un modo che mi spaventa molto.
I taxi:
circa il 50 per cento dei sondaggi dice che la gente non li condividerà.
Se non vengono condivisi,
si può finire con il 90 per cento di aumento dei chilometri percorsi.
Condividendo,
si rimane su circa il 30 per cento di aumento dei chilometri percorsi.
CA: Condividere significa più persone sulla stessa auto
in una sorta di uso intelligente della corsa?
PC: Sì, condividere un Uber senza volante.
La realtà è che l'efficienza dei veicoli -- si può fare
con o senza volante, non importa.
Dicono che saranno gli unici veicoli elettrici a essere efficienti,
ma non è vero.
La verità è che camminare, andare in bicicletta e con i mezzi pubblici
è il modo di far prosperare le città e le comunità.
Mettere la gente nelle loro bolle private,
che abbiano o meno un volante,
è la direzione sbagliata.
Onestamente,
l'immagine di un veicolo autonomo che va da McDonald's a prendere un pacco
senza il suo proprietario,
spedito di qua e di là per una specie di commissione
mi spaventa davvero.
CA: Grazie, e devo dire che le immagini che ha mostrato
di quelle strade ad uso misto sono davvero illuminanti, molto belle.
PC: Grazie. CA: Grazie per il suo lavoro.
(Applausi)