Mitől lesz egy térkép használható?

Aris Venetikidis térképtervezőt lenyűgözi, hogy hogyan alkotja meg agyunk egy városi séta útvonalának térképét. Az eredmény kevéssé hasonlít utcatérképre, sokkal inkább diagramra vagy kapcsolási rajzra. Olyan ábrák ezek, amelyek a helyek közötti kapcsolatokat mutatják. Hogyan tanulhatunk ezekből a gondolati térképekből, hogy használhatóbb valódi térképeket készítsünk? Venetikidis a hírhedt Dublini busztérképen mutatja be az eredményt. (Készült a TEDxDublin rendezvényén.)

Azzal foglalkozom, hogy információt rendszerezek. Grafikai tervező vagyok.

Gyakran olyan dolgoknak próbálok értelmet adni munkámból adódóan,

amelyeknek önmagukban nem sok értelmük van.

Apám talán nem nagyon értené, hogy mi az,

amiből élek.

Felmenőim az ő ágáról földművesek voltak.

Ő a pontusi görög kisebbséghez tartozik.

Ez a nép Kis-Ázsiában élt, és kb. 100 éve menekültek Görögországba

egy népírtás után.

Azóta is a migráció valamilyen módon

állandó téma a családunkban.

Apám Németországba költözött, itt tanult, és itt házasodott meg.

Innen van az én félig német agyam

az elemző gondolkodással,

és a hozzá tartozó a kissé bogaras viselkedéssel.

És ez persze azt jelentette, hogy idegen voltam mindkét országban,

és ez tette könnyűvé számomra, hogy emigráljak én is,

jó családi hagyományként, ha úgy tetszik.

De persze a mindennapos utazásaink többsége

városon belül van, és különösen,

ha ismerjük a várost, akkor A-ból eljutni B-be

elég egyszerűnek tűnhet, nemde?

A kérdés az, hogy miért is nyilvánvaló?

Honnan tudjuk, hogy merre járunk?

Partra sodródtam a dublini kompkikötőben

kb. 12 évvel ezelőtt, ha úgy tetszik, mint hivatásos idegen.

Biztos mindannyiuknak volt már ilyen élménye, nemde?

Megérkezünk egy új városba, és az agyunk megpróbál

kiigazodni az új helyen.

Először megtaláljuk a bázisunkat, az otthonunkat,

kezdjük felépíteni környezetünk kognitív térképét.

Ez alapvetően egy virtuális térkép, ami

csak az agyunkban létezik. Minden állatfaj ezt teszi,

még ha mi kissé másmilyen eszközöket is használunk hozzá.

Persze mi, emberek nem járjuk körül és jelöljük meg

illatunkkal felségterületünket, mint a kutyák.

Nem járjuk körbe, ultrahangot kibocsájtva, mint a denevérek.

Nem tesszük,

habár a Temple Bar körzetében elég vad tud lenni egy éjszaka. (Nevetés)

Két fontos dolgot teszünk, hogy magunkénak tudhassunk egy helyet.

Először, egyenes utak mentén mozgunk.

Jellemzően találunk egy főutcát, és ez

vonaltérképpé válik az agyunkban. De ezt

az agyunk nem komplikálja el, igaz?

Minden utcát úgy fogunk fel általában, mint egy egyenes vonalat,

és hajlamosak vagyunk figyelmen kívül hagyni az út kis görbületeit és kanyarait.

Ha mégis befordulunk egy mellékutcába,

az agyunk hajlamos a kanyart 90 fokos szöggé igazítani.

Ez persze okoz néhány vicces pillanatot,

ha valami régi városban vagyunk, aminek a szerkezete

körkörös logikát követ, ugye?

Talán megtapasztalták már ezt is, igaz?

Mondjuk, ott vagyunk egy mellékutcában,

ami a központi templom térről nyílik, és el akarunk jutni

egy másik pontba, ami egy ugyanilyen mellékutcában van.

Az agyunkban lévő kognitív térkép azt súgja: "Aris,

menj vissza a főtérre, fordulj el 90 fokkal,

és menj végig azon a másik mellékutcán."

De ma éppen kísérletező kedvünkben vagyunk,

és egyszer csak felfedezzük, hogy a két hely

csak egyetlen épületnyire van egymástól.

Nem tudom, Önök hogy vannak ezzel, de én mindig úgy érzem ilyenkor,

hogy megtaláltam a titkos átjárót, vagy a dimenziók közti kaput.

Szóval, egyenes utak mentén mozgunk,

agyunk kiegyenesíti az utcákat, és a fordulókat 90 fokos

szögként érzékeljük.

A másik dolog, amivel egy helyet a magunkévá teszünk,

hogy értelmezünk mindent, és érzelmeket kapcsolunk mindahhoz,

amit a vonalak mentén látunk.

Írországban, faluhelyen, ha útbaigazítást kérünk egy idős asszonytól,

akkor számítsunk rá, hogy amolyan igazi ír történetet

kerekít minden tájékozódási ponthoz. Ugye?

Beszélni fog a kocsmáról, ahol a nővére dolgozott valaha,

a templomról, ahol az esküvője volt, és hasonlók.

Szóval, ilyen tájékozódási pontokkal töltjük fel kognitív térképünket.

Sőt, mi több, elvonatkoztatunk,

ismételjük a mintákat, felismerjük őket.

Felsimerjük őket tapasztalataink alapján,

és szimbólumokká sürítjük őket.

És persze mindannyian képesek vagyunk

megérteni ezeket a szimbólumokat. (Nevetés)

Sőt, mi több, mindannyian képesek vagyunk megérteni

a kognitív térképeket, és mindenki képes

ilyen kognitív térképeket létrehozni.

Legközelebb, amikor el akarjuk magyarázni barátunknak, hogy hogyan talál el hozzánk,

akkor fogunk egy söralátétet vagy egy szalvétát,

és azt vesszük csak észre, hogy ilyen csodálatos

kommunikációs vázlatot készítünk. Egyenes vonalak vannak benne.

90 fokos szögek vannak benne.

Talán valami kis szimbólumokat is tesznek az utak mellé.

És aztán, amikor megnézik, amit rajzoltak,

rájönnek, hogy még csak nem is hasonlít utcatérképre.

Ha véletlenül egy igazi utcatérképet tennének

arra, amit rajzoltak, rájönnénk, hogy az utcák és

a távolságok egészen másmilyenek.

Amit rajzoltak, inkább

hasonlít egy diagramra vagy vázlatra.

Vonalakból, pöttyökből és betűkből összerakott vizuális alkotás,

azon a nyelven megtervezve, amit az agyunk is használ.

Tehát nem csoda, hogy a múltszázadi információmegjelenítés

mintapéldányát, a csúcsterméket, ami mindenkinek megmutatta,

hogy jut A-ból B-be, London metrótérképét

nem térképész vagy városrendező készítette.

Egy műszaki rajzoló tervezte.

Az 1930-as években Harry Beck alkalmazta a vázlatos

diagramkészítés elveit, és örökre megváltoztatta

a tömegközlekedési térképek tervezesénének a módját.

A térkép sikerének igazi kulcsa

a kevésbé fontos információk elhagyása

és a végletekig történő egyszerűsítés.

Így az utak ki vannak egyenesítve, a sarkok 90 vagy 45 fokosak,

de ebben a térképben a földrajzi torzítás is egészen végletes.

Ha ezeknek a megállóknak a valódi helyét akarnánk megkeresni,

azt találnánk, hogy egészen másutt vannak. Ugye?

De mindez azért van, hogy a metrótérkép áttekinthető legyen.

Hát nem? Ha mondjuk el akarunk jutni a Regent Park állomástól

a Great Portland Streetre, a metrótérkép azt mondaná,

hogy szálljunk fel a metróra, menjünk el a Baker Streetig, szálljunk át a másik metróra.

Persze azt nem tudnánk, hogy a két állomás

alig 100 méterre van egymástól.

Eljutottunk hát a tömegközlekedés témájához.

Dublin tömegközlekedése

egy kicsit érzékeny téma. (Nevetés)

Azok számára mondom, akik nem ismerik Dublin tömegközlekedését,

hogy van egy alapvetően helyi buszokból álló rendszer,

ami együtt nőtt a várossal. Amikor egy elővárost hozzácsatoltak,

adtak vele egy buszvonalat is, ami

az elővárost a városközponttal köti össze.

Ahogyan a helyi buszok közeledtek a városközpont felé,

egymás mellett haladtak, azonos cél felé, leginkább

egyetlen főutcán.

Tehát, amikor 12 évvel ezelőtt kiszálltam a csónakból,

megpróbáltam ebből valami értelmeset kihozni,

mert gyalog nem jutunk messzire.

Amikor hozzálátunk egy ismeretlen, új tömegközlekedési rendszer felderítéséhez,

akkor egy új kognitív térképet építünk fel a fejünkben,

jórészt az említett módon.

Tipikusan, kiválasztunk magunknak egy gyors közlekedési utat,

és ez szolgál egyenes útként a fejünkben.

Mint gyöngyök a nyakláncon, úgy ülnek az állomások és

megállók szépen, csinosan végig a vonalon.

Csak ezután kezdünk felfedezni néhány helyi buszvonalat,

hogy betöltsék a hézagokat, és odaengedjenek azokhoz

titkos átjárókhoz, a dimenziók közti kapuk útlerövidéseihez.

Megpróbáltam hát felfogni, és amint megérkeztem,

tájékoztató kiadványok után néztem, amik segíthetnének

kibogozni a rendszert és megérteni.

Megt is találtam azokat a bizonyos szórólapokat. (Nevetés)

Ezek nem voltak földrajzilag eltorzítva.

Egy csomó információt elhagytak belőlük,

de sajnos nem azokat, amiket kellett volna, mondjuk, a városközpontban.

Valójában egyetlen vonal sem volt, ami az útvonalakat mutatta.

Nem volt valójában egyetlen megálló sem, aminek neve lett volna.

Most már Dublin közlekedési térképe jobb lett,

és az után, hogy befejeztem a projektet, sokkal jobb,

de még mindig nincsenek állomásnevek, nincsenek útvonalak.

Szóval, mivel naív vagyok és félig német, azt gondoltam,

hogy miért is ne készítenék egy saját térképet.

Ezt tettem hát, és kikutattam minden egyes

buszvonalat, ami átmegy a városon,

szépen és logikusan, minden buszvonal egy külön vonal,

és felrajzoltam az én saját Dublin-térképemre,

és a városközpontban

lett ebből egy csinos spagettis tál. (Nevetés)

Ez így zavaros egy csöppet, így a diagramkészítés

szabályainak alkalmazása mellett döntöttem,

kitisztítva a folyosókat, kiszélesítve azokat az utcákat

ahol sok busz jár, egyenes utcákat,

90 fokos és 45 fokos sarkokat, vagy annak egyéb törtrészét.

és betöltve az egészet buszvonalakkal. A rendszer buszjáratairól

ezt a városközponti térképet építettem fel. Ez az öt évvel ezelőtti állapot.

Még nagyítok rajta, így teljes a benyomás

a rakpartokról és a Westmoreland Streetről. (Nevetés)

Büszkén mondhatom -- (Taps) --

büszkén mondhatom, hogy közlekedési térképként

ez a diagram tökéletes kudarc -- (Nevetés) --

talán egyetlen dolgot leszámítva:

Lett már egy pompás képem arról, hogy mennyire

akadályokkal teli és túlzsúfolt a városközpont valójában.

Nyugodtan mondják, hogy régimódi vagyok, de úgy gondolom,

egy tömegközlekedési térképen kéne, hogy legyenek vonalak,

mert hogy azért vannak. Hát nem?

Ezek apró erek, amelyek átkígyóznak a városon

vagy a városközponton.

Ha úgy tetszik, a bennem élő görög fickó úgy érzi, ha nincs

meg egy vonal, az olyan, mintha Ariadné fonala nélkül

lépnék be Minotaurusz Labirintusába.

Elvont kutatásaim arra az eredményre vezettek --

kérdőívek tucatjait, esettanulmányokat,

és rengeteg térképet átnézve --, hogy a tömegközlekedés sok problémája

és hibája abból adódik Dublinban,

hogy kiányzik egy összefüggő tömegközlekedési térkép,

egy leegyszerűsített, összefüggő tömegközlekedési térkép.

Mert úgy gondolom, ez a döntő tárgyi feltétele

a tömegközlekedési hálózat megértésének,

de ez egyben kritkus lépés ahhoz, hogy a közlekedési hálózatot

vizuális szinten feltérképezhetővé tegyük.

Társultam hát egy úriemberrel, akit James Leahy-nak hívnak,

egy építőmérnökkel, aki most szerezte meg a master fokozatot

a DIT-en, fenntartható fejlődés témaköréből,

és ketten együtt felvázoltunk egy egyszerűsített modelt,

ami alkalmas volt az új ötletek kipróblására és megjelenítésére.

Itt van, amit csináltam.

Felosztottuk ezeket a városközponton keresztül vezető gyorsforgalmi folyosókat,

és kiterjesztettük őket az az elővárosokra.

Gyorsak, mert azt akartuk, hogy gyorsjáratok

használják őket, ugye?

Azt akartuk, hogy ahol csak lehet, védett útvonalak legyenek,

és jó minőségű, sok utast kiszolgáló közlekedéssel.

James inkább gyorsbuszokat akart használni ehhez,

nem helyiérdekű vasutat. Számomra az volt a fontos,

hogy azok a járművek, amelyek azokon a gyorsforgalmi folyosókon futnak,

ránézésre megkülönböztethetőek legyenek az utcán közlekedő helyi buszoktól.

Nos, ki tudtuk venni az összes helyi buszt,

ami a gyorsforgalmi közlekedéssel együtt futott.

Az összes hézagot, ami így az elővárosokban adódott, betöltöttük újra.

Más szóval, ha volt egy utca az elővárosban,

ahol korábban busz járt, oda visszaraktunk egy buszt,

csak ezek a buszok már nem futottak be a városközpontba,

hanem csatlakoztak a legközelebbi gyorsforgalmi csomóponthoz,

ezeknek a vastag vonalaknak az egyikéhez.

Így már csak néhány hónapnyi munka maradt,

és néhány veszekedés a barátnőmmel, mert otthon

mindig mindent térképek borítottak.

Az eredmény, az egyik eredmény ez a térkép volt,

a dublini térség térképe. Nagyítok rajta egy kicsit.

Ez a térkép csak a gyorsforgalmi összeköttetéseket mutatja,

nincsenek helyi buszok, nagyon hasonló stílus, mint London

annyira sikeres metrótérképe, amit azóta

annyi más nagyobb városhoz exportáltak,

így az a nyelvezet, amit persze mi is használunk

a tömegközlekedési térképekhez.

És ami szintén fontos egy ehhez hasonló leegyszerűsített hálózatnál,

hogy lehetővé tette számomra, hogy

megbírkózzam a végső feladattal,

és elkészítsem a városközpont tömegközlekedési térképét,

ahol már nem csupán a gyorsforgalmi összeköttetésék lennének feltűntetve,

de a helyi buszok útvonala is, utcák és egyebek.

Így nézne ki egy ilyen térkép.

Nagyítok rajta egy kicsit.

Ezen a térképen feltűntetek minden közlekedési eszközt,

mint gyorsforgalmi, busz, Dublin környéki gyorsforgalmi közlekedés, és hasonlók.

MInden egyes út külön vonallal van jelölve.

A térkép feltűntet minden egyes állomást,

minden állomás nevét,

és feltűntetem a mellékutcákat is,

sőt, a legtöbbet névvel együtt,

és ráadásként, néhány jellegzetes helyet,

néhányat közülük egy kis szimbólummal megjelölve,

másokat ezzel a perspektivikus felülnézeti

rajzzal.

A térkép teljes mérete viszonylag kicsi,

magunknál hordhatjuk összecsukható térképként,

vagy kitehető egy ésszerű méretű keretben a buszváróban.

Úgy gondolom, megpróbálja megtalálni az egyensúlyt

a valódi ábrázolás

és az egyszerűsítés között, a nyelvet, amit az agyunk is használ útkereséskor.

Tehát: kiegyenesített utcák, a letisztított sarkok,

és persze az a nagyon-nagyon fontos

földrajzi torzítás, amitől egyáltalán létezhet tömegközlekedési térkép.

Pl. ha vetünk egy pillantást a két fő folyosóra,

ami átszeli a várost,

a sárgára és a narancs színűre, itt van a pontos várostérkép,

ahogyan a valóságban kinéznek,

és itt van a leegyszerűsített tömegközlekedési térkép,

ahogyan az én torzításomban kinéznének,

Tehát, a közlekedési térkép esetében

nem kéne ragaszkodjunk a pontos megjelenítéshez.

Oly módon tervezzük meg, ahogyan az agyunk is dolgozik.

A kapott visszajelzések óriásiak voltak. Tényleg jó volt látni.

És nekem személyesen nagy öröm volt persze azt látni,

hogy a német és görög rokonaimnak végre van valami van sejtelmük arról,

hogy miből is élek. (Nevetés) Köszönöm. (Taps)