Como resolver os engarrafamentos — Jonas Eliasson no TEDxHelvetia

É uma realidade infeliz em quase todas as grandes cidades — o congestionamento das estradas, sobretudo durante as horas de ponta. Jonas Eliasson revela como tornar os engarrafamentos algo do passado, empurrando subtilmente uma pequena percentagem de condutores para estradas secundárias.

Olá. Estou aqui para falar
sobre congestionamento --

o congestionamento das estradas.

O congestionamento das estradas
é um fenómeno universal.

Existe em quase todas as
cidades à volta do mundo,

o que é surpreendente, quando
se pensa nisso.

Quero dizer, pensem em como as cidades
são realmente diferentes.

Existem as cidades europeias típicas,

com uma urbanização densa,
bons transportes públicos,

e sobretudo, pouca capacidade rodoviária.

Mas, por outro lado, existem
as cidades norte-americanas.

[Está a mexer-se sozinho, ok]

As cidades norte-americanas:

muitas estradas dispersas
por grandes áreas,

quase nenhuns transportes públicos.

E depois há as cidades mundiais emergentes,

com uma mistura variada de veículos,

diferentes modalidades de utilização do terreno,
também bastante dispersas

mas, frequentemente, com um centro urbano
muito denso.

E gestores de trânsito por todo
o mundo têm tentado

muitas medidas diferentes:
cidades densas ou dispersas,

muitas estradas ou
muitos transportes públicos,

ou muitas faixas de bicicleta
ou mais informação,

ou muitas coisas diferentes.
Nada parece funcionar.

Mas todas estas tentativas
têm uma coisa em comum.

São tentativas para tentar descobrir

o que as pessoas deviam fazer, em vez de
conduzirem durante as horas de ponta.

Essencialmente, até certo ponto,
são tentativas de planear

o que os outros deveriam fazer,
planear-lhes a vida.

Ora, planear um sistema social complexo

é uma tarefa difícil.
Deixem-me contar-vos uma história.

Em 1989, quando caiu o Muro de Berlim,

um urbanista em Londres
recebeu uma chamada

de um colega em Moscovo a dizer,
basicamente,

"Olá, é o Vladimir. Gostaria de saber

"quem é o responsável pelo fornecimento de pão
em Londres."

E o urbanista, em Londres, diz:

"Não entendi. Quem é responsável pelo...

"...quer dizer, ninguém é responsável por isso."

"Oh, com certeza que alguém
é o responsável.

"Quero dizer, é um sistema complicado.
Alguém tem que controlar tudo isto."

"Não, Não. Ninguém é responsável.

"Quero dizer, aquilo... nunca pensei realmente nisso.

"Aquilo organiza-se sozinho."

Aquilo organiza-se sozinho.

Isso é um exemplo de um
sistema social complexo

que tem a capacidade
de auto-organização.

E isto é uma observação profunda.

Quando se tenta resolver problemas
sociais complexos,

a maior parte das vezes,
o mais certo é

criar os incentivos.

Não se planeiam os detalhes,

e as pessoas descobrem o que fazer,

e como se adaptarem a esta nova situação.

E agora vamos olhar para a forma
como podemos usar esta informação

no combate ao congestionamento
de estradas.

Este é um mapa de Estocolmo,
a minha cidade.

Ora, Estocolmo é uma cidade de tamanho médio,
com cerca de 2 milhões de pessoas,

mas Estocolmo tem muita água,
e muita água

significa muitas pontes — pontes estreitas,
pontes velhas —

o que significa muito congestionamento
nas estradas.

Estes pontos vermelhos indicam
as partes mais congestionadas,

que são as pontes que seguem
para o interior da cidade.

E depois, apareceu alguém com a ideia de que,

além de bons transportes públicos,

além de se gastar dinheiro em estradas,

vamos tentar cobrar aos condutores um
ou dois euros nestas entradas.

Ora, um ou dois euros não é
muito dinheiro,

quer dizer, em comparação com os custos
de estacionamento e custos de utilização,

portanto, seria de esperar que os condutores

não reagissem a este relativamente
pequeno custo extra.

Mas estaríamos errados.

Um ou dois euros foi o suficiente para
que 20% dos carros

desaparecessem nas horas de ponta.

Ora, podem pensar que 20% é um
número bastante elevado

mas ainda vos resta 80% do problema,
certo?

Porque ainda têm 80% do trânsito.

Ora, isso também está errado,
porque acontece que o trânsito é um

fenómeno não linear,
o que significa que,

uma vez ultrapassado um certo
limite de capacidade,

o congestionamento começa a aumentar
muito, muito rapidamente.

Mas, felizmente, também funciona
ao contrário.

Se conseguirem reduzir o trânsito,
então o congestionamento

baixará muito mais rapidamente
do que se poderá pensar.

Ora, os custos de congestionamento foram
introduzidos em Estocolmo

no dia 3 de janeiro de 2006.
Esta primeira fotografia aqui

é de Estocolmo, uma estrada típica,
no dia 2 de janeiro.

No primeiro dia de custos de congestionamento
foi assim.

Isto é o que acontece quando se retiram

20% do carros das estradas.

Reduz-se substancialmente
o congestionamento.

Mas, como disse, os condutores
adaptam-se, certo?

Depois de algum tempo voltariam
todos porque

já se teriam habituado a estes custos.

Errado, outra vez. Já lá vão
seis anos e meio

desde a introdução destes custos
em Estocolmo,

e ainda se verificam os mesmos baixos
níveis de trânsito.

Mas, reparem, há uma lacuna interessante
neste espaço temporal,

em 2007.

Bem, o que se passa é que estes custos

foram introduzidos como um teste.
Foram introduzidos

em janeiro e depois anulados
no fim de julho,

seguidos de um referendo, e depois
novamente introduzidos

em 2007, o que foi uma oportunidade
científica maravilhosa.

Quero dizer, foi uma experiência mesmo divertida
para começarmos,

e conseguimos fazê-la duas vezes.

Pessoalmente, gostaria de fazer isto
uma vez por ano ou assim,

mas não me deixam.

Mas foi divertido à mesma.

Portanto, seguimos a situação.
O que aconteceu?

Este é o último dia com os custos,
31 de julho.

e estão a ver a mesma estrada,
mas agora é verão,

e o verão em Estocolmo é uma época do ano

muito boa e leve.

E o primeiro dia sem custos
de congestionamento

foi assim.

Todos os carros voltaram,
e até é preciso admirar

os condutores.
Adaptam-se muito rapidamente.

No primeiro dia voltaram todos.

E este efeito perdurou. Portanto, os números
de 2007 são assim.

Estes números de trânsito
são muito interessantes

e um pouco surpreendentes
e é bom sabê-los.

Mas eu diria que o diapositivo mais interessante

que vou mostrar hoje não é este.
É este.

Este mostra o apoio do público a favor
destes custos em Estocolmo,

e podem ver que quando
foram introduzidos,

na primavera de 2006, as pessoas estavam
furiosamente contra eles.

70% da população
estava contra a medida.

Mas, o que aconteceu quando estes custos
passaram a existir,

não foi o que se poderia esperar, que as pessoas
cada vez mais os detestariam.

Não, pelo contrário, elas mudaram,
ao ponto de

agora termos 70% a favor da
manutenção dos custos

o que significa que, vou repetir:

70% da população em Estocolmo

quer manter um preço para algo
que costumava ser gratuito.

Ok. E por que será assim?
Por que será?

Bem, pensem assim.
Quem é que mudou?

Quer dizer, os 20% dos motoristas
que desapareceram,

de certeza que estão, de alguma forma,
descontentes.

E para onde é que eles foram?
Se conseguirmos compreender isto,

talvez possamos compreender como é que
as pessoas estão tão contentes com isto.

Portanto, fizemos um extenso inquérito

em vários serviços de viagens
e tentámos descobrir

quem mudou, e para onde é que eles foram.

E pelos vistos, eles também não sabem.
(Risos)

Por alguma razão, os condutores estão...

...estão confiantes de que realmente conduzem
da mesma forma que antes.

E por quê? Porque os padrões de viagem

são menos estáveis do que se possa pensar.

Todos os dias, as pessoas tomam novas decisões,
e as pessoas mudam,

e o mundo também muda, e todos os dias

todas estas decisões são
ligeiramente desviadas

para longe da condução
nas horas de ponta,

de uma forma que as
pessoas nem se dão conta.

Elas próprias não têm noção disso.

E a outra pergunta:
quem as fez mudar de ideias?

Quem as fez mudar de opinião,
e porquê?

Portanto, fizemos outro inquérito,
e tentámos descobrir

porque razão as pessoas mudavam de opinião,
e que tipo de grupo mudava de opinião.

E depois de analisar as respostas,
concluiu-se que

mais de metade pensam que não
mudaram de opinião.

Estão confiantes de que sempre gostaram

dos custos do congestionamento.

O que significa que agora estamos
numa posição

em que reduzimos o trânsito nestes pontos

em 20%, e reduzimos imenso o congestionamento
,

e as pessoas nem sequer se apercebem
de que mudaram

e pensam honestamente que sempre gostaram
das coisas assim.

Este é o poder dos pequenos avanços
quando se tenta resolver

problemas sociais complexos.
E quando se faz isso,

não se deve tentar dizer às pessoas
como se adaptarem.

Deve-se apenas empurrá-las na direção certa.

E se for bem feito,

as pessoas compreenderão
a mudança.

E se for bem feito, as pessoas até
poderão gostar disso.

Muito obrigado.
(Aplausos)