A tengeri szállítás titkos világában

Majdnem minden, amink van és amit használunk, konténerszállító hajókon jut el hozzánk. Ez olyan tengeri utak és kikötők hálózatának köszönhető, amelyekről szinte semmit sem tudunk. Rose George újságírónő bevezet minket a tengeri szállítás világába, mely - bár sokszor nem érzékeljük - fogyasztói társadalmunk egyik alappillére.

Néhány évvel ezelőtt

a Harvard Business School
megválasztotta

az év legjobb üzleti modelljét.

A szomáliai kalózokra esett a választás.

Nagyjából ekkortájt

tudtam meg, hogy 544 tengerjárót

tartanak fogva hajóikon, túszként.

Ezek gyakran
Szomália partjainál horgonyoznak,

nyílt látóterületen.

Amikor ezt a két tényt megtudtam,
arra gondoltam,

vajon mi a probléma
a tengeri szállítással?

És azt kérdeztem magamtól: megtörténhetne
ez bármely másik iparágban is?

Megtörténhetne-e,
hogy 544 repülőgép pilótáját

a járműveikben tartsanak fogva

egy kifutópályán,
hónapokon vagy akár egy egész éven át?

Megtörténhetne-e, hogy elrabolnak 544 buszsofőrt?

Nem, ez nem történhetne meg.

Elkezdtem beleásni magam a témába

és rájöttem egy másik tényre,

ami még meglepőbb volt számomra

szinte még annál is,
hogy nem tudtam erről

egészen 42-43 éves koromig.

Ez a tény pedig az, mennyire függünk még ma is
a tengeri szállítástól.

Mert talán a nagyközönség számára

a tengeri szállítmányozás
egy régimódi iparágnak tűnhet,

valami olyasminek, amiről vitorlások,

Moby Dickek és
Jack Sparrow-k jutnak az eszünkbe.

De a tengeri szállítmányozás nem erről szól.

A tengeri szállítmányozás ma is ugyanolyan
fontos nekünk, mint korábban volt.

Tengeri kereskedelemből származik
a világkereskedelem 90%-a.

A tengeri kereskedelem
megnégyszereződött 1970 óta.

Jobban függünk tőle, mint valaha.

És mégis, egy ilyen hatalmas iparág

csak 100 000 szállítóhajót
működtet a tengeren.

Ezzel nagyjából láthatatlanná is vált.

Most ez így itt, Szingapúrban
abszurdnak hangzik,

hiszen itt a tengeri szállítás
annyira jelen van a hétköznapi életben is,

hogy még az egyik hotel tetejére is
hajót ragasztottak.

(Nevetés)

De a világ más tájain,

ha megkérdezik az embereket,
mit tudnak a tengeri szállítmányozásról,

és hogy a kereskedelemnek
mekkora része valósul meg a tengeren,

üres, kérdő tekintetek
néznek majd vissza Önökre.

Ha megkérdeznek valakit az utcán,

hallottak-e valaha a Microsoft-ról,

azt hiszem, azt mondják majd, igen,

mert tudni fogják,
hogy a cég szoftvereket gyárt

számítógépekhez,

és néha még működik is.

De ha megkérdezik őket,
hallottak-e már a Maersk-ről,

kétlem, hogy ugyanezt a választ kapnák.

Annak ellenére, hogy a Maersk,

amely csak egy tengeri
kereskedelmi társaság a sok közül,

jövedelme körülbelül
megegyezik a Microsoftéval.

[60,2 milliárd USD]

Hogy miért van ez így?

Néhány évvel ezelőtt

a brit haditengerészeti miniszter,

úgy hívják, hogy haditengerészeti miniszter,
szó szerint "első tengeri úr"

bár a hadsereg vezérkari főnökét
nem hívják földesúrnak,

azt mondta, hogy mi, és ezalatt

a nyugati,
iparosodott országokat értette,

tenger-vakságban szenvedünk.

Vakok vagyunk,
nem úgy tekintünk a tengerre,

mint ahol zajlik a munka,
virágzik az ipar.

A tenger csak olyasmi,
ami fölött átrepülünk,

egy kék folt a légitársaság térképén.

Semmi néznivaló, haladhatunk tovább.

Tehát ki akartam nyitni a szememet,

legyőzni a saját tenger-vakságomat,

így tengerre szálltam.

Pár évvel ezelőtt utaztam

a Maersk Kendal-on,

egy közepes méretű
konténerszállító hajón,

amely közel 7000 konténert szállított.

Felixstowe-ból,

Anglia déli partjáról indultam,

és végül pont itt,
Szingapúrban szálltam partra,

öt héttel később,

lényegesen kevesebb jet-laggel, mint amit most érzek.

Nagy felfedezés volt.

Öt tengeren utaztunk keresztül,

két óceánon, kilenc kikötőn,

és sokat tanultam a tengeri szállításról.

Az első dolog, ami meglepett

amikor a Kendal fedélzetére léptem,

az volt, hogy
nem láttam az embereket.

Vannak barátaim a haditengerészetnél,
akik azt mondják,

1000 matrózzal is hajóznak egyszerre,

de a Kendal legénysége csak 21 fő volt.

Nos, azért, mert a tengeri szállítás
nagyon hatékony.

A konténerek használata tette
nagyon hatékonnyá.

A hajókat már automatizálták.

Kis legénység is elég a működtetésükhöz.

De ez azt is jelenti, egy kikötői lelkész

szavaival élve, akivel egyszer találkoztam,

hogy egy átlagos tengerész, akivel Ön egy

konténerhajón találkozhat,
vagy fáradt, vagy kimerült,

mert a modern hajózás léptéke

büntető jellegű az,
ahogy az iparban emlegetik,

"emberi tényezőre" nézve.

Ez egy furcsa mondat,
még ha úgy tűnik is, hogy szemet hunynak fölötte,

kissé embertelenül hangzik.

A ma konténerszállító hajókon dolgozó legénység
nagy részének

gyakran 2 óránál is kevesebb
szabadidejük van egy kikötőben.

Nincs idejük pihenni.

Egyszerre több hónapot töltenek a tengeren,

és még amikor a fedélzeten vannak,

akkor sem férhetnek hozzá az internethez,

amit már egy 5 éves gyerek is
alapvető szükségletnek tekint.

És a másik dolog,
ami meglepett a Kendal fedélzetén,

az volt, akik mellett ültem.

Nem a királynő, elképzelni sem tudom,
miért ültettek a portrája alá,

de a tiszti szalonban, az ebédlőasztal körül

egy burmai férfi mellett ültem,

szemben a románnal,
egy moldovaival, és egy indiaival.

A következő asztalnál ült egy kínai srác,

és a legénység szobájában
mindenki a Fülöp-szigetekről származott.

Tehát ilyen egy átlagos tengerjáró hajó.

Hogy lehetséges ez?

A legnagyobb, drámai változás miatt,

amely a hajózásban az elmúlt 60 évben történt,

amikor a lakosság többsége
elkezdett tudomást sem venni róla,

bevezették a zászlók

szabad regisztrációját.

A hajók most már minden nemzet
zászlaja alatt közlekedhetnek,

amelynek van zászlóiktató hivatala.

Lehet zászlót igényelni olyan országoktól is,
amelyeknek nincs is tengerpartja,

mint Bolívia, vagy Mongólia,

vagy Észak-Korea,
bár ez utóbbi kevéssé népszerű.

(Nevetés)

Tehát többnemzetiségű,

globális és mobil a hajók legénysége.

És ez meglepetés volt számomra.

És amikor kalózvizekre értünk,

lefelé a Báb el-Mandeb szoroson,
az Indiai-óceán felé vettük az irányt,

a hajó megváltozott.

Ez is sokkoló volt, hiszen hirtelen

rájöttem, hogy a kapitánynak igaza volt,
amikor azt mondta nekem,

hogy őrült voltam, amikor úgy döntöttem,

hogy átkelek a kalóz vizeken
egy konténerszállító hajón.

Megtiltották nekünk, hogy a fedélzetre menjünk.

Kétszer annyian figyelték,
nem közelednek-e kalózok.

Hiszen ugyanabban az időben tartottak
túszként fogva 544 tengerjárót,

néhányat közülük éveken át,

a szállítmány és a zászló miatt.

Nem mindegyiket,
de néhányat közülük azért raboltak el,

mert néhány gátlástalan hajótulajdonos

könnyen elbújhatott

a lobogókkal járó anonimitás mögé.

Mit rejt még el előlünk a tengeri vakság?

Például azt, hogy, ha kihajóznak
a tengerre egy tengerjáró- vagy

egy sétahajón, és felnéznek a hajókürtre,

fekete füstöt fognak látni felszállni.

Ez azért van, mert a tengeri szállításban

nagyon szűk árréssel dolgoznak,
ebből adódóan

olcsó üzemanyaggal, úgynevezett
bunker üzemanyaggal működtetik a hajókat.

Ezt az üzemanyagot egy olajiparban dolgozó
úgy írta le nekem,

mint a finomításból visszamaradt üledék,

amely csak egy picivel jobb, mint az aszfalt.

A tengeri szállítás a legzöldebb szállítási mód.

Tonna/mérföldben mért
szén-dioxid-kibocsátása

a légi szállításénak
körülbelül egy ezrelékét,

a teherszállításénak az egy tizedét teszi ki.

A helyzet mégsem olyan rózsás,
mert olyan nagy a tengeri szállítás mértéke.

Tehát a tengeri szállítás által okozott szennyezés összességében az összes CO2 kibocsátás

3-4%-át teszi ki.
Ez a szám közel megegyezik, a légi szállításéval.

És ha a tengeri szállításból
származó szennyezést feltennénk

a különböző országok
szénkibocsátásának listájára,

a hatodik helyet foglalná el,

valahol Németország közelében.

Kiszámolták, hogy 2009-ben
a legnagyobb 15 hajó együttesen annyi

káros anyagot, kormot és

és mérgező gázokat, bocsátott ki,

mint a világ összes gépkocsija együttvéve.

A jó hír az, hogy

az emberek elkezdtek
fenntartható tengeri szállításról beszélni.

Érdekes kezdeményezések látnak napvilágot.

De miért is tart ez ilyen sokáig?

Mikor fogunk elkezdeni tengeri
mérföldben gondolkodni, és arról beszélni

a ma elterjedt földrajzi mérföld mellett?

Cape Cod-ra is elutaztam,
hogy tanulmányozzam

az északi simabálnákat.

Ez volt számomra az egyik
legmeglepőbb dolog

a tengeren töltött idő alatt,

ami elgondolkodtatott.

Tudjuk, mennyire nagy hatással
van az ember az óceánra,

és itt a halászatra és
a túlhalászatra gondolok.

De arról nem sok mindent tudunk,

mi történik a víz alatt.

A tengeri szállítás itt játszik nagy szerepet,

hiszen a hajók zaja hozzájárul

az óceáni élőhelyek hangviszonyainak
megromlásához.

A fény nem hatol át a vízfelszínen,

így az óceáni élőlények,
mint a bálnák, a delfinek

és ezeken kívül is mintegy 800 más halfaj,

hangjelzésekkel kommunikálnak.

Egy északi simabálna

hangja több száz mérföldről is hallható.

Egy hosszúszárnyú bálna hangja

az egész óceánon képes áthatolni.

De egy olajtanker is hallható

az óceán bármely pontjában.

Ez ezért van, mert néha
a propellerek hangja a víz alatt

ugyanolyan frekvenciájú,
mint a bálnák által használt jelzések.

Így ezen zajok károsíthatják
az akusztikus élőhelyet, amikre a bálnáknak

a párzáshoz,

a táplálék megszerzéséhez

és társainak megtalálásához
egyaránt szükségük van.

És az az északi simabálnák
akusztikus élőhelye

majdnem 90%-kal csökkent.

Sajnos még nem születtek törvények
a hagszennyezés szabályozásáról.

És amikor megérkeztem Szingapúrba,

elnézést kérek érte,
de nem akartam leszállni a hajóról.

Igazán szerettem a Kendal fedélzetén utazni.

A legénység jó volt hozzám,

volt egy bőbeszédű és
szórakoztató kapitányom,

és boldogan vállaltam volna
még öt ilyen hetet.

Olyasmi volt ez,
amire a kapitány ismét azt mondta:

őrült vagyok, hogy ezen gondolkodom.

De én nem kilenc hónapig voltam ott egy huzamban,

mint a filippínó tengerészek,

akik, amikor megkértem őket,
hogy jellemezzék a munkájukat,

ezt válaszolták:
pénz a honvágy csillapítására.

Jó fizetésük volt,

de nehéz életük, elszigetelt,

veszélyes és gyakran
nehéz körülmények között.

De mire elértem ehhez a részhez,
két gondolat kavarog a fejemben:

szeretném kifejezni tiszteletemet
ezen tengerészek felé,

akik a szállított termékek
90%-át elhozzák nekünk,

és akik ezért nagyon kevés köszönetet
és elismerést kapnak.

Tisztelgek a 100 000 tengerjáró
hajó előtt,

amelyek a tengeren dolgoznak,

és napról-napra, oda-vissza úszva,
elvégzik azt a munkát,

amely biztosítja, hogy eljusson hozzánk minden,
amire szükségünk van.

De azt is szeretném látni,
hogy a tengeri szállítás,

és ez nekünk is fontos, a nagyközönségnek,
akik oly keveset tudunk róla,

egy kicsit több figyelmet kapjon.

Lássunk egy kicsit tisztábban,

engedjük, hogy ez 90%-ban
átlátható legyen.

Mert azt hiszem, mindnyájunknak
hasznunk származna abból,

ha megtennénk egy egyszerű lépést:

Ha megtanulnánk látni a tengert.

Köszönöm.

(Taps)