Внутри секретной индустрии судоходства

Почти всё, что мы имеем и используем, в какой-то момент времени попадает к нам на контейнеровозе через обширную систему океанских путей и портов, про которые большинство из нас ничего не знают. Журналист Роуз Джордж проводит нам экскурсию по миру судоходства — основе потребительской цивилизации.

Несколько лет назад

Гарвардская школа бизнеса выбрала

лучшую бизнес модель того года.

Сомалийские пираты.

Примерно в то же самое время

я обнаружила, что 544 мореплавателя

были заложниками на кораблях,

часто стоявших недалеко от побережья Сомали

практически на виду.

Узнав эти два факта, я подумала:

что же происходит в судоходстве?

Могло ли такое произойти в других отраслях?

Могли ли 544 пилота авиакомпаний

быть в заложниках на своих самолётах

на протяжении месяцев или целого года?

Или 544 водителя автобусов Грейхаунд?

Этого бы не случилось.

Меня это заинтриговало.

Далее я обнаружила другой факт,

который показался мне
ещё более поражающим,

потому что я не зналa об этом

до 42-43 лет.

Это то, насколько мы зависим от судоходства.

Возможно, основная часть населения

видит судоходство как устаревшую индустрию,

что-то доставленное на парусных лодках

с Моби Диками и Джеками Воробьями.

Но судоходство — это совсем другое.

Судоходство как и раньше
играет огромную роль.

Судоходство обеспечивает
90% мировой торговли.

Судоходство увеличилось
в четыре раза с 1970 года.

Мы больше зависим от него сейчас,
чем раньше.

И всё же, такая огромная индустрия —

при 100 000 рабочих в море судов —

стала почти невидимкой.

Заявить это здесь, в Сингапуре,
было бы абсурдом,

поскольку значимость судоходства
так заметна,

что корабль водрузили на верхушку отеля.

(Смех)

Но в остальных частях мира,

если вы спросите простое население,
что они знают

о судоходстве и какая часть мировой торговли
проходит через море,

вы не увидите никаких эмоций.

На улице вы спросите кого-нибудь,

слышали ли они о Майкрософт.

Я думаю, они скажут да,

потому что они знают
их программное обеспечение

для компьютеров,

которое время от времени работает.

Но если вы спросите,
слышали ли они про Маерск,

я сомневаюсь, что вы получите
такой же ответ,

хотя Маерск —

всего лишь одна компания среди многих —

имеет доходы, сопоставимые с Майкрософт.

[60.2 миллиардов американских долларов]

Как так получилось?

Несколько лет назад

Первый морской лорд
Британского Адмиралтейства —

это его так называют,

хотя главу армии
не называют земной лорд —

сказал, что мы, и он имел в виду

индустриальные страны Запада,

страдаем от морской слепоты.

Мы не видим, что море —

это промышленность и место работы.

Это что-то, над чем мы пролетаем,

клочок голубого на карте авиалиний.

Нечего смотреть, двигайся дальше.

Поэтому я захотела прозреть,

излечиться от морской слепоты,

и я сбежала в море.

Несколько лет назад я поплыла

на Маерск Кендал,

контейнерном судне среднего размера,

перевозящем примерно
7 000 контейнеров.

Я отправилась из Феликстоу,

с южного побережья Англии,

и очутилась прямо здесь в Сингапуре

пять недель спустя,

с меньшим джетлагом, чем сейчас.

Я сделала много открытий.

Мы путешествовали через пять морей,

два океана, девять портов,

и я узнала очень много о судоходстве.

И первое, что меня удивило,

когда я взошла на борт Кендалa,

было: «Где все люди?».

Мои друзья в военно-морском флоте

говорят, что они плавают
с 1 000 моряками за раз,

но на Кендал их было всего 21.

Потому что судоходство
очень эффективно.

Контейнеризация сделала
судоходство эффективным.

Сейчас все корабли
автоматизированы.

Небольшой экипаж может
легко управиться с работой.

Но это также означает,

что, словами портового священника,
которого я однажды встретила,

обычный моряк,
которого можно найти

на контейнеровозе, или устал,
или совсем изнурён,

так как темп современного судоходства

неблагоприятно влияет
на так называемый

человеческий элемент.

Странное словосочетание,
которое, кажется, они сами не осознают.

Оно звучит немного бесчеловечно.

Большинство моряков,
работающих на контейнеровозах,

зачастую проводят лишь 2 часа в порту.

У них нет времени на отдых.

Они месяцами живут на борту,

и даже когда они там,

у них нет доступа к тому,

что пятилетний примет
за должное, — к Интернету.

Ещё одна удивительная вещь.
Когда я была на борту Кендал,

я сидела рядом, конечно же,

не с Королевой — не могу понять, почему они
посадили меня под её портретом.

За этим обеденным столом
в каюте офицера

я сидела рядом с бирманцем,

румыном, молдаванином и индийцем.

За другим столом сидел китаец,

а в кабине экипажа
почти все были филиппинцами.

Это было обычное работающее судно.

Как это возможно?

Самое большое драматическое изменение

в судоходстве за последние 60 лет произошло,

когда бóльшая часть простого населения
перестала замечать судоходство, —

это открытый реестр,

или «удобные» флаги.

Судна могут плыть
под флагами любой страны,

которая предоставляет
регистрацию флага.

Вы можете использовать флаги стран,
не имеющих доступа к морю,

таких как Боливия, или Монголия,

или Северная Корея,
хотя она не такая популярная.

(Смех)

Таким образом,
существуют многонациональные

глобальные, мобильные экипажи
на кораблях.

И это было для меня сюрпризом.

Когда мы добрались
до пиратских водных зон,

вниз по Баб-эль-Мандебскому проливу
в Индийский океан,

судно поменялось.

Я была шокирована, когда внезапно

капитан сказал мне,

что я сошла с ума, если решила плыть

через пиратские воды
на контейнеровозе.

Нам больше не разрешалось
быть на палубе.

Там был двойной пиратский надзор.

В то время те 544 моряка
были в заложниках,

некоторые из них
прожили годы в заложниках

из-за миссии их судна
и «удобного» флага.

Не все, но некоторые,

потому что для маленькой части
недобросовестных владельцев судов

может быть легко прятаться

за анонимностью некоторых
«удобных» флагов.

Что ещё маскирует
наша морская слепота?

Если вы выйдете в море на грузовом

или на круизном судне
и посмотрите на дымовую трубу,

вы увидите очень чёрный дым.

И это потому, что судоходство
имеет очень сжатую прибыль.

Они хотят использовать
дешёвое топливо,

поэтому они используют
отработанное бункерное топливо.

Кто-то из танкерной промышленности

описал мне его как отбросы
очистительного завода,

или же что-то в шаге от асфальта.

Но судоходство является самым
зелёным методом транспорта.

С точки зрения выбросов
углеродов на тону за милю

оно выделяет одну тысячную того,
что выделяет авиация,

и около одной десятой того,
что выделяют грузоперевозки.

Но выбросы судоходства оказываются
вредными, потому что их довольно много.

Поэтому они отстают всего примерно

на 3-4% от авиации.

И если бы судоходство

было государством, то по выбросам

оно бы заняло примерно шестое место,

где-то рядом с Германией.

В 2009 было подсчитано,
что выбросы 15 самых больших судов

с точки зрения частиц, сажи,

вредных газов,

сопоставимы с выбросами
всех машин в мире.

Хорошие новости:

начался диалог об устойчивом
для окружающей среды судоходстве.

Есть несколько интересных инициатив.

Но почему это заняло так много времени?

Когда мы начнём говорить и думать

о судоходных милях так же,
как и об авиамилях?

Я также была на Кейп Коде,
чтобы посмотреть

на бедственное положение
Северного гладкого кита,

Для он был одной из самых
удивительных вещей

во время моего пребывания в море.

Он о многом заставил меня задуматься.

Мы знаем о влиянии человека на океан

с точки зрения рыболовства и улова,

но мы почти ничего не знаем о том,

что происходит под водой.

И на самом деле, судоходство здесь
играет большую роль,

потому что шум от судоходства

способствует разрушению акустической среды
обитателей океана.

Свет не проникает под поверхность воды,

и поэтому океанские обитатели,
такие как киты, дельфины

и другие 800 видов рыб

общаются с помощью звука.

Северный гладкий кит

может общаться на расстоянии
в тысячи километров.

Горбатый кит может передавать звук

через целый океан.

Но и огромный танкер
тоже может быть услышан

через весь океан.

Шум пропеллеров под водой

зачастую имеет такую же частоту,
которую используют киты.

Это может повредить
акустическую среду обитания,

важную для их размножения,

пропитания,

нахождения партнёров.

Акустическая среда обитания
северного гладкого кита

была сокращена на 90%.

Пока нет законов по защите
акустической среды обитания.

И когда я прибыла в Сингапур,

я прошу прощения за это,
но я не хотела сходить с судна.

Мне очень понравилось на Кендале.

Ко мне очень хорошо относился экипаж,

у меня был говорливый капитан,

и я бы с радостью согласилась
ещё на пять недель,

на что капитан бы сказал,

что я сумасшедшая.

Но я не была там девять месяцев,

как филиппинские моряки.

Когда я попросила их описать
их работу, они ответили,

зарабатывают «доллар за тоску по дому».

У них хорошие зарплаты,

но всё же это изолирующая тяжёлая жизнь

в опасной и часто сложной стихии.

Когда я дохожу до этой части,
моё мнение раздваивается.

Я хочу поприветствовать тех моряков

которые обеспечивают нас
90% всей продукции

и получают ничтожное признание
и благодарность за свою работу.

Я хочу поприветствовать
те 100 тысяч кораблей,

которые сейчас в море

выполняют эту работу,
приходят и уходят каждый день,

принося то, что нам необходимо.

Но я также хочу,
чтобы индустрия судоходства

и мы, простое население,
которое знает так мало,

повнимательнее присмотрелись
к проблеме,

Индустрия должна стать
более прозрачной,

достигнуть 90% прозрачности.

Я думаю, мы только выиграем

от простого умения

видеть то, что происходит в море.

Спасибо.

(Аплодисменты)