A jövő, amit építünk -- és fúrunk

Elon Musk a Los Angeles alatti új alagútfúró projektéről, a Tesla és a SpaceX újdonságairól, és a Marsbéli jövő-építés motivációiról beszélget a TED főkurátorával, Crhis Anderson-nal.

Chris Anderson: Elon, helló,
üdv újra a TED-nél!

Jó, hogy eljöttél.

Elon Musk: Köszönöm a meghívást.

CA: Szóval, a következő
fél órában, vagy így valahogy,

azzal fogjuk tölteni az időt,

kibeszéljük elképzeléseidet arról,
hogy mitől lenne a jövő lenyűgöző.

Feltételezem, hogy ezt a kibeszélést
kissé ironikussá teszi az első kérdés:

miért ez a fúrás?

EM: Igen.

Gyakran kérdezem ezt magamtól.

Próbálunk egy lyukat
fúrni Los Angeles alatt,

ami majd remélhetőleg

a forgalmi dugókat csökkentő

3D-s alagúthálózat kezdete lesz.

Ebben a pillanatban az egyik
leglélekölőbb dolog a forgalom.

A világ bármely részén élőket érinti.

Nagyon sok időt vesz el az életünkből.

Borzalmas.

Főként Los Angelesben.

(Nevetés)

CA: Azt hiszem, elhoztad magaddal

az első illusztrációt, ami ezt bemutatja.

Megmutathatom?

EM: Igen, persze. Tehát most először –

csak hogy lássuk, miről is van szó.

Néhány kulcsfontosságú dolog

a 3D-s alagúthálózattal kapcsolatban.

Először is tudnunk kell,

hogyan illesszük az alagút
ki- és bejáratát

zökkenőmentesen a város szerkezetéhez.

Egy emelő segítségével,

amin egyfajta "autógörgető" eszköz van,

összekapcsolhatók a be- és
kijáratok az alagúthálózatban.

Eközben csak két parkolóhelyet használnak.

Aztán az autó rááll a görgetőre.

Sebességkorlátozás nincs,

úgy tervezzük, hogy képes legyen
200 km-t megtenni egy óra alatt.

CA: Mennyit?

EM: Körülbelül 200 kilométert,
vagyis 130 mérföldet óránként.

Ezzel eljuthatunk
mondjuk, Westwoodból LAX-ba

öt-hat percen belül.

(Taps)

CA: Valójában eredetileg ez

egyfajta fizetős autópálya-rendszer lenne.

EM: Igen.

CA: Ami, úgy vélem,
valamennyire csökkentené

a felszíni utak forgalmát is.

EM: Nem tudom, észrevették-e a videóban,

hogy nincs igazán korlátozva,
hány szintű lehet az alagútrendszer.

Sokkal mélyebbre mehetsz le,
mint amennyire felfelé.

A legmélyebb bánya sokkal mélyebb,
mint amilyen magas a legmagasabb épület.

Egy 3D-s alagúthálózattal
bármilyen szintű forgalmi torlódást

csökkenthetünk a városban.

Ez egy lényeges pont.

A fő ellenérv az alagúttal szemben az,
hogy az egyszintű alagút,

ami egyszerűen csökkenti a torlódást,
telítődni fog,

aztán ugyanoda lyukadunk ki,
ahonnan indultunk: vissza a dugóba.

De bármilyen tetszőleges szintű és számú

alagutakon mehetünk.

CA: Az átlagemberek viszont a fúrást
elképesztően drágának gondolják,

ez is gátolná a megvalósítását.

EM: igen.

Igazuk van.

A Los Angeles-i metróbővítés például

– ami azt hiszem, két és fél mérföldes –,

kétmilliárd dollárból készült el.

A Los Angeles-i metróbővítés tehát
durván egy milliárd dollár mérföldenként.

És nem ez a legmagasabb költségű
földalatti a világon.

Igen, általában
elég nehéz az alagútfúrás.

Azt hiszem, legalább tízszeres
árcsökkenés kell nekünk

mérföldenként a fúrásban.

CA: Hogyan érnéd ezt el?

EM: igazából, ha csak két dolgot teszel,

körülbelül tízszeres javulást érhetsz el,

és azt hiszem, ez túl is léphető.

Először is, lecsökkented
felére vagy akár kisebbre

az alagút átmérőjét.

Egy egysávos alagútnak
a szabályozások szerint

huszonhat, esetleg huszonnyolc láb
átmérőjűnek kell lennie,

hogy lehetővé tegye balesetek esetén
a mentőkocsik közlekedését,

és biztosítsa a hatékony szellőztetést
a belső égésű motoros gépkocsik számára.

Ha azonban az átmérőt lefaragjuk
arra a méretre, amire szeretnénk,

az 12 láb – elég tágas egy elektromos
görgető eszköz átjutásához –,

felére csökkentjük az alagút átmérőjét,

a keresztmetszetét pedig negyedére,

és a fúrási költség aránylik
az alagút keresztmetszetéhez.

Ez nagyjából fél nagyságrendű
költségjavulást jelent egyből.

Aztán a fúrógépek az idő felében
pihennek, aztán leállnak,

utána a többi időben az alagút falát

erősítik meg.

Ha viszont folyamatos
fúrásra és erősítésre

tervezünk gépet,

azzal kétszeres javulást érünk el.

Ilyen-olyan kombinációkkal
pedig nyolcszorost.

Illetve, a megengedett teljesítményhatárt
és hőértéket ezek a gépek nem lépik át,

így lényegesen emelhető a teljesítményük.

Azt hiszem, legalább kétszeres,

esetleg négy vagy ötszörös
költségjavulás is elérhető.

Úgy vélem, van egy tisztán
kirajzolódó lépéssorozat,

amely túlvezet valahová
a mérföldenként tízszeres

költségjavulás felé.

A célunk igazából az –

van a Csigusz nevű házicsigánk,

Csigusz a csiga a "South Park"-ból,

bocsánat, a "SpongyaBob KockaNadrágból".

(Nevetés)

Szóval Csigusz jelenleg

tizennégyszer gyorsabban halad,

mint egy alagútfúró gép.

(Nevetés)

CA: Le akarjátok győzni Csiguszt.

EM: Le akarjuk győzni őt.

(Nevetés)

Nem egy elnéző kis pajtás,

és ez győzelem lesz.

A csiga legyőzése.

CA: Viszont sokan gondolkoznak,
álmodoznak a jövő városairól,

és úgy hiszik, hogy a megoldást
a repülő autók, drónok stb. jelentik.

A föld felett közlekedni.

Ez miért nem jobb megoldás?

Megspórolod az összes fúrási költséget.

EM: Igaz. Kedvelem a repülő dolgokat.

Nyilvánvaló, hogy szeretem azt,
ami repül, hiszen vannak rakétáim.

Ez nem valami bennem élő előítélet
a repülő dolgokkal szemben.

Van azonban egy gond a repülő autókkal,

az, hogy igencsak zajosak lennének,

és az általuk keltett szél
erőssége nagyon nagy.

Tegyük fel, hogy valami
elrepül a fejed felett,

egy csomó szálldosó autó megy összevissza.

Nem egy stresszoldó szituáció.

(Nevetés)

Nem ezt gondolod magadban:
"De jó, milyen szép a jelen!"

Hanem azt: "Szervizelték
a dísztárcsájukat,

vagy le fog esni, és lefejez?"

Effélék.

CA: Szóval, megvan a terv

a jövő városairól ezzel a 3D-s
alagúthálózattal a föld alatt.

A vákuumvasútnak van ehhez valami köze?

Tudnád alkalmazni az alagutakat ahhoz
a vákuumvasúthoz, melynek ötletével

néhány éve rukkoltál elő?

EM: igen, egy ideje pepecselgetünk

a vákuumvasút ügyével.

Megépítettünk egy a SpaceX-hez
hasonló vákuumvasút-tesztpályát

egy tanulmányi versenyre,

hogy a tömegközlekedésben
innovatív ötletekre buzdítsunk.

Aztán, végül is ez lett a legnagyobb
vákuumkamra a világon

a Nagy Hadronütköztető után,

térfogata alapján.

Egészen vicces volt létrehozni,
miközben ez valami hobbi-féleség volt,

aztán azt gondoltuk, esetleg –

építettünk egy kicsi tolató kocsit,
hogy a tanulók tartályait nyomja,

de próbáltunk arra figyelni,
hogy milyen gyorssá tehetjük a tolatót,

ha az nem tol semmit.

Derűlátásunk megalapozott:

gyorsabbak leszünk a világ
leggyorsabb mágnesvasútjánál,

akár egy nyolc mérföldes vonalon is.

CA: Hűha. Jók a fékek.

EM: Igen, vagyis – igen.

Vagy apró darabokra törik szét,
vagy egészen gyorsan fog menni.

CA: De el tudod képzelni,
hogy a vákuumvasút robog

egy alagútban egészen hosszan.

EM: Pontosan.

Az alagútfúrási technológiát nézve

rájössz, hogy az alagútfúráshoz

mi kell neked –

annak érdekében, hogy
a talajvíztől elzárt legyen,

mintegy öt-hat atmoszférát
kibíró alagútfalat

kell tervezni.

A vákuumhoz vagy a majdnem-vákuumhoz

elég egyetlen atmoszféra.

Igazából tisztán látszik az,

hogy ha olyan alagutat építünk,
aminek falán a talajvíz nem tör át,

az magától képes lesz
megtartani a vákuumot.

CA: Hú.

EM: Igen.

CA: Igazából el tudnád képzelni,

milyen hosszú alagutat használnak
Elon jövőjében a vákuumvasúthoz?

EM: Úgy vélem, a hosszúság
lehetőségei korlátlanok.

Annyit áshatsz, amennyit akarsz.

Azt hiszem, ha például egy DC-New York

vákuumvasútvonalat építenél,

valószínűleg az egész utat
föld alatt oldanád meg,

mert az sűrűn lakott terület.

Sok ház, épület alatt mennél keresztül,

és ha elég mélyre mész le,

nem érzékeled, hogy alagútban jársz.

Van úgy, hogy az emberek azt mondják:
elég idegesítő lesz,

ha alagutat ásnak a házunk alatt.

De ha három-négy alagútnyi

átmérővel ásnak alagutat a házad alatt,

az ásásból nem fogsz semmit érzékelni.

Ha tényleg tudod érzékelni az ásást,

bármilyen eszközzel is teszed,

sok pénzt kapsz az izraeli hadseregtől,

akik a Hamász alagutait keresik,

és az USA Vám-és Pénzügyőrségétől,
akik drogcsempész alagutakat keresnek.

A valóság az,

hogy a föld rendkívül jól
nyeli el a rezgéseket.

Amint az alagút mélysége
bizonyos szint alá ér,

lehetetlen érzékelni.

Nagyon érzékeny mérőműszerrel

esetleg képes lennél érzékelni.

CA: Alapítottál egy új céget erre,

A Boring Companyt
[Fúró Társaságot].

Nagyon szép. Nagyon vicces.

(Nevetés)

EM: Mi ebben a vicces?

(Nevetés)

CA: Az idődből mennyit vesz el?

EM: Talán...

két-három százalékot.

CA: Vettél egy hobbit.

Így néznek ki Elon Musk hobbijai.

(Nevetés)

EM: Vagyis tényleg olyan...

Alapvetően gyakornokok
és részmunkaidősök dolgoznak benne.

Vettünk néhány használt gépet.

Amolyan komótosak,
de lehet velük haladni...

CA: Tehát az időd még nagyobb részét

az elektromos személy- és teherautók
fejlesztésével töltöd a Teslánál.

Az alagútásási programot
egyrészről az a felismerés

hajtotta, hogy valójában

az elektromos és önvezető autók világában

végül több autó lesz az utakon

a nap bármelyik órájában, mint most?

EM: Igen, pontosan.

Sokan gondolják, hogy ha önvezetővé
tesszük autóikat,

akkor gyorsabban fognak haladni,
és ez majd csökkenti a forgalmat.

Valamilyen mértékben ez igaz is,

de ahol autómegosztó rendszer van,
ott olcsóbb autóval közlekedni

és A-ból B-be eljutni,

jobban megéri majd
autóval járni, mint busszal.

Azaz olcsóbb lesz, mint egy buszjegy.

Az autómegosztó rendszerben
sokkal több lesz a vezetési idő,

és a forgalom sokkal elviselhetetlenebb.

CA: Azzal a céllal indítottad a Teslát,
hogy meggyőzd a világot arról,

hogy az autók jövőjét
a villamosítás jelenti,

és néhány éve még kinevettek ezért.

Ma már nem annyira.

EM: De nem ám!

(Nevetés)

Nem tudom. Nem tudom.

CA: De nem igaz az,
hogy az összes gépkocsigyártó

komoly villamosítási terveket jelentett be

a jövőre nézve, rövid- és hosszútávon?

EM: De igen. Igen.

Gondolom, majdnem minden autógyártónak
van valamilyen elektromos járműprogramja.

Komolyságban térnek el.

Vannak, akik nagyon komolyan tervezik
a teljes elektromos átállást,

mások felszínesen próbálkoznak.

Egyesek meglepő módon
kitartanak a benzinmotornál,

de azt hiszem, ez nem fog sokáig tartani.

CA: Nem lehetne ezt úgy felfogni, Elon,

hogy itt győzelmet kiáltasz,
és azt mondod: "Megcsináltuk".

Villamosítson a világ, és aztán
folytatod, és másra fókuszálsz?

EM: De igen.

A Teslánál képzelem el a jövőmet,
a lehető legtovább akarok maradni.

Sok érdekes dologgal fogunk még kijönni.

Köztudott, a Model 3 hamarosan érkezik.

Le fogjuk rántani a leplet
a Tesla Nyergesvontatóról.

CA: Jó, erre még visszatérünk.

A Model 3 állítólag július körül jön ki.

EM: Igen, nagyon úgy tűnik,
júliusban elindul a gyártása.

CA: Hűha.

Az egyik dolog, ami miatt
az emberek nagyon várják,

az a tény, hogy robotpilótája lesz.

Korábban mutattad azt a videót,

mely bemutatta, hogyan fog
kinézni az a technológia.

EM: Igen.

Jelenleg a Model S-ben
már van robotpilóta.

Mit látunk itt?

EM: Igen, szóval ez csak
GPS-t és kamerát használ.

Nem használ LIDAR-t vagy radart.

Csak passzív optikai eszköztárat,
lényegében azt, amit az ember is.

Az egész úthálózat navigálható lesz

passzív optikával, vagy kamerákkal,

és ha a kamerák vagy a látóképesség

a helyén van,

az önvezetés is a helyén lesz.

Ha nincs látóképesség, nincs önvezetés.

Ezért fókuszálunk főként egy vizuális
érzékelésre képes neurális hálóra,

ami közútra remekül alkalmazható.

CA: Jó. Sokan a LIDAR-i utat választják.

Te a legtöbbet kamerákból
és radarból akarsz kihozni.

EM: A kamera elég ahhoz,
hogy emberfelettivé válj.

Valószínű, hogy csak kamerákkal
tízszer jobban vezetnél,

mint az emberek.

CA: Az új autókat már most
nyolc beépített kamerával árulják,

mégsem tudják azt, amit itt láttunk.

Mikor lesznek képesek rá?

EM: Úgy vélem, jó úton vagyunk
ahhoz, hogy ez év végére képesek legyünk

átszelni az országot, Los Angelestől
New Yorkig, teljes önvezető módban.

CA: Jó, szóval azt mondod, az év végére

valaki egy Teslában fog ülni anélkül,
hogy a kormánykerékhez nyúlna,

beüti, "New York", és irány.

EM: Igen.

Még a kerékhez sem kell
hozzáérnie – 2017 végére.

EM: Igen. Lényegében ebben évben,
novemberben vagy decemberben

el kell érnünk, hogy egy
kaliforniai parkolóból

eljussunk egy New York-iba,

az út teljes egészét megtéve
a vezérlőpanel érintése nélkül.

(Taps)

CA: Fantasztikus.

Egyrészről ez lehetséges is,

hiszen Tesláid hada már
ott van ezeken az utakon.

Hatalmas adatmennyiséget gyűjtöttél össze
a nemzeti autópályarendszerről.

EM: Igen, de az lesz majd érdekes,

hogy annyira biztos vagyok benne:
akkor is megteszi majd az utat,

ha folyton változtatsz az útvonalon.

Ez eléggé egyszerű:

ha azt mondod: egy útvonalat
nagyon jól ismerek, az egy dolog.

De nagyon-nagyon jónak kell lenned

– ha már egyszer közúton vagy –,

hogy bárhová eljuss azon az úton

egy adott országban.

Nemcsak a Los Angeles - New York
útvonalról szól.

Kicserélhetjük akár Seattle - Floridára,

ugyanazon a napon, menet közben.

Elmentél Los Angelesből New Yorkba.

Most menj Los Angelesből Torontóba.

CA: Feledkezzünk meg egy
pillanatra az előírásokról,

és koncentráljunk a technológiára.

Mikor jön el az az idő, amikor valaki majd
meg tudja venni egyik autód,

szó szerint leveszi a kezét
a kormányról, majd elalszik,

aztán felébred, és azt látja,

épségben megérkezett.

EM: Azt hiszem, körülbelül két év.

A csavar nem abban van,
hogy hogyan oldod ezt meg,

mondjuk az esetek 99,9 százalékában,

mert elég az ezerből egy karambol,

és valószínűleg nem tudsz
majd nyugodtan elaludni.

Nem is kéne, az biztos.

(Nevetés)

Ez soha nem lesz tökéletes.

Nincs rendszer, ami az lenne,

de ha azt mondod, esetleg –

az autó nemigen fog karambolozni

száz vagy ezer életben sem,

azt mondanák az emberek:
jó, hűha, ha ezer életet élnék,

akkor sem lenne soha balesetem,

így ezzel nem lenne baj.

CA: Az alvással.

Szerintem attól tartasz, hogy az embereket

talán túl korán elcsábítja
a biztonság gondolata,

és valami szörnyű baleset
majd elriasztja őket.

EM: Azt gondolom, hogy az önvezető
rendszer – egyes esetektől eltekintve –

inkább csillapítja az ütközést.

Amit tekintetbe kell venni
a járműbiztonságról,

az a valószínűség.

Úgy értem, mindig van rá esély,
hogy mikor egy emberi vezető kocsiba ül,

önhibájából balesetet okozhat.

Ennek esélye sohasem nulla.

A kulcskérdés az önvezetés terén
valójában ez lenne:

mennyivel legyen jobb az önvezető,
mint egy ember, ahhoz,

hogy rábízhassuk magunkat?

CA: De ha egyszer eléred a szó
szerinti volánmentes vezetést,

súlyosnak tűnik az egész
iparágra tett romboló hatás,

mert amikor azokról beszéltél,
akik olyan autót tudnak venni,

ami kirak a munkahelyen és megy tovább,

ezzel egyfajta Uber-szerű
szolgáltatást nyújt másoknak,

pénzt keresve neked,

ami talán fedezi a kocsi törlesztését,

hogy aztán ingyen megkaphasd az autót.

Ez tényleg valószínű?

EM: Igen. Pontosan ez fog történni.

Lesz egy autómegosztó rendszer,

ahol megveszed az autód,

aztán eldöntheted: kizárólag
te használod csak az autót,

vagy csak a család és a barátaid,

vagy csak ötcsillagosra értékelt
idegen sofőrök,

eldöntheted, mikor osztod meg
az autót másokkal.

Mindez száz százalékban meg fog valósulni.

A kérdés csak az, hogy mikor.

CA: Hűha.

Említetted a kamionod,

és gondolom, szeptemberre
tervezed ennek a bemutatását,

de kíváncsi vagyok, tudnál-e
valamit mutatni belőle nekünk?

EM: Mutatok egy kis ízelítőt belőle.

(Nevetés)

Életre kelt.

CA: Jó.

EM: Ez pontosan az az eset,
mikor kerüljük az önvezetői

felületek mutogatását.

Igen.

(Nevetés)

CA: Nem sokat látunk belőle,

de éppenséggel nem egy kis aranyos
ismerős kamionnak tűnik,

elég bitangul néz ki.

Milyen fajta kamion ez?

Ez egy távolsági nehézvontató.

Hosszú távon a teherbírási képességei

a legkiemelkedőbbek.

Alapjában véve ez a túlsúlyos
rakományok csökkentéséért van.

Olyasmi ez, amit az emberek
ma lehetetlennek gondolnak.

Azt hiszik, a kamion teljesítménye
kicsi, vagy nem képes nagy távokra,

mi a Tesla Kamionnal megmutatjuk,
hogy nem így van,

egy elektromos nehézvontató

képes lekörözni bármelyik dízelkamiont.

Ha lenne egy kötélhúzó verseny,

a Tesla Semi emelkedőn
húzná fel a dízel kamiont.

(Nevetés)

(Taps)

CA: Igencsak pazar, és vezetőt
még igényel, egy darabig.

Ezek lesznek azok a kamionok,
amiket a sofőrök vezetni akarnak.

EM: Igen. Ami igazán vicces lesz, az az,

hogy egy villanymotornál lineáris
a fordulatszám-nyomaték görbe,

míg egy dízelmotornál vagy bármely
más belső égésű motoros autónál

ez a görbe úgy néz ki, mint egy hegy.

Tehát ez nagyon fürge kamion lesz.

Úgy vezetheted, akár egy sportautót.

Nincs váltás. Egysebességes.

CA: Készült itt valahol egy remek film.

Nem tudom, hogy miről szól,
azt sem, hogy hogyan végződik,

de remek film.

(Nevetés)

EM: Elég bizarr tesztvezetés.

Mikor az első tesztelésre szánt
prototípust vezettem.

Tényleg furcsa, mert vezetsz egy kört,

és annyira gyors vagy,
és benn ülsz ebben a kamionóriásban.

CA: Várj, már vezetted a prototípust?

EM: Igen. Körbevezettem a parkolóban,

és valami őrületes volt.

CA: Hűha. Ez nem blöff.

EM: Csak vezetni ezt a kamionóriást,

megcsinálni ezeket az őrült manővereket.

CA: Pazar. Oké,
váltsunk át egy igazán ütős képről

egy kevésbé ütősre.

Egy aranyos ház a "Született
feleségekből" vagy miből.

Mi a fene történik itt?

EM: A kép a jövőt illusztrálja,

ahogyan én látom a dolgok alakulását.

Van egy elektromos autó a kocsifeljárón.

Ha az autó és a ház közé nézel,

látod, hogy három falra szerelhető
akkumulátor van a ház mellé rakva,

aztán a háztető napelemekből áll.

Igazából ez egy napelemes üvegcseréptető.

CA: Jó.

EM: A képen egy igazi –
jó, mondjuk: egy igazi ház-utánzat van.

Egy igazi ház-utánzat.

(Nevetés)

CA: Szóval ezek a tetőcserepek.

Néhányukban napenergia...

EM: Igen. Napelemes üvegcserepek,

amiknek egész finoman hangolhatjuk

a felületét is, színét is.

Aztán apró nyílás-félék vannak az üvegen,

olyanok, hogy amikor
a tetőre nézel az utcáról

vagy az utcaszint közeléből,

minden cserép egyformán néz ki

attól függetlenül, hogy van
mögötte napelem vagy nincs.

Ha alulról nézed,

egyenletes színűnek látszik.

Ha egy helikopterből néznéd,

valójában észrevennéd és látnád,

hogy melyik cserép mögött van
napelem, és melyik mögött nincs.

Az utcáról nem tudod megmondani.

CA: Azokba helyezed őket,
amiket jobban ér a nap,

ettől lesz szuperolcsó a tető, igaz?

Nem sokkal drágább, mintha
csak cserepeznénk a tetőt.

EM: Igen.

Nagyon bízunk benne, hogy a tető ára,

amihez hozzájön még a villanyár –

A napelemes tető olcsóbb lesz,
mint egy normál tető ára

és a villanyár együttvéve.

Más szavakkal,

gazdaságosság szempontjából nem kérdés.

Azt gondoljuk, remekül fog kinézni,

és tartós lesz –

Végtelen idejű garanciára gondoltunk,

bár az emberek szerint

úgy hangzana ez, mintha
hülyeséget beszélnénk,

de igazából edzett üvegről van szó.

Jóval miután a ház összedőlt,

és semmi sem maradt belőle,

az üvegcserepek ott lesznek.

(Taps)

CA: Úgy értem: pazar.

Gondolom, néhány héten
belül piacra dobod őket

négy különböző tetőtípusban.

EM: Igen, két hét múlva
kezdjük először kettővel,

a másik kettőt pedig
a jövő év elején mutatjuk be.

CA: Mennyire nagy itt az ambíció?

Hány házról gondolod,
hogy ilyen típusú teteje lesz?

EM: Azt hiszem, végül is

majdnem minden ház napelemtetős lesz.

Az időtávot kell itt
figyelembe venni,

ami valószínűleg

negyven-ötven évet jelent.

Általában húsz-huszonöt évente
cserélnek cserepeket,

de nem cserélsz le azonnal
minden tetőt.

Ha viszont tizenöt évvel

előretekernéd az idő kerekét,

szokatlan lenne olyan tető,
ami nem napelemes.

CA: Egyfajta rögzült tévhit,
hogy a napenergia előállítása

a magas költségek miatt
elérhetetlen az átlagembereknek.

Valójában a legtöbb háztető
elegendő fényhez jut ahhoz,

hogy bőven ellássa a házat elég árammal.

Ha tárolni tudod az áramot,

az nagyon is fedezné a szükségleteket.

Lekapcsolódhatnál a közműről.

EM: Ez attól függ, hol vagy,

és mekkora a tető a ház méretéhez képest,

de nyíltan kijelenthető,

hogy a legtöbb USA-beli háznak
van elegendő tetőfelülete ahhoz,

hogy biztosítsa energiaellátásukat.

CA: Szóval, az autók, a kamion,

és ezen házak gazdasági sikere

a lítiumionos elemek
árainak esésében rejlik,

ezzel nagyon biztosra mentél a Teslánál.

Ez több szempontból is
fő szakterület a cégnél.

Elhatároztad,

hogy valóban megszerzed
ezt a szaktudást,

és meg kell építened a világ
legnagyobb gyárüzemét

azért, hogy megduplázd a világ
lítiumion-akkumulátor ellátását

ezzel a fickóval. Mi ez?

EM: Igen, ez a Gigagyár,

a Gigagyár eddig megtett fejlődése.

Aztán, nagyjából láthatod,

hogy az egészet egyfajta
rombuszalak fogja körül,

és mikor kész lesz a gyár, úgy fog
kinézni, mint egy óriási rombusz,

vagy legalábbis ez az elképzelés,

és pontosan északra tájoltuk.

Ez csak kis részlet.

CA: És végül képes lesz

évente száz gigawattórás
akkumulátorok termelésére.

EM: Száz gigawattóra. Többre
gondoltunk valójában, de oké.

CA: És ezek már gyártósoron vannak.

EM: Már gyártják őket.
CA: Kiraktátok ezt a videót.

Ez ugye, gyorsított felvétel?

EM: Ez a lassított verzió.

(Nevetés)

Mennyire gyorsan tud menni?

EM: Amikor teljes sebességre van állítva,

reflektor nélkül nem látod az elemeket.

Minden elmosódik.

(Nevetés)

CA: Egyik alapgondolatod, Elon,
hogy a jövő attól lesz lenyűgöző,

ha bűntudat nélkül gondolunk
majd az energiára.

Ecseteld nekünk, kérlek.

Ennek eléréséhez, ha úgy tetszik,
mennyi Gigagyárra van szükség?

EM: Nagyjából százra.

Nem tízre, nem ezerre.

Leginkább százra.

CA: Értem. Elképesztőnek találom.

El tudod képzelni, mi kellene ahhoz,

hogy ettől a temérdek fosszilis
cucctól megszabaduljon a világ.

Mintha ettől te magad szabadítanád meg.

Kerüljön az öt milliárd dollárba,

vagy akár öt-tíz milliárdba.

Pazarul hangzik az, ahogyan
elképzeled ezt a projektet.

A Teslánál tervbe van véve
még másik két bejelentés.

EM: Helyszíneket fogunk
bejelenteni, azt hiszem,

valahol kettő vagy négy Gigagyár
helyszínét még ebben az évben.

Igen, valószínűleg négy lesz.

CA: Hűha.

(Taps)

Egy kis ízelítő erről is?

Esetleg – hol, kontinens?

Mondhatsz nemet.

EM: A világpiacot kell megnéznünk.

CA: Jó.

(Nevetés)

Pazar.

Azt hiszem, beszélnünk kellene –

Tulajdonképp tegyük ezt zárójelbe.

Fel fogok tenni egy politikával
kapcsolatos kérdést, csak egyet.

Eléggé belefáradtam a politikába,
de ezt megkérdezném.

Benne vagy most egy testületben,
tanácsokat adsz egy fickónak –

EM: Ki is ő?

CA: Ő az, aki azt mondta,
nem igazán hisz a klímaváltozásban,

és sokan vélik még úgy,
hogy nem kéne ezzel foglalkoznod.

Azt szeretnék, hogy lépj le onnan.

Mit mondanál nekik?

EM: Legelőször is azt gondolom,

csak két tanácsadó testületben vagyok tag,

ami formailag úgy néz ki,
hogy körbejárjuk a termet,

emberek véleményét kérjük ki dolgokról,

és egy-kéthavonta van egy összejövetel.

Hozzájárulásom ennyiben kis is merül.

Biztosra veszem, hogy vannak
olyan emberek a teremben,

akik felemelik a szavuk a klímaváltozás

vagy a szociális problémák ellen.

Eddig arra használtam ezeket
az összejöveteleket,

hogy a bevándorlásért, a klímaváltozásért
emeljem fel a szavam.

(Taps)

Ha nem tettem volna ezt,

nem lett volna napirenden korábban.

Talán semmi nem fog történni,
de legalább szóvá tettem.

CA: Oké.

(Taps)

Beszéljünk a SpaceX-ről és a Marsról.

Mikor legutóbb itt voltál,

olyanról beszéltél, ami valami
hihetetlenül nagyra törő álomnak tűnt:

olyan űrrakéták fejlesztéséről,
melyek újrahasznosíthatók.

Nekilendültél és megcsináltad.

EM: Végre. Hosszú időbe telt.

CA: Magyarázd ezt el
nekünk. Mit látunk itt?

EM: Ez az egyik gyorsítórakétánk,

ahogy nagyon magasból
és gyorsan visszatér az űrből.

Épp kiürítette az első fokozatot

nagy sebességen.

Azt hiszem, olyan Mach 7 körül lehetett

a felső fokozat kiürítése.

(Taps)

CA: Ez volt a gyorsított –

EM: Ez volt a lassított verzió.

(Nevetés)

CA: Azt hittem, ez volt
a felgyorsított verzió.

De azt mondom: elképesztő,

és többségük meghiúsult,

míg végül kitaláltad, hogy fogj neki.

Mostanra kész van. Ötször
vagy hatszor vagytok túl ezen?

EM: Nyolcszor vagy kilencszer.

CA: Most először már

vissza is repítetted
az egyik földet ért rakétát.

EM: Igen, földet ért a gyorsítórakétánk,

aztán előkészítettük újbóli
kilövésre, és újra kilőttük.

Egy űrrakéta első újrafelhasználása,

és itt az újrafelhasználás a lényeg.

Fontos, hogy belássuk:
az újrafelhasználás csak akkor fontos,

ha az gyors és teljes.

Akár egy repülőnél vagy egy autónál,

az újrafelhasználás gyors és teljes.

A Boeingot nem küldöd vissza
az anyacéghez két repülés között.

CA: Igaz. Szóval ez lehetőséget ad arra,
hogy ábrándozz a nagyszabású tervedről,

azaz, hogy, sok-sok-sok
embert küldesz a Marsra,

gondolom olyan tíz-húsz éven belül.

EM: Igen.

CA: És erre tervezted ezt
a félelmetes rakétát.

Segítenél abban, hogy
felfoghassuk a méreteit?

EM: Úgy néz ki, hogy látod,
az ott egy ember.

Igen, és ott a jármű.

(Nevetés)

CA: Ha egy felhőkarcoló lenne,

ha jól értem, egy negyvenemeletesnek
felelne meg?

EM: Igazából egy kicsit többnek.

A tolóereje ennek tényleg –

Ez a konfiguráció nagyjából
négyszerese a Saturn V tolóerejének.

CA: Az emberiség valaha épített legnagyobb
rakétájának a tolóerejénél négyszer több.

EM: Igen. Igen.

CA: Nem is te lennél.
EM: Ja.

(Nevetés)

A Boeing 747-est véve alapul,
egy 747-es tolóereje csupán ezer kN,

így minden egyes meganewtonra

negyven darab 747-es jut.

Ami százhúsz 747-es tolóerejével lenne
egyenlő, ha az összes hajtómű belobbanna.

CA: Sőt, egy ilyen gép, ami arra hivatott,
hogy kitörjön a Föld gravitációs teréből,

– ugye, legutóbb mondtad –,

képes lehet egy telerakott 747-est,

embert, rakományt, mindent

az űrbe vinni.

EM: Pontosan. Egy teletankolt,
megterhelt 747-est,

teljes utasszámmal, maximum teherrel.

Mindezt rakományként képes felvinni.

CA: Ennek alapján

bemutattad nemrég a Bolygóközi
Közlekedési Rendszert,

amelyet így illusztráltál.

Így fest az, amit húsz-harminc éven
belül lehetségesnek gondolsz?

Az emberek besétálnak ebbe a rakétába.

EM: Abban bízom, hogy ez
8-10 éven belül megvalósul.

Nagyban gondolkodva ezt tűztük ki.

Belső céljaink durvábbak, de azt hiszem –

(Nevetés)

CA: Oké.

Bár elég nagynak tűnik a szerkezet,

és más rakétákkal egybevetve is nagy,

azt hiszem, a jövő úrhajója mellett

úgy fog kinézni, mint egy csónak.

A jövő űrhajói valóban óriásiak lesznek.

CA: Miért, Elon?

Miért kell várost építenünk a Marson,

benne millió emberrel,
szeretnéd még életedben

megvalósítani,
ha jól emlékszem, ugye?

EM: Azt hiszem, fontos, hogy legyen

magával ragadó és vonzó jövőképünk.

Azt hiszem, lennie kell valaminek,

ami miatt felkelsz reggel, és élni akarsz.

Te például miért akarsz élni?

Mire fel? Mi az, ami inspirál?

Mit szeretsz a jövőben?

És ha nem vagyunk ott kint,

ha a jövőnknek nem lesz része
a csillagok közötti lét,

és nem létezünk bolygóközi fajként,

azt roppantul nyomasztónak találnám,

ha nem ez lesz a jövőnk.

(Taps)

CA: Az emberek pro és kontra
úgy foglalnak állást,

hogy sok borzalom történik most a bolygón,

az éghajlattól a szegénységig,
tudod, választhatsz a problémákból.

És ezt figyelemelterelésnek veszik.

Nem kellene ezzel foglalkoznod.

Azt oldd meg, ami itt és most van.

És őszintén, számottevő az, amit már eddig

véghezvittél a megújuló energia terén.

Miért nem maradsz csak ennél?

EM: Azt hiszem, van...

A lehetőségek szemszögéből nézem a jövőt.

Mint a lehetőségek szerteágazását.

Aztán mindaz, amit teszünk,
formálja ezeket a lehetőségeket.

Vagy úgy, hogy gyorsítunk,
vagy hogy lassítunk valamin.

Talán bevezethetek valami
újat a lehetőség-áramlatba.

Megújuló energia lesz. Történjen bármi.

Ha nem lenne a Tesla, és
soha nem is létezett volna,

szükségszerűen történt volna valami.

Ez nem kérdés.

Ha nincs megújuló energiád,
akkor csak fosszilis energiád van,

amiből végül kifogysz,

és szükségszerűen
a gazdasági törvények

sodorják majd a civilizációt

a megújuló energia felé.

Egy olyan cégnek, mint
a Tesla, az alapvető értéke

abban rejlik, hogy képes-e előrébb hozni
a megújuló energia korszakát,

mint ahogy az egyébként is eljönne.

Mikor az jár a fejemben,

hogy mi az alapvető haszna
egy olyan cégnek, mint a Tesla,

reménnyel telve azt mondom,

ha előrébb hozná egy – potenciálisan
több, mint egy – évtizeddel azt az időt,

akkor az már igen szép történet lenne.

Úgy tartom, hogy ez az a haszon,

amire a Tesla lényegében törekszik.

Aztán ott van a bolygóközi fajjá
és űrutazó civilizációvá válás.

Ez nem elkerülhetetlen.

Nagyon fontos, hogy ezt felismerjük.

A megújulókra épített jövő, úgy vélem,
jobbára elkerülhetetlen,

az űrutazó civilizáció létezése
bizonyára nem az.

Ha a világűrben tett előrelépést nézzük,

1969-ben a Holdra tudtál küldeni valakit.

1969.

Aztán volt a Space Shuttle programunk,

ami csak alacsony Föld körüli
pályára tudott embereket vinni.

Majd a Space Shuttle-t lezárták,

és nincs földkörüli pályára állítás.

Szóval ez az irányvonal.

Az irány, mintha a semmibe vezetne.

Tévedés azt hinni,

hogy a technológia majd magától fejlődik.

Nem fejlődik magától.

Csak akkor, ha sok ember keményen
dolgozik azért, hogy tökéletesítse,

enélkül pedig valójában visszafejlődik.

Nézd a nagy civilizációkat:
ott az ókori Egyiptom,

ahol piramisokat tudtak építeni,

majd elfeledték, hogyan kell.

És a rómaiak, akik elképesztő
vízvezetékeket építettek.

Elfeledték, hogyan kell.

CA: Elon, ahogy hallgatlak, és nézem

mindazt, amivel foglalkozol, úgy tűnik,

mindenben megvan ez az
egyedi, kétoldalú motivációd,

amit lebilincselőnek tartok.

Az egyik vágyad az, hogy hosszú távon
az emberiség hasznára légy.

A másik vágyad, hogy valami
lenyűgözőt tegyél.

És gyakran úgy érzem, az egyik vágyad
sarkallja a másikat.

A Teslával megújuló energiát akarsz,

ezért megalkotod ezeket a szuperszexi,
lenyűgöző autókat.

Napenergia kell nekünk,

akkor építsünk ilyen gyönyörű tetőket.

És még szó sem esett
a legújabb ötletedről,

erre most nincs időnk,

de megmentenéd az
emberiséget a rossz Ml-től,

és erre létrehozod majd
ezt a pazar agy-gép felületet,

mely végtelen memóriát, telepatikus
képességeket és egyebeket nyújtana nekünk.

A Marsot nézve olyan, mintha azt mondanád:

igen, meg kell mentenünk az emberiséget,

kell egy B-terv,

de az emberiséget inspirálni is kell,

például így.

EM: Úgy vélem, a szépség és az inspiráció

nagyon alul van értékelve,

ez nem kérdés.

De tisztázzunk valamit.

Nem akarok senki megmentője lenni.

Ez nem az a...

Csupán úgy próbálok a jövőre gondolni,

hogy ne szomorkodjak.

(Taps)

CA: Szép kijelentés.

Úgy vélem, mindenki egyetértene,

hogy ez nem...

Egyik sem fog
elkerülhetetlenül megtörténni.

Tény, hogy a fejedben
megszületnek ezek az álmok,

olyanok, amelyeket korábban
senki nem mert megálmodni,

vagy senki nem volt képes álmodozni

olyan szinten és összetetten, ahogy te.

Az a tény, hogy megteszed, Elon Musk,
igazán figyelemre méltó.

Köszönjük, hogy segítesz nekünk
kicsit nagyobbat álmodni.

EM: De elmondod majd, ha egyszer
mindez valódi őrületbe csap át, igaz?

(Nevetés)

CA: Köszönjük, Elon Musk.
Tényleg fantasztikus volt.

Tényleg fantasztikus.

(Taps)