Gizli denizcilik endüstrisi içinde

Neredeyse sahip olduğumuz ve kullandığımız herşey bize konteyner gemileri aracılığı ile geliyor, okyanus rotalarının geniş ağından ve çoğumuzun adını bile duymadığı limanlardan. Gazeteci Rose George bizi gemi taşımacılığı dünyasından tüketici medeniyeti açılımına doğru bir tura götürüyor.

Birkaç yıl önce,

Harvard İş Okulu

o yılın en iyi iş modelini seçti.

Somali korsanlığını seçti.

Hemen hemen aynı zamanlarda,

orada 544 gemicinin,

birçoğu hemen Somali açıklarında,

herkesin gözü önünde
demirlemiş olan gemilerde

rehin tutulduğunu keşfettim.

Ve bu iki gerçeği öğrendim ve

gemi taşımacılığında
neler oluyor diye düşündüm?

Ve bu başka bir sektörde
olabilir miydi diye düşündüm.

544 Havayolu pilotunu

pistteki jumbo jetlerinde

aylarca veya yıllarca tutsak
tutulduğunu görebilir miyiz?

544 Greyhound otobüs
sürücüsünü görebilir miyiz?

Böyle bir şey olmaz.

Bu yüzden merakımı uyandırmaya başladı.

Ve bana daha şaşırtıcı gelen

bir başka gerçeği öğrendim.

Neredeyse 42, 43 yaşından önce

hiç öğrenmemiş olduğum bir şey.

O da nasıl temel olarak hala gemi
taşımacılığına bağlı olduğumuz.

Çünkü muhtemelen halk,

gemi taşımacılığının,
Moby Dicks ve Jack Sparrows

nedeniyle yelkenli teknelerle yapılan

eski moda bir endüstri olduğunu sanıyor.

Ama gemi taşımacılığı bu değildir.

Gemi taşımacılığı bizim için
eskiden olduğu gibi önemli.

Gemi taşımacılığı dünya
ticaretinin yüzde 90'ını bize getiriyor.

Gemi taşımacılığı 1970'den beri dört kat artmıştır.

Biz şimdi ona her zamankinden daha bağımlıyız.

Hal böyle iken, böyle büyük bir endüstri --

deniz üzerinde 100.000 gemi çalışmaktadır --

hemen hemen görünmez halde.

Şimdi Singapurda bunu söylemek saçma geliyor,

çünkü gemi taşımacılığı burada hâlâ mevcut

ki şu anda da bir otelin üzerindeki
bir gemide sıkışmış durumdasınız.

(Kahkaha)

Ama dünyanın herhangi bir yerinde

eğer halka Gemi taşımacılığı ile ilgili ne bildiklerini

ve denizdeki ticaret hacmini sorarsanız,

boş bir yüz ifadesi ile karşılaşırsınız.

Sokakta birisine sorun

Microsoft'u duymuş mu?

Evet dediklerini duyar gibiyim,

çünkü bilgisayarlarda kullanılan

ve ara sıra çalışan yazılımlar

ürettiklerini bileceklerdir.

Ama Maersk'i duydular mı diye sorarsanız,

aynı yanıtı alacağınızdan şüpheliyim.

Üstelik Maersk,

birçok nakliye şirketinden yalnızca biri

ve aşağı yukarı Microsoft'a eşit gelire sahip.

[60.2 milyar dolar]

Peki, niçin bu böyle?

Birkaç yıl önce,

İngiliz Bahriyesinin ilk deniz lordu --

Ordu şefi kara lordu olarak çağrılmasa da,

ilk deniz lordu olarak adlandırılıyor —

Dedi ki, biz,

yani Batıdaki sanayileşmiş ülkeleri kastetti,

deniz körlüğü yaşıyoruz.

Biz denizi,

sanayi veya iş yeri olarak görmeyiz.

Üzerinden geçip gittiğimiz bir şey,

bir havayolu haritası üzerindeki mavi bir yama.

Görecek birşey yok, devam et.

Bu yüzden kendi deniz körlüğüme

gözlerimi açmak için

denize kaçtım.

Birkaç yıl önce, orta boy bir

konteyner gemisi olan ve

yaklaşık 7.000 kutu taşıma kapasiteli,

Maersk Kendal gemisinde seyahat ettim

ve Felixstowe'dan hareket ederek

İngilterenin güney kıyısından

beş hafta sonra buraya,

şu ankine göre

daha az bir jetlag ile
Singapur'a geldim.

Ve bu bir aydınlanma oldu.

Beş deniz, iki okyanus,

dokuz liman boyunca seyahat ettik

ve gemi taşımacılığı
hakkında çok şey öğrendim.

Ve beni şaşırttan ilk şeylerden biri de

Kendal'e bindiğim zaman

herkes nerede dedim?

Deniz kuvvetlerindeki arkadaşlarım tek seferde

1000 denizci ile denize açıldıklarını söylediler,

ama Kendal üzerinde sadece 21 mürettebat vardı.

İşte bunun nedeni gemiciliğin çok verimli olması.

Konteyner taşımacılığı, bunun
çok verimli olmasını sağlamıştır.

Şimdi gemilerde otomasyon var.

Küçük bir ekip ile işletilebilirler.

Ama bu aynı zamanda, bir zamanlar

tanıştığım iskele papazı şöyle demişti,

bir konteyner gemisinde bulacağınız denizciler

genellikle ya yorgun ya da bitik bir haldedir,

çünkü modern gemiciliğin temposu

gemicilikteki "insan unsuru" için

oldukça cezalandırıcıdır ve

bu ifadenin kulağa biraz insanlık dışı gibi geldiğinin

farkında değiller gibi görünüyorlar.

O nedenle, konteyner gemileri
üzerinde çalışan çoğu denizcinin

limanda genellikle iki saatten az bir zamanı olur.

Dinlenmek için zamanları yok.

Tek seferde aylarca denizde kalıyorlar

ve gemide olsalar bile,

beş yaşındaki bir çocuğun bile

rahatlıkla erişebildiği internete erişimleri yok.

Kendal'da yolculuk ederken
beni şaşırtan bir başka şey ise,

yanında oturduğum kişiydi--

Kraliçe değil; Neden onun portresinin altına beni koyduklarını hayal bile edemiyorum --

Fakat görevlilerin salonundaki
o yemek masasının etrafında,

Birmanyalı bir adamın yanında oturuyordum,

karşımda ise bir Romen,
bir Moldovyalı, bir Hintli vardı.

Yandaki masada Çinli bir adam vardı,

ve mürettebat odasının tamamı Filipinliydi.

Yani bu normal çalışan bir gemiydi.

Şimdi bu nasıl mümkün olabilir?

Çünkü 60 yıl içinde gemi taşımacılığındaki

en çarpıcı değişiklik,

genel çoğunluğun açık tescil

ya da kolay bayrak denen şeyi

fark etmeyi bıraktığı zaman meydana geldi.

Gemiler artık bayrak kayıtı sağlayan

herhangi bir ulusun bayrağını dalgalandırabilir.

Bolivya veya Moğolistan gibi ya da

Kuzey Kore gibi denize kıyısı olmayan

bir ülkenin bile bayrağını alabilirsiniz,
ki pek popüler değildir.

(Kahkaha)

Bu yüzden gemi mürettebatında

bu çok ulusluluk ve globallik
ve değişkenlik söz konusu.

Ve bu benim için sürpriz oldu.

Ve korsan sularına vardığımızda,

Bab-el-Mandeb Boğazından aşağı
ve Hint Okyanusunun içine doğru

gemi değişti.

Ve bu da şok ediciydi, çünkü aniden,

kaptan bana söylediğinde farkettim ki,

konteyner gemisi ile
korsan sularına girmeyi

tercih etmek için deli olmak gerekirdi.

Artık güverteye izin yoktu.

Çift korsan gemi nöbeti vardı.

Ve o zamanlar, 544 gemici rehin olarak tutuluyordu

ve onların bazıları gemi taşımacılığının

doğası gereği ve kolay bayrak yüzünden
yıllardır rehin tutuluyorlardı.

Hepsi değil, ama bazıları öyle idi,

çünkü vicdansız gemi sahiplerinin azınlığı için

kolay bayrak uygulamasının

anonimliği ardına saklanmak kolay olabilir.

Deniz körlüğüm maskemiz
daha başka nelere sebep oluyor?

Eğer bir gemiyle veya bir
yolcu gemisi ile denize açılıp

gemisi bacasına bakarsanız,

çok siyah duman görürsünüz.

Çünkü gemi taşımacılığı

çok dar bir paya sahip
ve ucuz yakıt istiyorlar,

bu yüzden de ambar yakıtı diye bir şey kullanıyorlar,

ki o da, tanker sanayindeki
birinin bana söylediğine göre,

rafinerinin tortusu,

ya da asfalttan bir önceki ürünmüş.

Ve gemi taşımacılığı nakliyenin en yeşil yöntemidir.

Mil başına düşen karbon emisyonu tonu açısından

havacılık sektörünün yaklaşık binde birini

ve kamyon taşımacılığının ise
yaklaşık onda birini yayar.

Ama o kadar da tehlikesiz
sayılmaz çünkü çok fazlalar.

Yani gemi taşımacılığı emisyonların
yaklaşık yüzde 3-4'ü kadardır,

hemen hemen havacılıkla aynı.

Ve ülkelerin karbon emisyonları listesine

gemi taşımacılığı emisyonlarını koyarsanız,

yaklaşık altıncı sırada gelir,

Almanya'ya yakın bir yerde.

2009 yılındaki hesaplamalara göre,

en büyük 15 gemi

parçacıklar, is ve zehirli gazlar açısından

dünyadaki tüm arabaların
toplamı kadar kirletmektedir

Ve iyi haber ise,

insanlar artık sürdürülebilir
gemi taşımacılığı hakkında konuşuyorlar.

İlginç girişimler oluyor.

Ama neden bu kadar uzun sürdü?

hava milleri kadar gemicilik
milleri hakkında da

konuşmaya ve düşünmeye
ne zaman başlayacağız?

Ayrıca Kuzey Atlantik buzul balinasının

ne durumda olduğuna bakmak için
Cape Cod'a da seyahat ettim.

Çünkü bu denizde geçirdiğim süre boyunca

beni en çok şaşırtan,

ve düşündüren şey oldu.

İnsanın okyanus üzerinde balık tutma

ve aşırı avlanma konusunda
yaptığı etkiyi biliyoruz.

Ama gerçekten suyun altında
ne olduğu hakkında

çok fazla birşey bilmiyoruz.

Ve aslında, bunda gemi
taşımacılığının da bir payı var,

çünkü deniz yaratıklarının
akustik ortamlarının zarar görmesine

gemi taşımacılığı gürültüsü de neden olmuştur.

Işık, su yüzeyinin altına nüfuz etmez,

bu yüzden balinalar ve
yunuslar gibi okyanus yaratıkları,

ve hatta 800 balık türü

ses ile iletişim kurarlar.

Ve Kuzey Atlantik buzul balinası

yüzlerce mil boyunca ses iletebilir.

Bir kambur balina

bir okyanus boyunca ses iletebilir.

Ama bir supertanker de

bir okyanus boyunca duyulabilir.

ve bazen su altındaki
pervanelerin gürültüsü ile

balinaların kullandıkları
seslerin aynı frekansta olması,

akustik yaşama zarar verebilir,

ve üremek için, besleme alanı bulmak,

eş bulmak için,

buna ihtiyaçları vardır.

Ve Kuzey Atlantik buzul balinasının akustik ortamı

yüzde 90 oranında azaltılmıştır.

Fakat henüz akustik kirlilik
hakkında hiçbir yasa yok.

Ve Singapur'a vardığımda,

bunun için özür dilerim ama
gemimden ayrılmak istemedim.

Kendal'da olmayı gerçekten sevmiştim.

Mürettebat tarafından çok iyi ağırlandım,

konuşkan ve eğlenceli bir kaptanımız vardı,

ve ben bir beş hafta için daha
memnuniyetle imza atardım.

Kaptan da bunu düşünmemin

çılgınlık olduğunu söyledi.

Ama bana işlerini tarif etmelerini istediğimde

"vatan hasreti için dolar" diyen

Filipinli denizciler gibi

tek seferde dokuz ay kalmamıştım.

Maaşları iyiydi,

ama onlarınki zor ve
çoğunlukla tehlikeli bir yerde

hâlâ izole edilmiş ve zor bir hayat.

Ama bu söz konusu olunca
ne yapsam bilemiyorum.

çünkü her şeyin yüzde 90'ını bize getiren

ve çok az teşekküre veya farkındalığa

sahip olan o denizcileri selamlamak istiyorum

Her gün, bize istediğimizi getiren,

denizde olan,

gelip bu işi yapan, kâh içeride
kâh dışarıda olan,

100,000 gemiyi selamlamak istiyorum.

Ama aynı zamanda gemi taşımacılığının

ve bizim, onun hakkında çok az şey bilen halkın,

bu konuyu biraz daha falza incelediğini,

daha şeffaf olduğunu,

yüzde 90 şeffaflığa sahip
olduğunu görmek istiyorum.

Çünkü bence, çok basit bir şey olan

denizi görmeyi öğrenmek

hepimizin yararına olabilir.

Teşekkür ederim.

(Alkış)