Por dentro da indústria secreta da navegação

Quase tudo que possuímos e usamos, em algum ponto, chega até nós por um navio de contêineres, através de uma vasta rede de rotas marítimas e portos, sobre os quais a maioria de nós sabe quase nada. A jornalista Rose George nos leva num passeio pelo mundo da navegação, o alicerce da civilização consumista.

Alguns anos atrás,

A Harvard Business School escolheu

o melhor modelo de negócio daquele ano.

E a pirataria somali foi escolhida.

Praticamente na mesma época,

descobri que havia 544 marinheiros

sendo mantidos reféns a bordo de navios,

normalmente ancorados próximo
à costa da Somália,

à vista de todos.

Fiquei sabendo
desses dois fatos e pensei,

o que está acontecendo com a navegação?

E pensei, será que isso
aconteceria em outra atividade?

Será que veríamos 544 pilotos de avião

como reféns em seus jatos jumbo,

num avião perdido por meses
ou por um ano?

Será que veríamos 544 motoristas
de ônibus Greyhound?

Não veríamos.

Então eu comecei a ficar intrigada.

E eu descobri um outro fato,

que para mim foi mais surpreendente

quase pelo fato de que eu não sabia antes

de ter 42, 43 anos:

como fundamentalmente
ainda somos dependentes dos navios.

Porque, talvez, o público em geral

ache que os navios
são uma indústria antiquada,

de navios a vela,

com Moby Dicks e Jack Sparrows.

Mas a navegação não é isso.

Os navios são tão cruciais para nós
quanto sempre foram.

Os navios carregam 90%
do comércio mundial.

O envio por navegação
quadruplicou desde 1970.

Somos mais dependentes dele do que nunca.

E, ainda assim,
para uma indústria tão grande --

há 100 mil embarcações
trabalhando no mar --

está ficando praticamente invisível.

Bem, dizer isso
parece absurdo em Cingapura,

porque aqui os navios são tão presentes

que vocês colocaram
um navio em cima de um hotel.

(Risos)

Mas em outras partes do mundo,

se perguntarmos ao público em geral
o que eles sabem

sobre navios e quanto comércio
é realizado pelo mar,

veremos, essencialmente,
uma expressão vazia.

Se perguntarmos a alguém na rua

se já ouviram falar da Microsoft,

acho que vão dizer que sim,

porque sabem que eles fazem software

usado nos computadores,

e, às vezes, funciona.

Mas se perguntarmos
se já ouviram falar de Maersk,

duvido que teríamos a mesma resposta,

apesar de a Maersk,

que é apenas uma empresa
de transporte marítimo entre muitas,

ter uma receita praticamente
comparável à da Microsoft.

[$60.200 milhões]

Bem, por que isso acontece?

Há alguns anos,

o Primeiro Lorde
do Almirantado britânico --

ele é chamado
Primeiro Lorde do Almirantado,

embora o chefe do exército não seja
chamado de Senhorio (trocadilho) --

ele disse que nós, e ele quis dizer

os países industrializados do Ocidente,

que sofremos de cegueira marítima.

Estamos cegos para o mar

como um lugar de indústria ou de trabalho.

É apenas algo sobre o qual voamos,

um pedaço azul em um mapa aéreo.

Nada interessante, continuem.

Então, eu queria abrir meus próprios olhos

à minha própria cegueira marítima,

por isso fugi para o mar.

Alguns anos atrás, eu comprei uma passagem

para o Maersk Kendal,

um navio de contêiners de médio porte

transportando cerca de 7.000 caixas,

e parti de Felixstowe,

na costa sul da Inglaterra,

e acabei aqui em Cingapura,

cinco semanas depois,

com muito menos jet lag do que agora.

E foi uma revelação.

Viajamos através de cinco mares,

dois oceanos, nove portos,

e eu aprendi muito sobre navios.

E uma das primeiras coisas
que me surpreenderam

quando embarquei no Kendal

foi: onde está todo mundo?

Tenho amigos na Marinha que me dizem

que navegam com 1.000
marinheiros de uma vez,

mas no Kendal havia apenas 21 tripulantes.

Isso é porque os navios
são muito eficientes.

O uso de contêineres
os tornou muito eficientes.

Os navios agora são automatizados.

Eles podem operar
com tripulações pequenas.

Mas isso também
quer dizer que, nas palavras

de um capelão portuário que eu conheci,

o marinheiro comum que se encontra

em um navio de contêineres
está cansado ou exausto,

porque o ritmo dos navios modernos

é bastante debilitante
para o que é chamado

de elemento humano,

uma frase estranha que eles não percebem

que soa um pouco desumana.

A maioria dos marinheiros
que trabalham em navios de contêineres

têm quase sempre menos
de duas horas no porto.

Eles não têm tempo para descansar.

Eles ficam no mar por meses direto,

e mesmo quando estão a bordo,
eles não têm acesso ao que

uma criança de cinco anos
já está acostumada a ter, a Internet.

E outra coisa que me surpreendeu
quando embarquei no Kendal

era quem estava sentado ao meu lado --

não a rainha, não entendo por que
me colocaram debaixo de seu retrato --

mas em torno da mesa de jantar,
no salão do comandante,

eu estava ao lado de um cara birmanês.

Eu estava em frente a um romeno,
um moldavo, um indiano.

Na mesa ao lado estava um cara chinês,

e na sala de tripulação,
todos eram filipinos.

E era um navio de serviço normal.

Agora, como isso é possível?

Porque a mais dramática mudança

nos navios nos últimos 60 anos,

quando a maior parte das pessoas
deixou de perceber,

foi algo chamado de registro aberto,

ou bandeira de conveniência.

Navios podem agora usar
a bandeira de qualquer nação

que forneça um registro de bandeira.

Podem-se usar bandeiras
de nações sem litoral

como Bolívia, ou Mongólia,

ou Coreia do Norte,
que a propósito não é muito popular.

(Risos)

Portanto, temos essas equipes

multinacionais, globais
e móveis nos navios.

E isso foi uma surpresa para mim.

E quando chegamos a águas piratas,

até o estreito de Babelmândebe
e ao Oceano Índico,

o navio mudou.

E também foi chocante, porque, de repente,

eu percebi, quando o capitão me disse

que eu tinha sido louca por querer ir

por águas piratas
em um navio de contêineres.

Não podíamos mais subir ao convés.

Havia vigilância dupla contra piratas.

E naquela época, havia aqueles
544 marinheiros mantidos reféns,

e alguns foram mantidos reféns por anos

pela natureza dos navios
e a bandeira de conveniência.

Nem todos, mas alguns deles foram,

porque, para a minoria sem
escrúpulos dos donos de navio,

pode ser fácil se esconder atrás

do anonimato oferecido por algumas
bandeiras de conveniência.

O que mais a nossa cegueira
marítima esconde?

Bem, se você sair para o mar em um navio

ou em um cruzeiro, e olhar para o chaminé,

você verá uma fumaça muito preta.

Isso porque os navios

têm margens muito apertadas,
e querem combustível barato.

Por isso, usam algo chamado
óleo combustível,

que me foi descrito
por alguém do setor petroleiro

como o refugo da refinaria,

ou apenas um nível acima do asfalto.

E os navios são o método
mais ecológico de transporte.

Em termos de emissão de carbono
por tonelada por quilômetro,

emite cerca de um milésimo da aviação

e cerca de um décimo dos caminhões.

Mas não é benigno, porque há muito.

As emissões dos navios são
cerca de 3 ou 4%,

quase o mesmo que as da aviação.

E se colocarmos as emissões dos navios

numa lista de países
por emissões de carbono,

estaria perto do sexto lugar,

perto da Alemanha.

Calculou-se em 2009
que os 15 maiores navios

poluem, em termos de partículas e fuligem

e gases nocivos,

tanto quanto todos os carros do mundo.

E a boa notícia é que

estão falando agora
de navios sustentáveis.

Há iniciativas interessantes acontecendo.

Mas por que demorou tanto tempo?

Quando é que vamos
começar a falar e pensar

sobre milhas marítimas,
assim como milhas aéreas?

Eu também fui ao Cabo Cod para observar

a situação da
baleia-franca-do-atlântico-norte,

pois para mim isso foi uma
das coisas mais surpreendentes

durante meu tempo no mar,

e sobre o que me fez pensar.

Nós sabemos do impacto do homem no oceano,

em termos de pesca e sobrepesca,

mas não sabemos muito

sobre o que está acontecendo
debaixo d'água.

E, de fato, os navios têm
um papel importante nisso,

porque o ruído dos navios tem contribuído

para danificar o habitat
acústico das criaturas do oceano.

A luz não penetra por baixo
da superfície da água.

Assim, criaturas marítimas,
como baleias e golfinhos

e até 800 espécies de peixes

comunicam-se através do som.

E uma baleia-franca-do-atlântico-norte

consegue emitir som por
centenas de quilômetros.

A jubarte consegue transmitir um som

por um oceano inteiro.

Mas um superpetroleiro
também pode ser ouvido

pelo oceano inteiro,

e, uma vez que o ruído
das hélices debaixo d'água

tem, às vezes, a mesma frequência
que as baleias usam,

isso pode danificar
o seu habitat acústico,

e elas precisam disso para se reproduzir,

encontrar áreas de alimentação,

encontrar companheiros.

E o habitat acústico da
baleia-franca-do-atlântico-norte

foi reduzido em cerca de 90%.

Mas não existem leis
sobre poluição sonora ainda.

E quando eu cheguei em Cingapura,

e peço desculpas por isso, mas eu
não queria sair do meu navio.

Eu realmente gostei
de estar a bordo do Kendal.

Eu tinha sido bem tratada pela tripulação,

Eu tinha um capitão tagarela e divertido,

e eu ficaria feliz de me inscrever
para mais cinco semanas,

algo que o capitão também disse

que eu estava louca só de pensar.

Mas eu não fiquei lá
por nove meses de uma vez

como os marinheiros filipinos,

que, quando lhes pedi
para descreverem seu trabalho,

descreveram-no como
"trocar dólares por saudade."

Eles ganhavam bem,

mas a vida deles ainda é isolada e difícil

em um elemento perigoso
e muitas vezes difícil.

Mas quando chego nesta parte,
eu fico dividida,

porque eu quero saudar aqueles marinheiros

que nos trazem 90% de tudo

e recebem pouco agradecimento
ou reconhecimento por isso.

Quero saudar os 100 mil navios

que estão no mar,

que estão fazendo o trabalho,
entrando e saindo,

todos os dias, trazendo-nos
o que precisamos.

Mas eu também quero ver a navegação,

e nós, o público em geral,
que sabemos tão pouco sobre ela,

ter um pouco mais atenção,

ser um pouco mais transparente,

que tenha 90% de transparência.

Porque acho que todos
poderíamos nos beneficiar

ao fazer algo muito simples,

que é aprender a ver o mar.

Obrigada.

(Aplausos)