De binnenkant van de geheime scheepvaartindustrie

Bijna al wat we bezitten en gebruiken, bereikt ons op een bepaalt moment per containership, via een enorm netwerk van oceaanroutes en havens waar de meesten van ons bijna niets van weten. Journaliste Rose George geeft ons een rondleiding langs de wereld van de scheepvaart, de basis van de consumptiemaatschappij.

Een paar jaar geleden koos

de Harvard Business School

het beste businessmodel van dat jaar:

de Somalische piraterij.

Rond dezelfde tijd

ontdekte ik dat er 544 matrozen

gegijzeld werden op schepen

die vaak in het volle zicht

net voor de Somalische kust
verankerd lagen.

Ik hoorde die twee feiten
en ik dacht:

wat is er gaande in de scheepvaart?

Gebeurde dat ook
in andere bedrijfstakken?

Zien we ook dat 544 luchtvaartpiloten

ergens in hun jumbojets

gedurende maanden gevangen zitten?

Zien we zo ook
544 Greyhoundbuschauffeurs?

Neen, toch.

Het intrigeerde me.

Ik ontdekte nog iets.

Nog verbazingwekkender

omdat ik het voor mijn 43ste

nooit beseft had.

Dat is hoe we nog steeds
zo afhankelijk zijn van de scheepvaart.

Het grote publiek

ziet de scheepvaart misschien
als een aftandse bedrijfstak.

Iets met zeilboten,

Moby Dicks en Jack Sparrows.

Maar zo is het niet.

De scheepvaart is voor ons nog even belangrijk
als ze ooit geweest is.

De scheepvaart vertegenwoordigt
90% van de wereldhandel.

De scheepvaart is
verviervoudigd sinds 1970.

We zijn er nu afhankelijker van dan ooit.

En toch is die enorme industrie --

er zijn 100.000 actieve vaartuigen op zee —

vrijwel onzichtbaar geworden.

Nu klinkt het absurd
om dat in Singapore te zeggen,

omdat de scheepvaart
hier zo aanwezig is

dat jullie zelfs een schip
bovenop een hotel hebben gezet.

(Gelach)

Maar als je elders in de wereld

het publiek vraagt

naar scheepvaart en hoeveel
er over zee wordt vervoerd,

dan kijken ze of ze
het in Keulen horen donderen.

Als je mensen op straat vraagt

of ze ooit hebben gehoord van Microsoft

dan zal het antwoord wel positief zijn,

omdat ze weten dat ze daar software

voor computers maken

- die af en toe werkt.

Maar als je ze vraagt
of ze hebben gehoord van Maersk,

betwijfel ik of je
hetzelfde antwoord zou krijgen,

hoewel Maersk,

slechts één van de vele rederijen,

bijna evenveel inkomsten heeft als Microsoft.

[60,2 miljard dollar]

Hoe komt dat?

Een paar jaar geleden

zei de ‘First Sea Lord’
van de Britse Admiraliteit--

hij heet de ‘First Sea Lord’

hoewel het hoofd van de landmacht
geen ‘Land Lord’ heet —

hij zei dus dat wij,
en hij bedoelde

de geïndustrialiseerde landen in het Westen,

aan 'zeeblindheid' lijden.

Wij zien de zee niet

als een oord van industrie of werk.

Het is gewoon iets
waar we overheen vliegen,

een blauwe vlek op de kaart
van een luchtvaartmaatschappij.

Niets te zien,
vlieg maar door.

Daarom wilde ik mijn ogen openen

voor mijn eigen zeeblindheid

en vertrok naar zee.

Een paar jaar terug
boekte ik een overtocht

op de Maersk Kendal,

een middelgroot containerschip

met bijna 7.000 containers.

Ik vertrok uit Felixstowe,

op de zuidkust van Engeland,

en belandde vijf weken later

hier in Singapore,

met aanzienlijk minder jetlag dan nu.

Het was een openbaring.

We bereisden vijf zeeën,

twee oceanen, negen havens

en ik leerde veel over de scheepvaart.

Wat me opviel

aan boord van de Kendal

was het kleine aantal mensen.

Vrienden in de marine vertellen me

dat er soms 1000 matrozen aan boord zijn,

maar op de Kendal waren er maar 21.

Dat komt omdat de scheepvaart
zeer efficiënt is geworden.

Containervervoer maakt ze
zeer efficiënt.

Schepen zijn nu geautomatiseerd.

Zij kunnen werken
met kleine bemanningen.

Maar het betekent ook,

in de woorden van een havenkapelaan,

dat de gemiddelde matroos

op een containerschip
moe of zelfs uitgeput is

omdat het tempo
van de moderne scheepvaart

zeer belastend is

voor wat in scheepvaart
‘het menselijke element’ heet.

Ze lijken niet te beseffen

dat dat een beetje onmenselijk klinkt.

De meeste zeelieden op containerschepen

brengen nu vaak minder
dan twee uur in de haven door.

Ze hebben geen tijd
om zich te ontspannen.

Ze zijn voor maanden op zee,

en zelfs aan boord,

hebben ze geen toegang
tot het internet,

iets dat een kind van 5
vanzelfsprekend vindt.

Wat me ook verbaasde
aan boord van de Kendal

was mijn reisgezelschap --

niet de koningin. Ik kan me niet voorstellen
waarom ze me onder haar portret zetten --

maar rond die eettafel in het officierssalon,

zat ik naast een Birmees,

en tegenover een Roemeen,
een Moldaviër, een Indiër.

Aan de volgende tafel zat een Chinees,

en in de kamer van de bemanning
waren het allemaal Filippino’s.

Dat waren de normale toestanden aan boord.

Hoe komt dat zo?

Omdat de grootste dramatische verandering

in de scheepvaart
in de afgelopen 60 jaar,

terwijl de meeste mensen
het niet eens merkten,

de open registratie

of de goedkope vlag was.

Schepen kunnen nu varen
onder de vlag van een natie

die voor een vlagregister zorgt.

Je kan een vlag krijgen van een land zonder kust

zoals Bolivia, Mongolië

of Noord-Korea,
al is die niet laatste erg populair.

(Gelach)

Daarom hebben we dus zo’n multinationale,

mondiale, mobiele bemanning
op de schepen.

Dat was een verrassing voor mij.

Toen we in de piratenbuurt kwamen,

in de straat van Bab el Mandeb
en de Indische Oceaan,

veranderde het schip.

Ook dat was schokkend,
omdat ik het me plotseling realiseerde,

toen de kapitein tegen me zei

dat ik wel gek moest zijn
om op een containerschip

door piratenwateren te reizen.

We mochten niet langer aan dek komen.

Er werden dubbele piraatwachten gelopen.

Op dat moment waren
544 zeelui gegijzeld,

en sommigen wel jarenlang,

vanwege de aard van de scheepvaart
en het varen onder goedkope vlag.

Het geldt niet voor iedereen,

maar voor een minderheid
van gewetenloze reders

komt het goed uit zich te verbergen

achter de anonimiteit van sommige
van die goedkope vlaggen.

Wat maskeert onze zeeblindheid nog?

Als je vaart op een schip

of op een cruiseschip,
en naar de schouw kijkt,

zie je zeer zwarte rook.

Dat komt omdat de scheepvaart

zeer krappe winstmarges heeft.
Ze willen dus goedkope brandstof.

Ze gebruiken iets dat bunkerolie heet.

Iemand uit de tankerindustrie
beschreef het me

als het bezinksel van de raffinaderij,

net één stap lichter dan asfalt.

Toch is de scheepvaart
de groenste wijze van vervoer.

Qua CO2-uitstoot per ton per mijl,

stoot het ongeveer
een duizendste van de luchtvaart

en ongeveer een tiende
van het vrachtvervoer uit.

Toch is het niet onschadelijk,
omdat er zo veel van is.

Daarom bedragen scheepvaartemissies
ongeveer 3 tot 4% -

bijna hetzelfde als van de luchtvaart.

Als je de scheepvaart

met landen vergelijkt
qua uitstoot van koolstof,

zou ze op de zesde plaats komen,

ergens in de buurt van Duitsland.

In 2009 werd berekend
dat de 15 grootste schepen

qua roetdeeltjes en schadelijke gassen

qua roetdeeltjes en schadelijke gassen

evenveel vervuilen
als alle auto's in de wereld.

Het goede nieuws is

dat mensen nu praten
over duurzame scheepvaart.

Er zijn interessante initiatieven gaande.

Maar waarom heeft het zo lang geduurd?

Wanneer gaan we over zeemijlen
praten en denken

als over luchtmijlen?

Op Cape Cod leerde ik

over de benarde situatie
van de noordkaper (een walvis).

Dit was voor mij
een van de meest verrassende dingen

over mijn tijd op zee,

en het heeft me
aan het denken gezet.

We horen vaak over de impact
van de mens op de oceaan

in termen van vissen en overbevissing,

maar we weten echt niet veel

over wat er onder water gebeurt.

De scheepvaart heeft een grote impact,

omdat scheepvaartlawaai

de akoestische habitats
van het oceaanleven beschadigt.

Licht dringt niet diep door
onder de oppervlakte van het water.

Daarom communiceren
walvissen en dolfijnen,

en nog 800 soorten vissen,

door middel van geluid.

Een noordkaper

kan zich honderden kilometer ver
laten horen.

Een bultrug kan geluid uitzenden

over een hele oceaan.

Maar een supertanker kan ook

over een hele oceaan
worden gehoord.

Het lawaai van de propellers

heeft soms dezelfde frequentie
als het geluid van walvissen.

Dat beschadigt hun akoestische habitat,

en ze hebben die
nodig voor hun voortplanting,

voor het zoeken
naar voedselgronden

en voor het vinden van partners.

De akoestische habitat
van de noordkaper

is met wel 90% teruggedrongen.

Maar tegen akoestische vervuiling
bestaan er nog geen wetten.

Toen ik aankwam in Singapore,

en ik verontschuldig me hiervoor,
wilde niet ik van mijn schip af.

Ik was echt graag
aan boord van de Kendal.

Ik werd goed behandeld
door de bemanning,

de kapitein praatte
graag en onderhoudend,

en ik had gaarne
voor nog eens 5 weken bijgetekend.

Maar de kapitein zei

dat zoiets gekkenwerk was.

Ik was er geen negen maanden aan één stuk

zoals de Filippijnse zeelieden.

Toen ik hen vroeg hun baan te beschrijven,

antwoorden ze: "Dollar voor heimwee."

Zij hadden een goede salaris,

maar het blijft een geïsoleerd
en moeilijk bestaan

in een gevaarlijke
en vaak moeilijke omgeving.

Maar ik ben er
een beetje halfslachtig over:

ik wil hulde brengen
aan de zeelieden

die ons 90% van alles brengen

en daarvoor heel weinig
dank of erkenning krijgen.

Ik wil hulde brengen
aan de 100.000 schepen

die op zee zijn

die dat werk doen,
en ons

elke dag weer brengen
wat we nodig hebben.

Maar ik wil de scheepvaart ook

voor het algemene publiek,
dat er zo weinig over weet,

onder de aandacht brengen,

een beetje transparanter maken,

of liever gezegd 90% transparanter.

Ik denk dat we allemaal
baat hebben

aan iets heel simpels:

de zee leren zien.

Bedankt.

(Applaus)