El transporte marítimo por dentro

Casi todo lo que tenemos y usamos, en algún momento, viene a nosotros por barco en contenedores, por una vasta red de rutas marítimas y puertos de los que la mayoría de nosotros no sabemos casi nada. La periodista Rose George nos lleva a recorrer el mundo del transporte marítimo, fundamento de la civilización de consumo.

Hace un par de años,

la Escuela de Negocios
de Harvard eligió

el mejor modelo de negocio de ese año.

Eligió a la piratería somalí.

Más o menos al mismo tiempo,

descubrí que había 544 marineros

como rehenes en barcos,

a menudo anclados frente
a la costa somalí

a plena vista.

Supe de estos 2 hechos y pensé:

¿qué ocurre en el transporte marítimo?

Me pregunté: ¿podría ocurrir esto
en otra industria?

¿Veríamos 544 pilotos de avión

cautivos en sus aviones jumbo

en una pista durante meses o un año?

¿Veríamos 544 conductores de bus?

Eso no ocurriría.

Quedé intrigada.

Y descubrí otro hecho

para mí más sorprendente

quizá porque a los 42, 43 años

aún no lo sabía.

Y es la fuerte dependencia que
tenemos del transporte marítimo.

Porque quizá el público

piensa que el transporte
marítimo es anticuado,

algo de los barcos a vela

de Moby Dicks y Jack Sparrows.

Pero no lo es.

El transporte marítimo es
tan crucial ahora como antes.

El transporte marítimo mueve
el 90 % del comercio mundial.

Se ha cuadruplicado desde 1970.

Hoy dependemos del mismo más que nunca.

Y a pesar de ser una industria enorme

con 100 000 naves surcando los mares

se ha vuelto casi invisible.

Resulta absurdo decir
esto en Singapur,

porque aquí el transporte
marítimo está tan presente

que hasta ponen un barco
en la cima de un hotel.

(Risas)

Pero en el resto del mundo,

si uno pregunta al público qué sabe

del transporte marítimo y cuánto
se transporta por el mar,

no sabrán qué responder.

Si le preguntamos
a alguien en la calle

si conoce a Microsoft,

creo que dirán que sí

porque sabrán que hace software

que va en las computadoras,

y que a veces funciona.

Pero si preguntan
si conocen a Maersk

dudo que tengan la misma respuesta,

aunque Maersk,

que es solo una transportadora
marítima entre muchas

tiene ganancias similares
a las de Microsoft.

[USD 60 200 millones]

¿A qué se debe?

Hace unos años

el jefe del almirantazgo británico

—se lo llama primer señor del mar,

aunque al jefe del ejército no
se le llama señor de la tierra—

él dijo que nosotros, y quiso decir

las naciones industrializadas
de Occidente,

padecemos ceguera del mar.

Somos ciegos al mar

como lugar de industria o de trabajo.

Es algo que sobrevolamos,

una mancha azul en el mapa
de una línea aérea.

Nada para ver, sigamos adelante.

Quería abrir los ojos

a mi propia ceguera al mar,

por eso me hice a la mar.

Hace un par de años zarpé

en el Maersk Kendal,

un barco de contenedores mediano

que lleva unas 7000 cajas.

Partí desde Felixstowe,

en la costa sur de Inglaterra,

y terminé justo aquí en Singapur,

5 semanas después,

mucho menos descompensada que ahora.

Y fue una revelación.

Navegamos 5 mares,

2 océanos, 9 puertos

y aprendí mucho sobre
el transporte.

Y una de las primeras cosas
que me sorprendieron

cuando llegué a bordo del Kendal

fue, ¿dónde está la gente?

Tengo amigos en la
Armada que me dicen

que viajan con 1000
marineros a la vez,

pero en el Kendal
hay solo 21 tripulantes.

Se debe a que el transporte
marítimo es muy eficiente.

El uso de contenedores ha hecho
que sea muy eficiente.

Hoy las naves están automatizadas.

Pueden operar con tripulaciones pequeñas.

Pero eso también significa
que, en palabras

de un capellán de puerto
que conocí una vez,

el marinero medio que encontrarán

en un barco de contenedores
o está cansado o agotado,

porque el ritmo del transporte moderno

es bastante agotador para lo que
en el transporte se llama

su "elemento humano",

una frase extraña que
no parecen advertir

que suena un poco inhumana.

La mayoría de los marineros que
trabajan en barcos de contenedores

a menudo pasan menos de
2 horas en el puerto.

No tienen tiempo para relajarse.

Están en el mar durante meses,

e incluso cuando están a bordo,

no tienen acceso a lo que

un niño de 5 años daría
por descontado, Internet.

Otra cosa que me sorprendió
a bordo del Kendal

fueron mis compañeros

—no la reina, no sé por qué
me pusieron debajo de su retrato—.

Alrededor de la mesa de comedor
del salón de oficiales

estaba sentada al lado de un birmano,

y frente a un rumano, un moldavo, un indio.

En la otra mesa había un chino,

y en la sala de la tripulación,
todos eran filipinos.

Era una nave normal de trabajo.

¿Cómo es posible?

Debido a los drásticos cambios

que experimentó el transporte
en los últimos 60 años,

algo que pasó inadvertido
para el público

fue el llamado "registro abierto",

o "bandera de conveniencia".

Los barcos pueden llevar
la bandera de cualquier nación

que provea un registro de bandera.

Pueden conseguir bandera de
una nación sin salida al mar

como Bolivia, Mongolia

o Corea del Norte, aunque
no sea muy popular.

(Risas)

Por eso tenemos esos
barcos multinacionales

mundiales, con tripulación móvil.

Y eso me sorprendió.

Y cuando llegamos a aguas piratas,

en el estrecho de Bab-el-Mandeb
y en el Océano Índico,

el barco cambió.

Y eso también fue sorprendente,
porque, de repente,

me di cuenta, cuando me
lo dijo el capitán,

de que fue una locura eso de entrar

en aguas piratas en un
barco de contenedores.

Ya no podíamos permanecer en cubierta.

Había 2 turnos de guardia.

En ese momento habían secuestrado
a esos 544 marineros,

y algunos fueron tomados
como rehenes durante años

por la naturaleza del transporte
y la bandera de conveniencia.

No todos, pero algunos lo eran,

porque para una minoría de propietarios
de buques inescrupulosos,

puede ser fácil ocultarse detrás

del anonimato que ofrecen
algunas banderas de conveniencia.

¿Qué más oculta nuestra
ignorancia sobre el mar?

Bueno, si salen al mar en un barco

o en un crucero, y miran la chimenea,

verán un humo muy negro.

Y eso se debe a que los barcos

tienen márgenes muy estrechos
y quieren combustible barato,

por eso usan algo llamado fuelóleo

que me describieron
en el sector petrolero

como la escoria de la refinería,

solo un paso encima del asfalto.

Y el transporte marítimo
es el método más ecológico.

En materia de emisiones de carbono

emite una milésima parte
respecto de la aviación

y cerca de un décimo
del transporte terrestre.

Pero no es benigno, porque
hay mucho transporte marítimo.

Las emisiones del transporte marítimo
son del 3 % al 4 %,

casi igual que la aviación.

Y si ponen las emisiones
del transporte marítimo

en una lista con las emisiones
de carbono por países,

estaría en 6° lugar,

cerca de Alemania.

Se calculó en 2009 que
los 15 barcos más grandes

contaminan en términos
de partículas, hollín

y gases nocivos

tanto como todos los autos del mundo.

Y la buena noticia es que

la gente está hablando de un
transporte marítimo sustentable.

Hay iniciativas interesantes.

Pero ¿por qué ha demorado tanto?

¿Cuándo empezaremos
a hablar y pensar

en las millas marítimas, al igual
que en las millas aéreas?

También viajé a Cape Cod para ver

la difícil situación de la
ballena franca del Atlántico Norte,

porque esto para mí fue una
de las cosas más sorprendentes

del tiempo que pasé en el mar,

y algo que me ha hecho reflexionar.

Conocemos el impacto
del hombre sobre el océano

en materia de pesca y sobrepesca,

pero no sabemos mucho sobre

lo que está sucediendo bajo el agua.

De hecho, el transporte marítimo
juega un papel importante

porque su ruido ha contribuido

a dañar los hábitats acústicos
de las criaturas del océano.

La luz no penetra bajo
la superficie del agua,

por eso los animales marinos
como las ballenas, los delfines

y 800 especies de peces

se comunican con el sonido.

Y una ballena franca
del Atlántico Norte

puede transmitir a través
de cientos de kilómetros.

La jorobada puede
transmitir un sonido

por todo el océano.

Pero un superpetrolero
también puede ser escuchado

en todo el océano,

y como el ruido que hacen
las hélices bajo el agua

a veces tiene la misma frecuencia
que usan las ballenas,

entonces pueden dañar
su hábitat acústico,

el cual necesitan para reproducirse,

para encontrar alimentos,

para encontrar pareja.

Y el hábitat acústico de la ballena
franca del Atlántico Norte

se ha reducido en un 90 %.

Pero aún no hay leyes que regulen
la contaminación acústica.

Y cuando llegué a Singapur,

pido disculpas por esto, pero
no quería bajar de mi barco.

Me encantó estar a bordo del Kendal.

La tripulación me trató muy bien,

el capitán era locuaz y entretenido,

y con gusto habría firmado
por otras 5 semanas.

También por esto el capitán dijo

que estaba loca de solo pensarlo.

Pero no estaba allí 9 meses por vez

como los marinos filipinos,

que, cuando les pedí que
me describieran su trabajo,

dijeron "dinero por nostalgia".

Tenían buenos salarios,

pero sus vidas siguen
siendo aisladas y difíciles

en un ambiente peligroso
y a menudo difícil.

Pero cuando llego a esta parte,
siento una ambigüedad,

porque quiero saludar a esos marineros

que nos dan el 90 % de todo

y a cambio reciben
muy poco reconocimiento.

Quiero saludar a los 100 000 barcos

que están en altamar

haciendo ese trabajo, yendo y viniendo

cada día, trayéndonos lo que necesitamos.

Pero también quiero que
el transporte marítimo

y nosotros, el público,
que sabemos muy poco de esto,

controlemos un poco más,

que sea un poco más transparente,

que tenga un 90 % de transparencia.

Porque creo que todos
podríamos beneficiarnos

de hacer algo muy simple,

que es aprender a ver el mar.

Gracias.

(Aplausos)