Je vais rendre encore plus complexe
la situation dans laquelle nous nous trouvons.
Simultanément à la résolution du changement climatique,
nous devons construire des villes pour trois milliards d'habitants,
c'est-à-dire doubler l'environnement urbain.
Si on se rate,
je crains qu'aucune solution au changement climatique ne puisse sauver l'humanité
car tant de choses dépendent de la conception de nos villes :
pas uniquement l'impact environnemental,
mais aussi notre bien-être social,
notre vitalité économique,
notre sentiment de communauté et de connexion.
Fondamentalement, notre conception des villes est une manifestation
de la forme d'humanité que nous souhaitons cultiver.
Selon moi, bien faire les choses
est un impératif.
D'une certaine façon, cela contribuera à résoudre le changement climatique
car en fin de compte,
il semble bien que notre comportement soit à la base du problème.
Notre dérive n'est pas le problème,
et il ne s'agit pas que d'ExxonMobil et des compagnies pétrolières.
C’est nous, notre mode de vie.
Nos modes de vie.
Il y a un méchant dans l'histoire.
Il s’agit de l’expansion et je vais être franc à ce sujet.
Il ne s’agit pas de l’expansion à laquelle vous pensez sans doute,
un développement de faible densité
à la périphérie des grandes métropoles.
En fait, l’expansion est partout, à n'importe quelle densité.
Elle est caractérisée par sa capacité à isoler les gens.
Elle cloisonne les gens dans des enclaves économiques
et d’occupation du terrain.
Elle les sépare de la nature.
Elle empêche la fertilisation croisée,
et les interactions
qui font des villes des endroits fabuleux
et qui permettent à la société de s’épanouir.
Nous devons donc nous concentrer sur l’antidote à l’expansion urbaine,
surtout en matière de projet de construction massive.
Réalisons un exercice ensemble.
Nous avons développé un modèle pour la Californie
pour qu'on puisse y réduire les émissions de CO2.
Nous avons créé des scenarii sur la manière dont l’État pouvait évoluer
et voici une simplification de l'un d'entre eux.
On a associé différents prototypes de développement
et décidé qu'ils nous mèneraient jusqu’en 2050,
avec 10 millions de personnes supplémentaires en Californie.
L’expansion en est un.
C’est toujours la même chose : des centres commerciaux, des districts,
des centres d’affaires.
L’autre scénario est dominé par une migration partielle vers les villes,
en un développement compact,
ce que nous appelions les banlieues tramway,
les zones piétonnes,
des environnements sans gratte-ciel, intégrés et à usage mixte.
Les résultats sont impressionnants.
Ils ne sont pas incroyables que par l’amplitude de la différence
de ce seul changement dans nos habitudes urbanistiques
mais aussi parce que chacun représente un groupe d’intérêts particulier,
des groupes d'intérêts qui prêchaient pour leur paroisse
indépendamment l'un de l'autre.
Ils ne voyaient pas ce que j'appelle le « co-bénéfice » d'une forme urbaine
qui leur permet de se connecter avec les autres.
La consommation d'espace :
les environnementalistes sont très inquiets à ce sujet,
tout comme les agriculteurs.
Il y a toute une catégorie de gens,
et bien sûr, de groupes de quartier, qui veulent un espace ouvert à proximité.
Cette version de l'expansion en Californie
a pratiquement doublé l'empreinte physique urbaine.
Les gaz à effet de serre : des économies phénoménales,
car en Californie, la plus grande source de CO2 vient des voitures,
et les villes qui ne dépendent pas autant des voitures
font évidemment d'énormes économies.
Le kilométrage parcouru : c'est ce dont je viens de parler.
Rien qu'en réduisant à 16 000 km le kilométrage annuel par ménage,
alors qu'il est actuellement de 26 000 km en moyenne,
a un impact substantiel non seulement sur la qualité de l'air et le CO2
mais aussi sur le budget des ménages.
Conduire autant a un coût important,
et, comme nous l'avons vu,
la classe moyenne lutte pour joindre les deux bouts.
Les soins de santé : nous parlions de comment réparer des pots cassés --
épurer l'air.
Pourquoi ne pas simplement arrêter de polluer ?
Pourquoi ne pas utiliser davantage nos jambes et nos vélos ?
Cela dépend du type de villes que nous concevons.
Les coûts des ménages.
L'année 2008 fut un jalon
pas uniquement parce que l'industrie financière a chaviré.
En fait, nous essayions de vendre trop de maisons inappropriées :
de grands terrains, des habitations unifamiliales, éloignées,
trop chères pour le budget d'une famille de la classe moyenne
et, sincèrement, plus du tout appropriées à son style de vie.
Un moyen d'écouler les stocks
consiste à offrir des rabais financiers pour vendre les biens.
Je pense que c'est ce qui est arrivé.
Une réduction des frais de 10 000 dollars,
or en Californie, la moyenne est de 50 000,
est un facteur énorme.
Ce sont juste les voitures et les coûts d'entretien.
Les avocats en faveur de résidences abordables sont souvent cloisonnés,
séparés des environnementalistes, séparés des politiciens,
tout le monde se bat contre tout le monde
ils commencent à voir une cause commune,
et je suis convaincu que c'est ça qui apporte le changement.
Los Angeles, au vu de ces efforts,
a décidé de se transformer
en un environnement axé sur le transport public urbain.
Ainsi depuis 2008,
la ville a voté 400 milliards de dollars de crédits pour les transports publics
et zéro dollar pour de nouvelles autoroutes.
Quelle métamorphose !
Los Angeles est devenue une ville de piétons et de banlieusards,
et non plus de voitures.
(Applaudissements)
Comment faire ?
Choisissez le terrain le moins attractif,
ajoutez là où c'est possible des transports,
injectez des projets de développement hybrides,
la demande en nouveaux logements est satisfaite
vous rendez les quartiers existants
plus complexes,
plus intéressants, plus piétonniers.
Voici un autre type d'expansion.
La Chine, expansion à forte densité, un oxymore en soi,
a les mêmes problèmes, tout est isolé dans des super structures,
sans oublier ce smog incroyable qu'un autre orateur a évoqué.
La Chine consacre 12% de son PNB
à l'impact sur la santé de ce smog.
L'histoire des villes chinoises est solide.
C'est comme partout.
Les quartiers étaient composés de petites boutiques locales,
des services de proximité, des piétons, des interactions avec les voisins.
Ça a l'air utopique, mais ça ne l'est pas.
En fait, c'est ce que les gens veulent.
Les nouvelles super structures,
avec jusqu'à 5 000 logements par bloc,
sont cloisonnées, car personne ne connaît son voisin.
Bien sûr, il n'y a même pas de trottoir ou de magasin au rez-de-chaussée,
c'est un environnement très stérile.
J'ai trouvé cet exemple dans une de ces super structures
où les gens avaient ouvert des boutiques illégales dans leur garage
afin de créer cette économie de services locale.
La volonté de bien faire des gens existe.
Il faut juste impliquer les architectes et les politiciens.
Parlons un peu technique.
Chongqing est une ville de 30 millions d'habitants.
C'est presque aussi grand que la Californie.
Voilà une zone à faible croissance.
Ils nous ont demandé de tester des alternatives à l'expansion
dans plusieurs villes de Chine.
Cette zone est destinée à 4 ou 4,5 millions d'habitants.
Le message à retenir est le suivant :
chacune des zones dans un cercle est à distance de marche
d'une gare de transit.
Il y a un investissement massif dans le métro et un réseau de bus rapides.
et une distribution qui permet à tout le monde
de travailler dans des endroits à distance de marche.
La zone rouge, c'est un agrandissement.
Brusquement, nos principes appellent à davantage d'espaces verts
pour préserver les éléments écologiques importants.
Les autres rues par ici, sont entièrement piétonnes.
Au lieu de niveler tout le site avec des bulldozers,
et de construire jusqu'au fleuve,
on a créé une zone verte, chose qui n'est pas la norme en Chine,
jusqu'à ce que notre manière de faire
soit expérimentée là-bas.
Dans ce tissu urbain, des petits quartiers
avec 500 familles environ par quartier.
Tout le monde se connaît.
Il y a des magasins dans les rues
ce qui crée des destinations locales.
Les rues sont plus petites,
car il y en a davantage.
C'est très simple,
une conception urbaine directe.
Voici une vue que j'aime beaucoup.
Pensez à la logique.
Si seulement 30% des gens ont une voiture,
pourquoi réservons-nous 100% de nos rues aux voitures ?
Pourquoi ne pas réduire cet espace à 70%
pour un espace sans véhicule, pour les autres,
pour que leurs déplacements se fluidifient,
pour qu'ils marchent, qu'ils fassent du vélo ?
Pourquoi ne pas avoir --
(Applaudissements)
une équité géographique
dans notre système de transit urbain ?
Franchement, les villes fonctionneraient mieux.
Quoi qu'ils fassent,
quel que soit le nombre de rocades autour de Pékin,
il est impossible de désengorger la ville.
Voici une rue piétonne, avec une mixité d'usages sur sa longueur.
Le transport urbain passe au milieu.
Je suis ravi que ces transports soient en conduite autonome,
mais je vous en parlerai peut-être plus tard.
Il y a sept principes qui ont été adoptés
par les plus hautes instances du gouvernement chinois,
et ils sont en train de les déployer.
Ils sont simples,
planétaires, et je pense universels.
Le premier est de préserver l'environnement naturel, l'histoire,
et l'agriculture critique.
Le deuxième est le mélange.
Le mélange est à la mode, mais pour moi ça signifie :
des revenus variés, des générations différentes,
et des utilisations différentes des espaces.
Marcher.
Il n'existe aucune jolie ville où l'on n'aime pas marcher.
On n'y va pas.
Nos lieux de vacances sont des lieux où on se balade.
Pourquoi ne pas faire ça partout ?
Le vélo est le moyen de transport le plus efficient que nous connaissions.
La Chine a adopté une mesure en faveur de 6m de voie cyclable
dans chaque rue.
Ils ont la ferme intention de récupérer leur passé cycliste.
(Applaudissements)
Une planification complexe maintenant :
Connecter.
Voici un réseau de rues qui permet de nombreux trajets
plutôt qu'un seul chemin précis,
et qui propose plusieurs types de rues au lieu d'un seul.
Rouler.
Nous devons investir dans les transports publics.
Il n'y a pas de solution miracle.
Les véhicules autonomes ne vont pas nous apporter de solution.
En fait, ils vont générer plus de trafic, de kilomètres parcourus,
que leurs alternatives.
Se concentrer.
Nous avons hiérarchisé la ville selon les transports en commun
au dépend des anciennes infrastructures autoroutières.
C'est un changement fondamental
mais ces deux facteurs doivent être re-connectés
de manière à vraiment former la structure de la ville.
Je suis très optimiste.
En Californie, aux États-Unis et en Chine, ces changements sont bien acceptés.
Je suis optimiste pour deux raisons.
D'abord, presque tout le monde le comprend.
Ils comprennent intrinsèquement
ce qu'une grande ville peut et devrait être.
Ensuite, les analyses que nous pouvons réaliser aujourd'hui
permettent aux gens de voir la logique,
et de créer des coalitions politiques
qui n'existaient pas auparavant.
Ça leur permet de devenir la communauté dont nous avons tous besoin.
Merci.
(Applaudissements)
Chris Anderson : Bon. Les véhicules et la conduite autonomes.
Beaucoup de gens ici sont très enthousiastes à ce sujet.
Quelles sont vos inquiétudes à leur sujet ?
Peter Calthorpe : Je crains qu'il n'y ait trop d'emballement.
D'abord, on dit qu'on va se débarrasser de beaucoup de voitures.
Ce qu'ils ne disent pas, c'est qu'on va faire plus de kilomètres.
Il y aura beaucoup plus de voitures dans les rues.
Il y aura plus d'embouteillages.
CA : Car elles sont si attrayantes,
vous pouvez conduire en lisant ou dormant.
PC : Pour beaucoup de raisons.
D'abord, les particuliers voyageront sur de plus longues distances.
Ce sera un nouveau souffle à l'expansion.
Si vous pouvez travailler sur la route,
vous pouvez vivre plus loin.
L'expansion va reprendre vie
à un point qui me terrifie.
Les taxis :
50% des enquêtes montrent que les gens ne les partagent pas.
S'ils ne les partagent pas,
on risque de finir avec une augmentation de 90% des distances parcourues.
En partageant les taxis,
on reste à environ 30% d'augmentation de la distance parcourue.
CA : Partager les taxis, avoir plusieurs clients en même temps,
un co-voiturage intelligent ?
PC : Oui. Un partage Uber sans conducteur.
En fait, le taux d'efficience du véhicule n'est pas influencé
par le fait qu'il y ait un conducteur ou non.
Ils disent que ce sont les seuls qui seront efficients en électrique,
mais ce n'est pas vrai.
La réalité est que la marche, le vélo et les transports en commun
sont les moyens pour que les villes et les communautés prospèrent.
Placer les gens dans leur bulle privée,
qu'ils aient un volant ou pas,
est à l'opposé de cela.
Franchement,
l'idée d'un véhicule autonome qui va chercher un paquet MacDo
sans son propriétaire,
ou qui est envoyé faire des courses
m'effraie au plus haut point.
CA : Merci beaucoup. Je dois dire que les images que vous avez montrées
de rues à usage mixte sont très inspirantes, très belles.
PC : Merci. CA : Merci pour votre travail.
(Applaudissements)