Sept principes pour construire des villes meilleures

Plus de la moitié de la population mondiale habite dans les villes et 2,5 milliards de personnes migreront vers les régions urbanisées d'ici 2050. La manière dont nous allons construire les nouvelles villes sera essentielle à de nombreux facteurs qui nous influencent : le changement climatique, la vitalité économique, notre bien-être et notre sentiment d’être connecté. Peter Calthorpe planifie les villes de l’avenir. Il fait un vibrant plaidoyer en faveur d’une conception centrée sur la communauté et sur les interactions entre les hommes. Il partage sept principes universels pour résoudre l’expansion urbaine, pour construire des villes plus intelligentes et plus durables.

Je vais rendre encore plus complexe

la situation dans laquelle
nous nous trouvons.

Simultanément à la résolution
du changement climatique,

nous devons construire des villes
pour trois milliards d'habitants,

c'est-à-dire
doubler l'environnement urbain.

Si on se rate,

je crains qu'aucune solution au changement
climatique ne puisse sauver l'humanité

car tant de choses dépendent
de la conception de nos villes :

pas uniquement l'impact environnemental,

mais aussi notre bien-être social,

notre vitalité économique,

notre sentiment de communauté
et de connexion.

Fondamentalement, notre conception
des villes est une manifestation

de la forme d'humanité
que nous souhaitons cultiver.

Selon moi, bien faire les choses

est un impératif.

D'une certaine façon, cela contribuera
à résoudre le changement climatique

car en fin de compte,

il semble bien que notre comportement
soit à la base du problème.

Notre dérive n'est pas le problème,

et il ne s'agit pas que d'ExxonMobil
et des compagnies pétrolières.

C’est nous, notre mode de vie.

Nos modes de vie.

Il y a un méchant dans l'histoire.

Il s’agit de l’expansion
et je vais être franc à ce sujet.

Il ne s’agit pas de l’expansion
à laquelle vous pensez sans doute,

un développement de faible densité

à la périphérie des grandes métropoles.

En fait, l’expansion est partout,
à n'importe quelle densité.

Elle est caractérisée par
sa capacité à isoler les gens.

Elle cloisonne les gens
dans des enclaves économiques

et d’occupation du terrain.

Elle les sépare de la nature.

Elle empêche la fertilisation croisée,

et les interactions

qui font des villes des endroits fabuleux

et qui permettent
à la société de s’épanouir.

Nous devons donc nous concentrer
sur l’antidote à l’expansion urbaine,

surtout en matière de projet
de construction massive.

Réalisons un exercice ensemble.

Nous avons développé un modèle
pour la Californie

pour qu'on puisse y réduire
les émissions de CO2.

Nous avons créé des scenarii
sur la manière dont l’État pouvait évoluer

et voici une simplification
de l'un d'entre eux.

On a associé différents
prototypes de développement

et décidé qu'ils nous mèneraient
jusqu’en 2050,

avec 10 millions de personnes
supplémentaires en Californie.

L’expansion en est un.

C’est toujours la même chose :
des centres commerciaux, des districts,

des centres d’affaires.

L’autre scénario est dominé par
une migration partielle vers les villes,

en un développement compact,

ce que nous appelions
les banlieues tramway,

les zones piétonnes,

des environnements sans gratte-ciel,
intégrés et à usage mixte.

Les résultats sont impressionnants.

Ils ne sont pas incroyables
que par l’amplitude de la différence

de ce seul changement
dans nos habitudes urbanistiques

mais aussi parce que chacun représente
un groupe d’intérêts particulier,

des groupes d'intérêts
qui prêchaient pour leur paroisse

indépendamment l'un de l'autre.

Ils ne voyaient pas ce que j'appelle
le « co-bénéfice » d'une forme urbaine

qui leur permet de se connecter
avec les autres.

La consommation d'espace :

les environnementalistes sont
très inquiets à ce sujet,

tout comme les agriculteurs.

Il y a toute une catégorie de gens,

et bien sûr, de groupes de quartier,
qui veulent un espace ouvert à proximité.

Cette version de l'expansion en Californie

a pratiquement doublé
l'empreinte physique urbaine.

Les gaz à effet de serre :
des économies phénoménales,

car en Californie, la plus grande source
de CO2 vient des voitures,

et les villes qui ne dépendent pas
autant des voitures

font évidemment d'énormes économies.

Le kilométrage parcouru :
c'est ce dont je viens de parler.

Rien qu'en réduisant à 16 000 km
le kilométrage annuel par ménage,

alors qu'il est actuellement
de 26 000 km en moyenne,

a un impact substantiel non seulement sur
la qualité de l'air et le CO2

mais aussi
sur le budget des ménages.

Conduire autant a un coût important,

et, comme nous l'avons vu,

la classe moyenne lutte
pour joindre les deux bouts.

Les soins de santé : nous parlions de
comment réparer des pots cassés --

épurer l'air.

Pourquoi ne pas simplement
arrêter de polluer ?

Pourquoi ne pas utiliser davantage
nos jambes et nos vélos ?

Cela dépend du type de villes
que nous concevons.

Les coûts des ménages.

L'année 2008 fut un jalon

pas uniquement parce que
l'industrie financière a chaviré.

En fait, nous essayions de vendre
trop de maisons inappropriées :

de grands terrains, des habitations
unifamiliales, éloignées,

trop chères pour le budget
d'une famille de la classe moyenne

et, sincèrement, plus du tout appropriées
à son style de vie.

Un moyen d'écouler les stocks

consiste à offrir des rabais financiers
pour vendre les biens.

Je pense que c'est ce qui est arrivé.

Une réduction des frais de 10 000 dollars,

or en Californie,
la moyenne est de 50 000,

est un facteur énorme.

Ce sont juste les voitures
et les coûts d'entretien.

Les avocats en faveur de résidences
abordables sont souvent cloisonnés,

séparés des environnementalistes,
séparés des politiciens,

tout le monde se bat
contre tout le monde

ils commencent à voir une cause commune,

et je suis convaincu que c'est ça
qui apporte le changement.

Los Angeles, au vu de ces efforts,

a décidé de se transformer

en un environnement axé
sur le transport public urbain.

Ainsi depuis 2008,

la ville a voté 400 milliards de dollars
de crédits pour les transports publics

et zéro dollar
pour de nouvelles autoroutes.

Quelle métamorphose !

Los Angeles est devenue une ville
de piétons et de banlieusards,

et non plus de voitures.

(Applaudissements)

Comment faire ?

Choisissez le terrain le moins attractif,

ajoutez là où c'est possible
des transports,

injectez des projets
de développement hybrides,

la demande en nouveaux logements
est satisfaite

vous rendez les quartiers existants

plus complexes,

plus intéressants,
plus piétonniers.

Voici un autre type d'expansion.

La Chine, expansion à forte densité,
un oxymore en soi,

a les mêmes problèmes,
tout est isolé dans des super structures,

sans oublier ce smog incroyable
qu'un autre orateur a évoqué.

La Chine consacre 12% de son PNB

à l'impact sur la santé de ce smog.

L'histoire des villes chinoises
est solide.

C'est comme partout.

Les quartiers étaient composés
de petites boutiques locales,

des services de proximité, des piétons,
des interactions avec les voisins.

Ça a l'air utopique,
mais ça ne l'est pas.

En fait, c'est ce que les gens veulent.

Les nouvelles super structures,

avec jusqu'à 5 000 logements par bloc,

sont cloisonnées,
car personne ne connaît son voisin.

Bien sûr, il n'y a même pas de trottoir
ou de magasin au rez-de-chaussée,

c'est un environnement très stérile.

J'ai trouvé cet exemple
dans une de ces super structures

où les gens avaient ouvert
des boutiques illégales dans leur garage

afin de créer
cette économie de services locale.

La volonté de bien faire des gens existe.

Il faut juste impliquer
les architectes et les politiciens.

Parlons un peu technique.

Chongqing est une ville
de 30 millions d'habitants.

C'est presque aussi grand
que la Californie.

Voilà une zone à faible croissance.

Ils nous ont demandé de tester
des alternatives à l'expansion

dans plusieurs villes de Chine.

Cette zone est destinée
à 4 ou 4,5 millions d'habitants.

Le message à retenir est le suivant :

chacune des zones dans un cercle
est à distance de marche

d'une gare de transit.

Il y a un investissement massif
dans le métro et un réseau de bus rapides.

et une distribution
qui permet à tout le monde

de travailler dans des endroits
à distance de marche.

La zone rouge, c'est un agrandissement.

Brusquement, nos principes
appellent à davantage d'espaces verts

pour préserver les éléments
écologiques importants.

Les autres rues par ici,
sont entièrement piétonnes.

Au lieu de niveler tout le site
avec des bulldozers,

et de construire jusqu'au fleuve,

on a créé une zone verte,
chose qui n'est pas la norme en Chine,

jusqu'à ce que notre manière de faire

soit expérimentée là-bas.

Dans ce tissu urbain,
des petits quartiers

avec 500 familles environ par quartier.

Tout le monde se connaît.

Il y a des magasins dans les rues

ce qui crée des destinations locales.

Les rues sont plus petites,

car il y en a davantage.

C'est très simple,

une conception urbaine directe.

Voici une vue que j'aime beaucoup.

Pensez à la logique.

Si seulement 30% des gens
ont une voiture,

pourquoi réservons-nous 100%
de nos rues aux voitures ?

Pourquoi ne pas réduire cet espace à 70%

pour un espace sans véhicule,
pour les autres,

pour que leurs déplacements
se fluidifient,

pour qu'ils marchent,
qu'ils fassent du vélo ?

Pourquoi ne pas avoir --

(Applaudissements)

une équité géographique

dans notre système de transit urbain ?

Franchement,
les villes fonctionneraient mieux.

Quoi qu'ils fassent,

quel que soit le nombre de rocades
autour de Pékin,

il est impossible de désengorger la ville.

Voici une rue piétonne,
avec une mixité d'usages sur sa longueur.

Le transport urbain passe au milieu.

Je suis ravi que ces transports
soient en conduite autonome,

mais je vous en parlerai
peut-être plus tard.

Il y a sept principes qui ont été adoptés

par les plus hautes instances
du gouvernement chinois,

et ils sont en train de les déployer.

Ils sont simples,

planétaires,
et je pense universels.

Le premier est de préserver
l'environnement naturel, l'histoire,

et l'agriculture critique.

Le deuxième est le mélange.

Le mélange est à la mode,
mais pour moi ça signifie :

des revenus variés,
des générations différentes,

et des utilisations différentes
des espaces.

Marcher.

Il n'existe aucune jolie ville
où l'on n'aime pas marcher.

On n'y va pas.

Nos lieux de vacances
sont des lieux où on se balade.

Pourquoi ne pas faire ça partout ?

Le vélo est le moyen de transport
le plus efficient que nous connaissions.

La Chine a adopté une mesure
en faveur de 6m de voie cyclable

dans chaque rue.

Ils ont la ferme intention
de récupérer leur passé cycliste.

(Applaudissements)

Une planification complexe maintenant :

Connecter.

Voici un réseau de rues
qui permet de nombreux trajets

plutôt qu'un seul chemin précis,

et qui propose plusieurs types de rues
au lieu d'un seul.

Rouler.

Nous devons investir
dans les transports publics.

Il n'y a pas de solution miracle.

Les véhicules autonomes
ne vont pas nous apporter de solution.

En fait, ils vont générer plus de trafic,
de kilomètres parcourus,

que leurs alternatives.

Se concentrer.

Nous avons hiérarchisé la ville
selon les transports en commun

au dépend des anciennes
infrastructures autoroutières.

C'est un changement fondamental

mais ces deux facteurs
doivent être re-connectés

de manière à vraiment former
la structure de la ville.

Je suis très optimiste.

En Californie, aux États-Unis et en Chine,
ces changements sont bien acceptés.

Je suis optimiste pour deux raisons.

D'abord,
presque tout le monde le comprend.

Ils comprennent intrinsèquement

ce qu'une grande ville
peut et devrait être.

Ensuite, les analyses que
nous pouvons réaliser aujourd'hui

permettent aux gens de voir la logique,

et de créer des coalitions politiques

qui n'existaient pas auparavant.

Ça leur permet de devenir la communauté
dont nous avons tous besoin.

Merci.

(Applaudissements)

Chris Anderson : Bon.
Les véhicules et la conduite autonomes.

Beaucoup de gens ici
sont très enthousiastes à ce sujet.

Quelles sont vos inquiétudes
à leur sujet ?

Peter Calthorpe : Je crains
qu'il n'y ait trop d'emballement.

D'abord, on dit qu'on va se débarrasser
de beaucoup de voitures.

Ce qu'ils ne disent pas,
c'est qu'on va faire plus de kilomètres.

Il y aura beaucoup plus de voitures
dans les rues.

Il y aura plus d'embouteillages.

CA : Car elles sont si attrayantes,

vous pouvez conduire en lisant ou dormant.

PC : Pour beaucoup de raisons.

D'abord, les particuliers voyageront
sur de plus longues distances.

Ce sera un nouveau souffle à l'expansion.

Si vous pouvez travailler sur la route,

vous pouvez vivre plus loin.

L'expansion va reprendre vie

à un point qui me terrifie.

Les taxis :

50% des enquêtes montrent
que les gens ne les partagent pas.

S'ils ne les partagent pas,

on risque de finir avec une augmentation
de 90% des distances parcourues.

En partageant les taxis,

on reste à environ 30% d'augmentation
de la distance parcourue.

CA : Partager les taxis,
avoir plusieurs clients en même temps,

un co-voiturage intelligent ?

PC : Oui. Un partage Uber sans conducteur.

En fait, le taux d'efficience du véhicule
n'est pas influencé

par le fait qu'il y ait
un conducteur ou non.

Ils disent que ce sont les seuls
qui seront efficients en électrique,

mais ce n'est pas vrai.

La réalité est que la marche,
le vélo et les transports en commun

sont les moyens pour que les villes
et les communautés prospèrent.

Placer les gens dans leur bulle privée,

qu'ils aient un volant ou pas,

est à l'opposé de cela.

Franchement,

l'idée d'un véhicule autonome
qui va chercher un paquet MacDo

sans son propriétaire,

ou qui est envoyé faire des courses

m'effraie au plus haut point.

CA : Merci beaucoup. Je dois dire que
les images que vous avez montrées

de rues à usage mixte
sont très inspirantes, très belles.

PC : Merci.
CA : Merci pour votre travail.

(Applaudissements)