Alguns anos atrás,
A Harvard Business School escolheu
o melhor modelo de negócio daquele ano.
E a pirataria somali foi escolhida.
Praticamente na mesma época,
descobri que havia 544 marinheiros
sendo mantidos reféns a bordo de navios,
normalmente ancorados próximo à costa da Somália,
à vista de todos.
Fiquei sabendo desses dois fatos e pensei,
o que está acontecendo com a navegação?
E pensei, será que isso aconteceria em outra atividade?
Será que veríamos 544 pilotos de avião
como reféns em seus jatos jumbo,
num avião perdido por meses ou por um ano?
Será que veríamos 544 motoristas de ônibus Greyhound?
Não veríamos.
Então eu comecei a ficar intrigada.
E eu descobri um outro fato,
que para mim foi mais surpreendente
quase pelo fato de que eu não sabia antes
de ter 42, 43 anos:
como fundamentalmente ainda somos dependentes dos navios.
Porque, talvez, o público em geral
ache que os navios são uma indústria antiquada,
de navios a vela,
com Moby Dicks e Jack Sparrows.
Mas a navegação não é isso.
Os navios são tão cruciais para nós quanto sempre foram.
Os navios carregam 90% do comércio mundial.
O envio por navegação quadruplicou desde 1970.
Somos mais dependentes dele do que nunca.
E, ainda assim, para uma indústria tão grande --
há 100 mil embarcações trabalhando no mar --
está ficando praticamente invisível.
Bem, dizer isso parece absurdo em Cingapura,
porque aqui os navios são tão presentes
que vocês colocaram um navio em cima de um hotel.
(Risos)
Mas em outras partes do mundo,
se perguntarmos ao público em geral o que eles sabem
sobre navios e quanto comércio é realizado pelo mar,
veremos, essencialmente, uma expressão vazia.
Se perguntarmos a alguém na rua
se já ouviram falar da Microsoft,
acho que vão dizer que sim,
porque sabem que eles fazem software
usado nos computadores,
e, às vezes, funciona.
Mas se perguntarmos se já ouviram falar de Maersk,
duvido que teríamos a mesma resposta,
apesar de a Maersk,
que é apenas uma empresa de transporte marítimo entre muitas,
ter uma receita praticamente comparável à da Microsoft.
[$60.200 milhões]
Bem, por que isso acontece?
Há alguns anos,
o Primeiro Lorde do Almirantado britânico --
ele é chamado Primeiro Lorde do Almirantado,
embora o chefe do exército não seja chamado de Senhorio (trocadilho) --
ele disse que nós, e ele quis dizer
os países industrializados do Ocidente,
que sofremos de cegueira marítima.
Estamos cegos para o mar
como um lugar de indústria ou de trabalho.
É apenas algo sobre o qual voamos,
um pedaço azul em um mapa aéreo.
Nada interessante, continuem.
Então, eu queria abrir meus próprios olhos
à minha própria cegueira marítima,
por isso fugi para o mar.
Alguns anos atrás, eu comprei uma passagem
para o Maersk Kendal,
um navio de contêiners de médio porte
transportando cerca de 7.000 caixas,
e parti de Felixstowe,
na costa sul da Inglaterra,
e acabei aqui em Cingapura,
cinco semanas depois,
com muito menos jet lag do que agora.
E foi uma revelação.
Viajamos através de cinco mares,
dois oceanos, nove portos,
e eu aprendi muito sobre navios.
E uma das primeiras coisas que me surpreenderam
quando embarquei no Kendal
foi: onde está todo mundo?
Tenho amigos na Marinha que me dizem
que navegam com 1.000 marinheiros de uma vez,
mas no Kendal havia apenas 21 tripulantes.
Isso é porque os navios são muito eficientes.
O uso de contêineres os tornou muito eficientes.
Os navios agora são automatizados.
Eles podem operar com tripulações pequenas.
Mas isso também quer dizer que, nas palavras
de um capelão portuário que eu conheci,
o marinheiro comum que se encontra
em um navio de contêineres está cansado ou exausto,
porque o ritmo dos navios modernos
é bastante debilitante para o que é chamado
de elemento humano,
uma frase estranha que eles não percebem
que soa um pouco desumana.
A maioria dos marinheiros que trabalham em navios de contêineres
têm quase sempre menos de duas horas no porto.
Eles não têm tempo para descansar.
Eles ficam no mar por meses direto,
e mesmo quando estão a bordo, eles não têm acesso ao que
uma criança de cinco anos já está acostumada a ter, a Internet.
E outra coisa que me surpreendeu quando embarquei no Kendal
era quem estava sentado ao meu lado --
não a rainha, não entendo por que me colocaram debaixo de seu retrato --
mas em torno da mesa de jantar, no salão do comandante,
eu estava ao lado de um cara birmanês.
Eu estava em frente a um romeno, um moldavo, um indiano.
Na mesa ao lado estava um cara chinês,
e na sala de tripulação, todos eram filipinos.
E era um navio de serviço normal.
Agora, como isso é possível?
Porque a mais dramática mudança
nos navios nos últimos 60 anos,
quando a maior parte das pessoas deixou de perceber,
foi algo chamado de registro aberto,
ou bandeira de conveniência.
Navios podem agora usar a bandeira de qualquer nação
que forneça um registro de bandeira.
Podem-se usar bandeiras de nações sem litoral
como Bolívia, ou Mongólia,
ou Coreia do Norte, que a propósito não é muito popular.
(Risos)
Portanto, temos essas equipes
multinacionais, globais e móveis nos navios.
E isso foi uma surpresa para mim.
E quando chegamos a águas piratas,
até o estreito de Babelmândebe e ao Oceano Índico,
o navio mudou.
E também foi chocante, porque, de repente,
eu percebi, quando o capitão me disse
que eu tinha sido louca por querer ir
por águas piratas em um navio de contêineres.
Não podíamos mais subir ao convés.
Havia vigilância dupla contra piratas.
E naquela época, havia aqueles 544 marinheiros mantidos reféns,
e alguns foram mantidos reféns por anos
pela natureza dos navios e a bandeira de conveniência.
Nem todos, mas alguns deles foram,
porque, para a minoria sem escrúpulos dos donos de navio,
pode ser fácil se esconder atrás
do anonimato oferecido por algumas bandeiras de conveniência.
O que mais a nossa cegueira marítima esconde?
Bem, se você sair para o mar em um navio
ou em um cruzeiro, e olhar para o chaminé,
você verá uma fumaça muito preta.
Isso porque os navios
têm margens muito apertadas, e querem combustível barato.
Por isso, usam algo chamado óleo combustível,
que me foi descrito por alguém do setor petroleiro
como o refugo da refinaria,
ou apenas um nível acima do asfalto.
E os navios são o método mais ecológico de transporte.
Em termos de emissão de carbono por tonelada por quilômetro,
emite cerca de um milésimo da aviação
e cerca de um décimo dos caminhões.
Mas não é benigno, porque há muito.
As emissões dos navios são cerca de 3 ou 4%,
quase o mesmo que as da aviação.
E se colocarmos as emissões dos navios
numa lista de países por emissões de carbono,
estaria perto do sexto lugar,
perto da Alemanha.
Calculou-se em 2009 que os 15 maiores navios
poluem, em termos de partículas e fuligem
e gases nocivos,
tanto quanto todos os carros do mundo.
E a boa notícia é que
estão falando agora de navios sustentáveis.
Há iniciativas interessantes acontecendo.
Mas por que demorou tanto tempo?
Quando é que vamos começar a falar e pensar
sobre milhas marítimas, assim como milhas aéreas?
Eu também fui ao Cabo Cod para observar
a situação da baleia-franca-do-atlântico-norte,
pois para mim isso foi uma das coisas mais surpreendentes
durante meu tempo no mar,
e sobre o que me fez pensar.
Nós sabemos do impacto do homem no oceano,
em termos de pesca e sobrepesca,
mas não sabemos muito
sobre o que está acontecendo debaixo d'água.
E, de fato, os navios têm um papel importante nisso,
porque o ruído dos navios tem contribuído
para danificar o habitat acústico das criaturas do oceano.
A luz não penetra por baixo da superfície da água.
Assim, criaturas marítimas, como baleias e golfinhos
e até 800 espécies de peixes
comunicam-se através do som.
E uma baleia-franca-do-atlântico-norte
consegue emitir som por centenas de quilômetros.
A jubarte consegue transmitir um som
por um oceano inteiro.
Mas um superpetroleiro também pode ser ouvido
pelo oceano inteiro,
e, uma vez que o ruído das hélices debaixo d'água
tem, às vezes, a mesma frequência que as baleias usam,
isso pode danificar o seu habitat acústico,
e elas precisam disso para se reproduzir,
encontrar áreas de alimentação,
encontrar companheiros.
E o habitat acústico da baleia-franca-do-atlântico-norte
foi reduzido em cerca de 90%.
Mas não existem leis sobre poluição sonora ainda.
E quando eu cheguei em Cingapura,
e peço desculpas por isso, mas eu não queria sair do meu navio.
Eu realmente gostei de estar a bordo do Kendal.
Eu tinha sido bem tratada pela tripulação,
Eu tinha um capitão tagarela e divertido,
e eu ficaria feliz de me inscrever para mais cinco semanas,
algo que o capitão também disse
que eu estava louca só de pensar.
Mas eu não fiquei lá por nove meses de uma vez
como os marinheiros filipinos,
que, quando lhes pedi para descreverem seu trabalho,
descreveram-no como "trocar dólares por saudade."
Eles ganhavam bem,
mas a vida deles ainda é isolada e difícil
em um elemento perigoso e muitas vezes difícil.
Mas quando chego nesta parte, eu fico dividida,
porque eu quero saudar aqueles marinheiros
que nos trazem 90% de tudo
e recebem pouco agradecimento ou reconhecimento por isso.
Quero saudar os 100 mil navios
que estão no mar,
que estão fazendo o trabalho, entrando e saindo,
todos os dias, trazendo-nos o que precisamos.
Mas eu também quero ver a navegação,
e nós, o público em geral, que sabemos tão pouco sobre ela,
ter um pouco mais atenção,
ser um pouco mais transparente,
que tenha 90% de transparência.
Porque acho que todos poderíamos nos beneficiar
ao fazer algo muito simples,
que é aprender a ver o mar.
Obrigada.
(Aplausos)