Jonas Eliasson: Jak rozwiązać problem korków drogowych

To smutna rzeczywistość prawie każdego większego miasta: korki, zwłaszcza w godzinach szczytu. Jonas Eliasson ujawnia, jak subtelny "kuksaniec" czyli skłonienie niewielkiej części kierowców do nie korzystania z głównych arterii może sprawić,
że korki przejdą do przeszłości. (Nakręcono podczas TEDxHelvetia.)

Witam. Jestem tu, by opowiedzieć o korkach,

korkach ulicznych.

To wszechobecne zjawisko.

W każdym mieście na świecie,

co może być nieco zaskakujące,

biorąc pod uwagę fakt, jak zróżnicowane są miasta.

Są miasta typowo europejskie,

z gęstą zabudową centrum,
sprawnym transportem publicznym

i przeważnie niewielką pojemnością dróg.

Z drugiej strony są miasta amerykańskie.

Slajdy przełączają się samoczynnie.

Miasta amerykańskie

to dużo dróg rozproszonych na ogromnych obszarach

i niemalże zero transportu publicznego.

Miasta krajów rozwijających się

cechuje duża różnorodność pojazdów,

i raczej rozproszonych powierzchni użytkowych,

ale często z bardzo gęstym centrum.

Projektanci ruchu drogowego na całym świecie

próbowali wielu różnych środków:
zabudowa skupiona, luźna,

wiele dróg, wiele środków transportu publicznego,

wiele ścieżek rowerowych, czy też informacji,

i wiele innych, bez większych rezultatów.

Jednak wszystkie próby mają coś wspólnego.

Wszystkie miały na celu znaleźć sposób,

by zmniejszyć ruch godzinach szczytu.

W zasadzie jest to próba

zaplanowania życia innym ludziom.

Planowanie skomplikowanego systemu społecznego

to ciężka sprawa. Pozwólcie, że coś opowiem.

W 1989 roku, kiedy upadł Mur Berliński,

do urbanisty z Londynu

zadzwonił znajomy z Moskwy:

"Cześć. Tu Vladimir. Chciałem spytać,

kto jest odpowiedzialny za dostawę pieczywa Londynie?"

Na co urbanista odpowiada:

"Co rozumiesz przez "kto jest odpowiedzialny"?

Nikt".

"O! Ależ ktoś musi!

Przecież to bardzo skomplikowany system".

"Nie. Nikt za to nie odpowiada.

W sumie nawet o tym nie pomyślałem.

To się organizuje samo.

Nikt za to nie odpowiada".

Oto przykład skomplikowanego systemu społecznego

który organizuje się sam,

i jest to interesujące spostrzeżenie.

By rozwiązać skomplikowane problemy społeczne,

w większości przypadków najlepiej jest

stworzyć odpowiednią motywację.

Bez planowania szczegółów;

ludzie zorientują się co robić,

jak przystosować się do nowego systemu.

Zastanówmy się jak możemy wykorzystać tą wiedzę

w zwalczaniu korków ulicznych.

To mapa Sztokholmu, mojego miasta.

To średniej wielkości miasto, mniej więcej 2 mln ludzi,

z dużą ilością wody,

co oznacza wiele mostów, mostów wąskich i starych,

a to z kolei oznacza korki.

Czerwone kropki to najbardziej zakorkowane miejsca,

mosty wiodące do centrum miasta.

Wtedy ktoś wpadł na pomysł,

by obok sprawnego transportu publicznego i dróg,

wydawania pieniędzy na drogi,

wprowadzić w tych zwężeniach
opłaty w wysokości 1 czy 2 euro.

To nie są ogromne sumy

w porównaniu do opłat parkingowych,
kosztów eksploatacji, itp.,

zatem wydawać by się mogło, że kierowcy

nie zareagują na to zbytnio.

Mylicie się.

1 czy 2 euro wystarczyło, by 20% aut

zniknęło w godzinach szczytu.

Myślicie, 20% to całkiem spora ilość,

ale nadal pozostaje 80% problemu do rozwiązania,

80%, które powoduje korki.

Ponownie błąd, ponieważ ruch

to fenomen nielinearny, co oznacza,

że powyżej pewnego progu pojemności

zatłoczenie zaczyna rosnąć naprawdę szybko.

Na szczęście działa to również w drugą stronę.

Jeśli zmniejszy się ruch nawet nieznacznie,

zatłoczenie zacznie maleć szybciej niż myślicie.

Opłaty za przejazd wprowadzono w Sztokholmie

3 stycznia 2006 r.
Pierwsze zdjęcie przedstawia

sztokholmską ulicę z 2 stycznia.

Dzień po wprowadzeniu opłat wyglądał już tak.

Oto jak wyglądają ulice

bez 20% aut.

W znacznym stopniu zmniejsza się natężenie ruchu.

Ale podobno kierowcy przyzwyczajają się do zmian.

Zatem po pewnym czasie powrócą,

oswojeni z opłatami.

Ponownie pomyłka. Mija sześć i pół roku

od wprowadzenia opłat w Sztokholmie,

a niski poziom natężenia ruchu utrzymuje się nadal.

Jak widzicie na wykresie mamy ciekawą przerwę

w 2007.

Mianowicie, opłaty przejazdowe

wprowadzono wstępnie w styczniu na próbę

i zniesiono pod koniec lipca.

Po referendum ponownie wprowadzono w 2007,

co dało świetną okazję do badań naukowych.

To było naprawdę zabawne doświadczenie,

które mieliśmy okazje przeprowadzić dwukrotnie.

Osobiście chętnie robiłbym to co roku,

ale mi na to nie pozwolą.

Była to niezła zabawa.

Sprawdziliśmy, co się stało.

Oto ostatni dzień z opłatami, 31 lipca,

widać tą samą ulicę, latem.

Lato w Sztokholmie to bardzo przyjemna

i jasna pora roku.

A to pierwszy dzień bez opłat przejazdowych.

A to pierwszy dzień bez opłat przejazdowych.

Wszystkie auta wróciły.
Trzeba nawet podziwiać kierowców

za wyjątkowo szybką adaptację.

Pierwszego dnia wszyscy wrócili.

Ten trend trwał. Zatem dane na 2007 wyglądają tak.

Dane te są naprawdę ekscytujące,

zaskakujące i bardzo użyteczne.

Jednak najbardziej zaskakujący slajd,

który wam dzisiaj pokażę, to ten.

Pokazuje on poparcie publiczne
dla opłat przejazdowych w Sztokholmie.

Można zauważyć, że kiedy wprowadzono opłaty

wiosną 2006, ludzie byli całkowicie przeciwni.

70% populacji była przeciw.

Ale kiedy wprowadzono opłaty,

niechęć do nich wcale nie rosła.

Wręcz przeciwnie, zmalała tak,

że obecnie 70% popiera utrzymanie opłat.

Powtórzę...

70% mieszkańców Sztokholmu popiera opłaty za coś,

co było kiedyś darmowe.

Dlaczego tak się dzieje?

Pomyślcie w ten sposób. Kto zmienił zdanie?

Te 20% kierowców, którzy zniknęli z dróg

zapewne nie są z tego powodu zadowoleni.

Jeśli zrozumiemy, dokąd odeszli,

dowiemy się, skąd zadowolenie pozostałych.

Przeprowadziliśmy sporą ankietę

za pośrednictwem instytucji transportu, by zrozumieć,

kto się zmienił i gdzie się podział.

Wyszło na to, że sami nie wiedzą.
(Śmiech)

Z jakiegoś powodu kierowcy są przekonani,

że jeżdżą tak samo jak przedtem.

Dlaczego? Ponieważ wzorce podróży

są znacznie mniej stałe, niż wam się wydaje.

Co dzień ludzie decydują od nowa, zmieniają się,

zmienia się świat wokół nich, i każdego dnia

te decyzje lekko odsuwały kierowców

od jazdy samochodem w godzinach szczytu,

w sposób praktycznie nieodczuwalny.

Oni sami nie są tego świadomi.

Kto zmienił zdanie?

Kto zmienił zdanie i dlaczego?

Przeprowadziliśmy kolejne badanie,

dlaczego ludzie zmienili zdanie, i jaka to grupa.

Okazało się, że ponad polowa ankietowanych

wierzyła, że wcale zdania nie zmieniła.

Byli przekonani, że popierali

opłaty przejazdowe cały czas.

Oznacza to, że zmniejszyliśmy ruch o 20%,

Oznacza to, że zmniejszyliśmy ruch o 20%,

w ogromnym stopniu zmniejszyliśmy zatłoczenie,

a ludzie nie są nawet świadomi, że się zmienili,

i szczerze wierzą, że lubili to od samego początku.

Oto siła "kuksańca",
kiedy próbujemy rozwiązać

skomplikowane problemy społeczne.

Nie należy narzucać sposobu adaptacji,

a jedynie popchnąć ich we właściwym kierunku.

Jeśli zrobić to właściwie,

ludzie podchwycą zmiany.

Jeśli zrobić to właściwie, może nawet je polubią.

Dziękuję. (Brawa)