Een paar jaar geleden koos de Harvard Business School het beste businessmodel van dat jaar: de Somalische piraterij. Rond dezelfde tijd ontdekte ik dat er 544 matrozen gegijzeld werden op schepen die vaak in het volle zicht net voor de Somalische kust verankerd lagen. Ik hoorde die twee feiten en ik dacht: wat is er gaande in de scheepvaart? Gebeurde dat ook in andere bedrijfstakken? Zien we ook dat 544 luchtvaartpiloten ergens in hun jumbojets gedurende maanden gevangen zitten? Zien we zo ook 544 Greyhoundbuschauffeurs? Neen, toch. Het intrigeerde me. Ik ontdekte nog iets. Nog verbazingwekkender omdat ik het voor mijn 43ste nooit beseft had. Dat is hoe we nog steeds zo afhankelijk zijn van de scheepvaart. Het grote publiek ziet de scheepvaart misschien als een aftandse bedrijfstak. Iets met zeilboten, Moby Dicks en Jack Sparrows. Maar zo is het niet. De scheepvaart is voor ons nog even belangrijk als ze ooit geweest is. De scheepvaart vertegenwoordigt 90% van de wereldhandel. De scheepvaart is verviervoudigd sinds 1970. We zijn er nu afhankelijker van dan ooit. En toch is die enorme industrie -- er zijn 100.000 actieve vaartuigen op zee — vrijwel onzichtbaar geworden. Nu klinkt het absurd om dat in Singapore te zeggen, omdat de scheepvaart hier zo aanwezig is dat jullie zelfs een schip bovenop een hotel hebben gezet. (Gelach) Maar als je elders in de wereld het publiek vraagt naar scheepvaart en hoeveel er over zee wordt vervoerd, dan kijken ze of ze het in Keulen horen donderen. Als je mensen op straat vraagt of ze ooit hebben gehoord van Microsoft dan zal het antwoord wel positief zijn, omdat ze weten dat ze daar software voor computers maken - die af en toe werkt. Maar als je ze vraagt of ze hebben gehoord van Maersk, betwijfel ik of je hetzelfde antwoord zou krijgen, hoewel Maersk, slechts één van de vele rederijen, bijna evenveel inkomsten heeft als Microsoft. [60,2 miljard dollar] Hoe komt dat? Een paar jaar geleden zei de ‘First Sea Lord’ van de Britse Admiraliteit-- hij heet de ‘First Sea Lord’ hoewel het hoofd van de landmacht geen ‘Land Lord’ heet — hij zei dus dat wij, en hij bedoelde de geïndustrialiseerde landen in het Westen, aan 'zeeblindheid' lijden. Wij zien de zee niet als een oord van industrie of werk. Het is gewoon iets waar we overheen vliegen, een blauwe vlek op de kaart van een luchtvaartmaatschappij. Niets te zien, vlieg maar door. Daarom wilde ik mijn ogen openen voor mijn eigen zeeblindheid en vertrok naar zee. Een paar jaar terug boekte ik een overtocht op de Maersk Kendal, een middelgroot containerschip met bijna 7.000 containers. Ik vertrok uit Felixstowe, op de zuidkust van Engeland, en belandde vijf weken later hier in Singapore, met aanzienlijk minder jetlag dan nu. Het was een openbaring. We bereisden vijf zeeën, twee oceanen, negen havens en ik leerde veel over de scheepvaart. Wat me opviel aan boord van de Kendal was het kleine aantal mensen. Vrienden in de marine vertellen me dat er soms 1000 matrozen aan boord zijn, maar op de Kendal waren er maar 21. Dat komt omdat de scheepvaart zeer efficiënt is geworden. Containervervoer maakt ze zeer efficiënt. Schepen zijn nu geautomatiseerd. Zij kunnen werken met kleine bemanningen. Maar het betekent ook, in de woorden van een havenkapelaan, dat de gemiddelde matroos op een containerschip moe of zelfs uitgeput is omdat het tempo van de moderne scheepvaart zeer belastend is voor wat in scheepvaart ‘het menselijke element’ heet. Ze lijken niet te beseffen dat dat een beetje onmenselijk klinkt. De meeste zeelieden op containerschepen brengen nu vaak minder dan twee uur in de haven door. Ze hebben geen tijd om zich te ontspannen. Ze zijn voor maanden op zee, en zelfs aan boord, hebben ze geen toegang tot het internet, iets dat een kind van 5 vanzelfsprekend vindt. Wat me ook verbaasde aan boord van de Kendal was mijn reisgezelschap -- niet de koningin. Ik kan me niet voorstellen waarom ze me onder haar portret zetten -- maar rond die eettafel in het officierssalon, zat ik naast een Birmees, en tegenover een Roemeen, een Moldaviër, een Indiër. Aan de volgende tafel zat een Chinees, en in de kamer van de bemanning waren het allemaal Filippino’s. Dat waren de normale toestanden aan boord. Hoe komt dat zo? Omdat de grootste dramatische verandering in de scheepvaart in de afgelopen 60 jaar, terwijl de meeste mensen het niet eens merkten, de open registratie of de goedkope vlag was. Schepen kunnen nu varen onder de vlag van een natie die voor een vlagregister zorgt. Je kan een vlag krijgen van een land zonder kust zoals Bolivia, Mongolië of Noord-Korea, al is die niet laatste erg populair. (Gelach) Daarom hebben we dus zo’n multinationale, mondiale, mobiele bemanning op de schepen. Dat was een verrassing voor mij. Toen we in de piratenbuurt kwamen, in de straat van Bab el Mandeb en de Indische Oceaan, veranderde het schip. Ook dat was schokkend, omdat ik het me plotseling realiseerde, toen de kapitein tegen me zei dat ik wel gek moest zijn om op een containerschip door piratenwateren te reizen. We mochten niet langer aan dek komen. Er werden dubbele piraatwachten gelopen. Op dat moment waren 544 zeelui gegijzeld, en sommigen wel jarenlang, vanwege de aard van de scheepvaart en het varen onder goedkope vlag. Het geldt niet voor iedereen, maar voor een minderheid van gewetenloze reders komt het goed uit zich te verbergen achter de anonimiteit van sommige van die goedkope vlaggen. Wat maskeert onze zeeblindheid nog? Als je vaart op een schip of op een cruiseschip, en naar de schouw kijkt, zie je zeer zwarte rook. Dat komt omdat de scheepvaart zeer krappe winstmarges heeft. Ze willen dus goedkope brandstof. Ze gebruiken iets dat bunkerolie heet. Iemand uit de tankerindustrie beschreef het me als het bezinksel van de raffinaderij, net één stap lichter dan asfalt. Toch is de scheepvaart de groenste wijze van vervoer. Qua CO2-uitstoot per ton per mijl, stoot het ongeveer een duizendste van de luchtvaart en ongeveer een tiende van het vrachtvervoer uit. Toch is het niet onschadelijk, omdat er zo veel van is. Daarom bedragen scheepvaartemissies ongeveer 3 tot 4% - bijna hetzelfde als van de luchtvaart. Als je de scheepvaart met landen vergelijkt qua uitstoot van koolstof, zou ze op de zesde plaats komen, ergens in de buurt van Duitsland. In 2009 werd berekend dat de 15 grootste schepen qua roetdeeltjes en schadelijke gassen qua roetdeeltjes en schadelijke gassen evenveel vervuilen als alle auto's in de wereld. Het goede nieuws is dat mensen nu praten over duurzame scheepvaart. Er zijn interessante initiatieven gaande. Maar waarom heeft het zo lang geduurd? Wanneer gaan we over zeemijlen praten en denken als over luchtmijlen? Op Cape Cod leerde ik over de benarde situatie van de noordkaper (een walvis). Dit was voor mij een van de meest verrassende dingen over mijn tijd op zee, en het heeft me aan het denken gezet. We horen vaak over de impact van de mens op de oceaan in termen van vissen en overbevissing, maar we weten echt niet veel over wat er onder water gebeurt. De scheepvaart heeft een grote impact, omdat scheepvaartlawaai de akoestische habitats van het oceaanleven beschadigt. Licht dringt niet diep door onder de oppervlakte van het water. Daarom communiceren walvissen en dolfijnen, en nog 800 soorten vissen, door middel van geluid. Een noordkaper kan zich honderden kilometer ver laten horen. Een bultrug kan geluid uitzenden over een hele oceaan. Maar een supertanker kan ook over een hele oceaan worden gehoord. Het lawaai van de propellers heeft soms dezelfde frequentie als het geluid van walvissen. Dat beschadigt hun akoestische habitat, en ze hebben die nodig voor hun voortplanting, voor het zoeken naar voedselgronden en voor het vinden van partners. De akoestische habitat van de noordkaper is met wel 90% teruggedrongen. Maar tegen akoestische vervuiling bestaan er nog geen wetten. Toen ik aankwam in Singapore, en ik verontschuldig me hiervoor, wilde niet ik van mijn schip af. Ik was echt graag aan boord van de Kendal. Ik werd goed behandeld door de bemanning, de kapitein praatte graag en onderhoudend, en ik had gaarne voor nog eens 5 weken bijgetekend. Maar de kapitein zei dat zoiets gekkenwerk was. Ik was er geen negen maanden aan één stuk zoals de Filippijnse zeelieden. Toen ik hen vroeg hun baan te beschrijven, antwoorden ze: "Dollar voor heimwee." Zij hadden een goede salaris, maar het blijft een geïsoleerd en moeilijk bestaan in een gevaarlijke en vaak moeilijke omgeving. Maar ik ben er een beetje halfslachtig over: ik wil hulde brengen aan de zeelieden die ons 90% van alles brengen en daarvoor heel weinig dank of erkenning krijgen. Ik wil hulde brengen aan de 100.000 schepen die op zee zijn die dat werk doen, en ons elke dag weer brengen wat we nodig hebben. Maar ik wil de scheepvaart ook voor het algemene publiek, dat er zo weinig over weet, onder de aandacht brengen, een beetje transparanter maken, of liever gezegd 90% transparanter. Ik denk dat we allemaal baat hebben aan iets heel simpels: de zee leren zien. Bedankt. (Applaus)