Birkaç yıl önce,
Harvard İş Okulu
o yılın en iyi iş modelini seçti.
Somali korsanlığını seçti.
Hemen hemen aynı zamanlarda,
orada 544 gemicinin,
birçoğu hemen Somali açıklarında,
herkesin gözü önünde demirlemiş olan gemilerde
rehin tutulduğunu keşfettim.
Ve bu iki gerçeği öğrendim ve
gemi taşımacılığında neler oluyor diye düşündüm?
Ve bu başka bir sektörde olabilir miydi diye düşündüm.
544 Havayolu pilotunu
pistteki jumbo jetlerinde
aylarca veya yıllarca tutsak tutulduğunu görebilir miyiz?
544 Greyhound otobüs sürücüsünü görebilir miyiz?
Böyle bir şey olmaz.
Bu yüzden merakımı uyandırmaya başladı.
Ve bana daha şaşırtıcı gelen
bir başka gerçeği öğrendim.
Neredeyse 42, 43 yaşından önce
hiç öğrenmemiş olduğum bir şey.
O da nasıl temel olarak hala gemi taşımacılığına bağlı olduğumuz.
Çünkü muhtemelen halk,
gemi taşımacılığının, Moby Dicks ve Jack Sparrows
nedeniyle yelkenli teknelerle yapılan
eski moda bir endüstri olduğunu sanıyor.
Ama gemi taşımacılığı bu değildir.
Gemi taşımacılığı bizim için eskiden olduğu gibi önemli.
Gemi taşımacılığı dünya ticaretinin yüzde 90'ını bize getiriyor.
Gemi taşımacılığı 1970'den beri dört kat artmıştır.
Biz şimdi ona her zamankinden daha bağımlıyız.
Hal böyle iken, böyle büyük bir endüstri --
deniz üzerinde 100.000 gemi çalışmaktadır --
hemen hemen görünmez halde.
Şimdi Singapurda bunu söylemek saçma geliyor,
çünkü gemi taşımacılığı burada hâlâ mevcut
ki şu anda da bir otelin üzerindeki bir gemide sıkışmış durumdasınız.
(Kahkaha)
Ama dünyanın herhangi bir yerinde
eğer halka Gemi taşımacılığı ile ilgili ne bildiklerini
ve denizdeki ticaret hacmini sorarsanız,
boş bir yüz ifadesi ile karşılaşırsınız.
Sokakta birisine sorun
Microsoft'u duymuş mu?
Evet dediklerini duyar gibiyim,
çünkü bilgisayarlarda kullanılan
ve ara sıra çalışan yazılımlar
ürettiklerini bileceklerdir.
Ama Maersk'i duydular mı diye sorarsanız,
aynı yanıtı alacağınızdan şüpheliyim.
Üstelik Maersk,
birçok nakliye şirketinden yalnızca biri
ve aşağı yukarı Microsoft'a eşit gelire sahip.
[60.2 milyar dolar]
Peki, niçin bu böyle?
Birkaç yıl önce,
İngiliz Bahriyesinin ilk deniz lordu --
Ordu şefi kara lordu olarak çağrılmasa da,
ilk deniz lordu olarak adlandırılıyor —
Dedi ki, biz,
yani Batıdaki sanayileşmiş ülkeleri kastetti,
deniz körlüğü yaşıyoruz.
Biz denizi,
sanayi veya iş yeri olarak görmeyiz.
Üzerinden geçip gittiğimiz bir şey,
bir havayolu haritası üzerindeki mavi bir yama.
Görecek birşey yok, devam et.
Bu yüzden kendi deniz körlüğüme
gözlerimi açmak için
denize kaçtım.
Birkaç yıl önce, orta boy bir
konteyner gemisi olan ve
yaklaşık 7.000 kutu taşıma kapasiteli,
Maersk Kendal gemisinde seyahat ettim
ve Felixstowe'dan hareket ederek
İngilterenin güney kıyısından
beş hafta sonra buraya,
şu ankine göre
daha az bir jetlag ile Singapur'a geldim.
Ve bu bir aydınlanma oldu.
Beş deniz, iki okyanus,
dokuz liman boyunca seyahat ettik
ve gemi taşımacılığı hakkında çok şey öğrendim.
Ve beni şaşırttan ilk şeylerden biri de
Kendal'e bindiğim zaman
herkes nerede dedim?
Deniz kuvvetlerindeki arkadaşlarım tek seferde
1000 denizci ile denize açıldıklarını söylediler,
ama Kendal üzerinde sadece 21 mürettebat vardı.
İşte bunun nedeni gemiciliğin çok verimli olması.
Konteyner taşımacılığı, bunun çok verimli olmasını sağlamıştır.
Şimdi gemilerde otomasyon var.
Küçük bir ekip ile işletilebilirler.
Ama bu aynı zamanda, bir zamanlar
tanıştığım iskele papazı şöyle demişti,
bir konteyner gemisinde bulacağınız denizciler
genellikle ya yorgun ya da bitik bir haldedir,
çünkü modern gemiciliğin temposu
gemicilikteki "insan unsuru" için
oldukça cezalandırıcıdır ve
bu ifadenin kulağa biraz insanlık dışı gibi geldiğinin
farkında değiller gibi görünüyorlar.
O nedenle, konteyner gemileri üzerinde çalışan çoğu denizcinin
limanda genellikle iki saatten az bir zamanı olur.
Dinlenmek için zamanları yok.
Tek seferde aylarca denizde kalıyorlar
ve gemide olsalar bile,
beş yaşındaki bir çocuğun bile
rahatlıkla erişebildiği internete erişimleri yok.
Kendal'da yolculuk ederken beni şaşırtan bir başka şey ise,
yanında oturduğum kişiydi--
Kraliçe değil; Neden onun portresinin altına beni koyduklarını hayal bile edemiyorum --
Fakat görevlilerin salonundaki o yemek masasının etrafında,
Birmanyalı bir adamın yanında oturuyordum,
karşımda ise bir Romen, bir Moldovyalı, bir Hintli vardı.
Yandaki masada Çinli bir adam vardı,
ve mürettebat odasının tamamı Filipinliydi.
Yani bu normal çalışan bir gemiydi.
Şimdi bu nasıl mümkün olabilir?
Çünkü 60 yıl içinde gemi taşımacılığındaki
en çarpıcı değişiklik,
genel çoğunluğun açık tescil
ya da kolay bayrak denen şeyi
fark etmeyi bıraktığı zaman meydana geldi.
Gemiler artık bayrak kayıtı sağlayan
herhangi bir ulusun bayrağını dalgalandırabilir.
Bolivya veya Moğolistan gibi ya da
Kuzey Kore gibi denize kıyısı olmayan
bir ülkenin bile bayrağını alabilirsiniz, ki pek popüler değildir.
(Kahkaha)
Bu yüzden gemi mürettebatında
bu çok ulusluluk ve globallik ve değişkenlik söz konusu.
Ve bu benim için sürpriz oldu.
Ve korsan sularına vardığımızda,
Bab-el-Mandeb Boğazından aşağı ve Hint Okyanusunun içine doğru
gemi değişti.
Ve bu da şok ediciydi, çünkü aniden,
kaptan bana söylediğinde farkettim ki,
konteyner gemisi ile korsan sularına girmeyi
tercih etmek için deli olmak gerekirdi.
Artık güverteye izin yoktu.
Çift korsan gemi nöbeti vardı.
Ve o zamanlar, 544 gemici rehin olarak tutuluyordu
ve onların bazıları gemi taşımacılığının
doğası gereği ve kolay bayrak yüzünden yıllardır rehin tutuluyorlardı.
Hepsi değil, ama bazıları öyle idi,
çünkü vicdansız gemi sahiplerinin azınlığı için
kolay bayrak uygulamasının
anonimliği ardına saklanmak kolay olabilir.
Deniz körlüğüm maskemiz daha başka nelere sebep oluyor?
Eğer bir gemiyle veya bir yolcu gemisi ile denize açılıp
gemisi bacasına bakarsanız,
çok siyah duman görürsünüz.
Çünkü gemi taşımacılığı
çok dar bir paya sahip ve ucuz yakıt istiyorlar,
bu yüzden de ambar yakıtı diye bir şey kullanıyorlar,
ki o da, tanker sanayindeki birinin bana söylediğine göre,
rafinerinin tortusu,
ya da asfalttan bir önceki ürünmüş.
Ve gemi taşımacılığı nakliyenin en yeşil yöntemidir.
Mil başına düşen karbon emisyonu tonu açısından
havacılık sektörünün yaklaşık binde birini
ve kamyon taşımacılığının ise yaklaşık onda birini yayar.
Ama o kadar da tehlikesiz sayılmaz çünkü çok fazlalar.
Yani gemi taşımacılığı emisyonların yaklaşık yüzde 3-4'ü kadardır,
hemen hemen havacılıkla aynı.
Ve ülkelerin karbon emisyonları listesine
gemi taşımacılığı emisyonlarını koyarsanız,
yaklaşık altıncı sırada gelir,
Almanya'ya yakın bir yerde.
2009 yılındaki hesaplamalara göre,
en büyük 15 gemi
parçacıklar, is ve zehirli gazlar açısından
dünyadaki tüm arabaların toplamı kadar kirletmektedir
Ve iyi haber ise,
insanlar artık sürdürülebilir gemi taşımacılığı hakkında konuşuyorlar.
İlginç girişimler oluyor.
Ama neden bu kadar uzun sürdü?
hava milleri kadar gemicilik milleri hakkında da
konuşmaya ve düşünmeye ne zaman başlayacağız?
Ayrıca Kuzey Atlantik buzul balinasının
ne durumda olduğuna bakmak için Cape Cod'a da seyahat ettim.
Çünkü bu denizde geçirdiğim süre boyunca
beni en çok şaşırtan,
ve düşündüren şey oldu.
İnsanın okyanus üzerinde balık tutma
ve aşırı avlanma konusunda yaptığı etkiyi biliyoruz.
Ama gerçekten suyun altında ne olduğu hakkında
çok fazla birşey bilmiyoruz.
Ve aslında, bunda gemi taşımacılığının da bir payı var,
çünkü deniz yaratıklarının akustik ortamlarının zarar görmesine
gemi taşımacılığı gürültüsü de neden olmuştur.
Işık, su yüzeyinin altına nüfuz etmez,
bu yüzden balinalar ve yunuslar gibi okyanus yaratıkları,
ve hatta 800 balık türü
ses ile iletişim kurarlar.
Ve Kuzey Atlantik buzul balinası
yüzlerce mil boyunca ses iletebilir.
Bir kambur balina
bir okyanus boyunca ses iletebilir.
Ama bir supertanker de
bir okyanus boyunca duyulabilir.
ve bazen su altındaki pervanelerin gürültüsü ile
balinaların kullandıkları seslerin aynı frekansta olması,
akustik yaşama zarar verebilir,
ve üremek için, besleme alanı bulmak,
eş bulmak için,
buna ihtiyaçları vardır.
Ve Kuzey Atlantik buzul balinasının akustik ortamı
yüzde 90 oranında azaltılmıştır.
Fakat henüz akustik kirlilik hakkında hiçbir yasa yok.
Ve Singapur'a vardığımda,
bunun için özür dilerim ama gemimden ayrılmak istemedim.
Kendal'da olmayı gerçekten sevmiştim.
Mürettebat tarafından çok iyi ağırlandım,
konuşkan ve eğlenceli bir kaptanımız vardı,
ve ben bir beş hafta için daha memnuniyetle imza atardım.
Kaptan da bunu düşünmemin
çılgınlık olduğunu söyledi.
Ama bana işlerini tarif etmelerini istediğimde
"vatan hasreti için dolar" diyen
Filipinli denizciler gibi
tek seferde dokuz ay kalmamıştım.
Maaşları iyiydi,
ama onlarınki zor ve çoğunlukla tehlikeli bir yerde
hâlâ izole edilmiş ve zor bir hayat.
Ama bu söz konusu olunca ne yapsam bilemiyorum.
çünkü her şeyin yüzde 90'ını bize getiren
ve çok az teşekküre veya farkındalığa
sahip olan o denizcileri selamlamak istiyorum
Her gün, bize istediğimizi getiren,
denizde olan,
gelip bu işi yapan, kâh içeride kâh dışarıda olan,
100,000 gemiyi selamlamak istiyorum.
Ama aynı zamanda gemi taşımacılığının
ve bizim, onun hakkında çok az şey bilen halkın,
bu konuyu biraz daha falza incelediğini,
daha şeffaf olduğunu,
yüzde 90 şeffaflığa sahip olduğunu görmek istiyorum.
Çünkü bence, çok basit bir şey olan
denizi görmeyi öğrenmek
hepimizin yararına olabilir.
Teşekkür ederim.
(Alkış)