De toekomst die we bouwen en boren

Elon Musk bespreekt zijn nieuwe project om tunnels onder LA te graven, het laatste nieuws over Tesla en SpaceX en waarom hij aan een toekomst op Mars bouwt, met TED's leider Chris Anderson.

Chris Anderson:
Elon, hoi, welkom terug bij TED.

Fijn dat je er bent.

Elon Musk: Jij bedankt.

CA: In het komende half uur

besteden we aandacht
aan het verkennen van jouw visie

op hoe een opwindende
toekomst eruit zou kunnen zien.

Ik kan me voorstellen dat dat
de eerste vraag ietwat ironisch maakt:

waarom ben je aan het boren?

EM: Sja.

Dat vraag ik mezelf vaak af.

We proberen een gat onder LA te graven

om een begin te maken

van wat hopelijk
een 3D-tunnelnetwerk wordt

om files te verminderen.

Nu is het verkeer een van
de meest geestdodende dingen.

Het raakt mensen overal ter wereld.

Het kost zoveel van je leven.

Het is verschrikkelijk.

Het is vooral in LA vreselijk.

(Gelach)

CA: Je hebt de eerste
beelden hiervan bij je.

Kan ik die laten zien?

EM: Ja, natuurlijk.
Dus dit is de eerste keer --

gewoon om te tonen
waar het over gaat.

Een paar dingen zijn belangrijk

bij een 3D-tunnelnetwerk.

Ten eerste moet je
de in- en uitgang van de tunnel

naadloos zien in te passen
in het stedelijk weefsel.

Met een lift --

een soort autoskateboard op een lift --

kun je de in- en uitgangen
van het tunnelnetwerk inpassen

door maar twee
parkeerplaatsen te gebruiken.

En dan gaat de auto op een skateboard.

Er is hier geen snelheidslimiet,
dus we ontwerpen dit

om het met 200 kilometer per uur
te laten werken.

CA: Hoeveel?

EM: 200 kilometer,
oftewel rond de 130 mijl per uur.

Dus je zou moeten kunnen gaan van,
zeg, Westwood naar LAX

in zes minuten -- vijf, zes minuten.

(Applaus)

CA: Dus mogelijk is het in het begin
een soort tolwegsysteem.

EM: Ja.

CA: Dat, neem ik aan, ook wat drukte
van de bovengrondse straten wegneemt.

EM: Ik weet niet of het mensen
is opgevallen in het filmpje,

maar er is geen echte limiet
op het aantal mogelijke tunnellagen.

Je kunt veel dieper gaan
dan je de lucht in kunt.

De diepste mijnen zijn veel dieper
dan de hoogste gebouwen hoog zijn.

Dus kun je elk willekeurig niveau
van verkeersopstopping verminderen

met een 3D-tunnelnetwerk.

Dat is een heel belangrijk punt.

Een belangrijk argument tegen de tunnels
is dat, als je een tunnellaag toevoegt,

die simpelweg de file vermindert,
de tunnel vol raakt

en je weer terug bij af bent,
terug in de file.

Maar je kunt tot elk willekeurig aantal
tunnels of tunnellagen gaan.

CA: Maar mensen -- tot nog toe is
het enorm duur om te graven

en dat zou dit idee onmogelijk maken.

EM: Ja.

Nou, ze hebben gelijk.

Om je een voorbeeld te geven:
de uitbreiding van LA's metro,

die is -- ik denk dat het
een uitbreiding van 4 km is --

die is net klaar
en kostte twee miljard dollar.

Een metro-uitbreiding in LA
kost ongeveer 600 miljoen dollar per km.

En dat is niet de meest
gebruikte metro ter wereld.

Dus ja, het is normaal gesproken
knap lastig om tunnels te graven.

Ik denk dat we minstens
een tienvoudige verbetering nodig hebben

in de ondertunnelingskosten per km.

CA: En hoe zou je dat kunnen bereiken?

EM: Je hoeft maar twee dingen te doen

om de kosten te decimeren

en ik denk dat je dat kunt overtreffen.

Ten eerste, moet je de tunneldiameter
met een factor twee of meer verkleinen.

Kijk, een eenbaanswegtunnel

moet volgens de regels
8 tot 9 m in diameter zijn,

zodat er ruimte is voor
hulpwagens bij ongelukken

en voor genoeg ventilatie
voor auto's met verbrandingsmotoren.

Maar als je de diameter verkleint
tot wat wij proberen, namelijk 4 meter,

genoeg om een elektrisch
skateboard doorheen te laten,

verklein je de diameter
met een factor twee

en de dwarsdoorsnede
met een factor vier

en de tunnelkosten schalen mee
met de dwarsdoorsnede.

Dan ben je al bijna halverwege
je beoogde kostenreductie.

Ook graven tunnelmachines momenteel
maar de helft van de tijd, dan stoppen ze

en de rest van de tijd brengen ze
versteviging van de tunnelwand aan.

Als je in plaats daarvan
de machine ontwerpt

voor gelijktijdig tunnelen en verstevigen,

geeft dat een verbetering
met een factor twee.

Gecombineerd is dat een factor acht.

Ook zitten deze machines nog lang niet
aan hun vermogens- of thermische limiet,

dus kun je het vermogen
op de machine aanzienlijk opvoeren.

Dat levert minstens een factor twee op,

misschien een factor vier of vijf
verbetering daarbovenop.

Ik denk dat er een redelijk
eenvoudig stappenplan kan worden gebruikt

om de kosten per km
meer dan tien keer zo laag te krijgen

en ons doel is trouwens --

Gary, een slak, is ons huisdier,

naar Gary de slak uit 'South Park'.

Sorry, ik bedoel 'Spongebob Squarepants'.

(Gelach)

Nu is Gary in staat om --

momenteel kan hij 14 keer sneller

dan een tunnelboormachine.

(Gelach)

CA: Je wilt van Gary winnen.

EM: We willen van Gary winnen.

(Gelach)

Hij is geen geduldige deugniet

en dat zal een zege zijn.

Het komt erop aan van de slak te winnen.

CA: Maar veel mensen stellen zich voor,
dromend van toekomstige steden,

dat de oplossing in vliegende
auto's, drones etc. ligt.

Dan blijf je bovengronds.

Waarom is dat geen betere oplossing?

Je spaart al die tunnelkosten uit.

EM: Wel, ik ben vóór vliegende zaken.

Vanzelfsprekend, ik maak raketten,
dus ik houd van vliegende dingen.

Niet dat ik iets
tegen vliegende dingen heb,

maar het probleem met vliegende auto's is

dat ze tamelijk lawaaierig zullen zijn,

de gegenereerde windkracht
zal heel groot zijn.

Stel het je voor:

een heleboel vliegende auto's
die alle kanten op gaan,

is geen ontstressende situatie.

(Gelach)

Je denkt niet:
"Vandaag voel ik me lekker."

Je denkt: "Zit die wieldop wel vast,

of komt hij los
en gaat hij me onthoofden?"

Zulke dingen.

CA: Je hebt dat beeld voor ogen
van toekomstige steden

met die machtige
3D-tunnelnetwerken eronder.

Bestaat er een verband met Hyperloop?

Kun je deze tunnels gebruiken
bij het Hyperloop-idee,

dat je een paar jaar geleden lanceerde?

EM: Wel, we hebben een tijdje
met dat Hyperloop-idee gespeeld.

We hebben naast SpaceEx
een Hyperloop-testbaan gebouwd,

slechts voor een studentenwedstrijd

voor het stimuleren
van innovatieve transportideeën.

Uiteindelijk is het de grootste
vacuümkamer ter wereld,

afgezien van de Large Hadron Collider,

in volume.

Dus het was best leuk om te doen,
maar meer als een hobby-dingetje

en we denken ook, dat --

Toen hebben we een duwwagentje gebouwd
om de capsules van de studenten te duwen,

maar we gaan uitproberen hoe snel
we de duwer kunnen laten gaan

als hij niks duwt.

We zijn behoedzaam optimistisch

dat we sneller worden dan 's werelds
snelste hogesnelheidstrein,

zelfs op een stuk van 1,3 km.

CA: Wauw. Goede remmen.

EM: Ja, ik bedoel -- ja.

Of het crasht in stukjes,
of het gaat best snel.

CA: Maar je kunt je dus voorstellen,
dat een Hyperloop in een tunnel

vrij lange afstanden aflegt.

EM: Precies.

Als je naar tunneltechniek kijkt,

blijkt dat om een tunnel te maken,

je hem moet ---

Om hem af te sluiten voor grondwater

moet je normaal gesproken
een tunnelwand ontwerpen

die een druk van vijf,
zes atmosfeer aankan.

Om tot een vacuüm te komen
scheelt maar één atmosfeer,

wel, bijna vacuüm dan.

Dus eigenlijk blijkt,

dat als je een tunnel bouwt, die goed
genoeg is om grondwater tegen te houden,

hij ook automatisch vacuümdicht is.

CA: Ha.

EM: Dus, ja.

CA: Heb je een idee

hoe lang die Hyperlooptunnel

van Elon gaat zijn?

EM: Ik denk niet dat er
een echte lengtelimiet op zit.

Je kunt zoveel graven als je wilt.

Ik denk dat als je een Hyperloop
van Washington naar New York zou maken,

je het hele stuk ondergronds zou willen,
omdat het een dichtbevolkt gebied is.

Je gaat onder veel gebouwen en huizen door

en als je diep genoeg gaat,

merk je niets van de tunnel.

Sommige mensen denken:

"Het is behoorlijk irritant als ze
een tunnel onder mijn huis gaan graven."

Als de tunnel meer

dan drie of vier tunneldiameters
diep onder je huis komt,

dan ga je niets merken
van het graven, totaal niet.

Als je het graven van de tunnel
kunt waarnemen,

met welk apparaat dan ook,

dan kun je daar veel geld
van het Israëlische leger voor krijgen,

dat tunnels van Hamas
probeert te ontdekken

en van de VS-douane en grenspolitie
die drugstunnels proberen te ontdekken.

De realiteit is,

dat de bodem heel goed
trillingen absorbeert

en als de tunnel diep genoeg ligt,

ga je er niets van merken.

Maar misschien wel met een
erg gevoelig seismisch instrument.

CA: Je hebt hiervoor een nieuw
bedrijf opgericht: The Boring Company.

Heel leuk. Heel grappig.

(Gelach)

EM: Wat is daar grappig aan?

(Gelach)

CA: Hoeveel tijd besteed je hieraan?

EM: Misschien ...

twee of drie procent.

CA: Je hebt je een hobby aangeschaft.
Zo ziet een hobby van Elon Musk eruit.

(Gelach)

EM: Het is echt -- we zijn werkelijk --

Dit doen feitelijk voornamelijk
stagiairs en part-timers.

We hebben wat tweedehands
apparatuur gekocht.

Het sukkelt wat voort,
maar het maakt goede vooruitgang, dus --

CA: Een groter deel van je tijd

gaat naar het elektriseren
van auto's en transport met Tesla.

Is een motivatie voor het tunnelproject
het besef dat in werkelijkheid,

in een wereld met elektrische,
zelfrijdende auto's,

er uiteindelijk meer auto's op de weg zijn

op elk moment van de dag, dan nu?

EM: Ja, precies.

Veel mensen denken dat als je auto's
eenmaal zelfrijdend maakt,

ze sneller kunnen
en dat dat de files vermindert.

Dat zal tot op zekere hoogte zo zijn.

Maar als zelfrijdend wordt gedeeld en het
veel goedkoper is om met de auto te gaan

en je kunt van A naar B gaan,

dan zal de auto nemen
goedkoper zijn dan de bus.

Het zou minder kosten dan een buskaartje.

Dan zal er dus veel meer gereden worden
met gedeeld zelfrijden

en feitelijk wordt het verkeer veel erger.

CA: Je begon Tesla met het doel
om de wereld te overtuigen

dat elektriseren de toekomst
voor auto's was

en een paar jaar geleden
lachten mensen je uit.

Nu veel minder.

EM: Oké.

(Gelach)

Ik weet het niet. Ik weet het niet.

CA: Maar klopt het
dat bijna elke autofabrikant

serieuze elektriseringsplannen
heeft aangekondigd

voor de korte tot de wat verdere toekomst?

EM: Ja, ja.

Volgens mij heeft elke autofabrikant
wel een elektrisch voertuigprogramma.

Ze verschillen in ernst.

Sommige zijn heel serieus
over het volledig overgaan op elektrisch,

sommige beginnen er net mee.

Sommige gaan vreemd genoeg door
met brandstofcellen, vast niet lang meer.

CA: Maar heb je het gevoel, Elon, dat je
nu gewoon de overwinning kunt uitroepen

en zeggen: "We hebben het gedaan,

laat de wereld elektriseren",
en je op andere dingen kunt richten?

EM: Ja.

Ik ben van plan zolang als ik me maar
kan voorstellen bij Tesla te blijven

en er staan veel opwindende
dingen op stapel.

We hebben natuurlijk Model 3
die binnenkort komt.

We gaan de Tesla Semi
vrachtwagen onthullen.

CA: Oké, daar komen we zo op terug.

Dus Model 3 komt,
als het goed is, rond juli uit.

EM: Ja, het ziet ernaar uit,
dat de productie in juli kan starten.

CA: Wauw.

Een van de dingen waar mensen
zo opgewonden over zijn,

is dat hij een automatische piloot heeft.

Je hebt een tijdje terug
een filmpje uitgebracht

dat laat zien hoe die techniek
eruit zou zien.

EM: Ja.

CA: Model S heeft natuurlijk
al een automatische piloot.

Wat zien we hier?

EM: Hij gebruikt alleen camera's en gps.

Hier wordt geen lidar of radar gebruikt.

Hij gebruikt alleen passief zicht,
wat een mens feitelijk ook gebruikt.

Alle wegen zijn bedoeld
om op te navigeren

met passief zicht, of camera's,

dus als je de camera's hebt ontraadseld,

of het zicht,

dan is zelfrijden ontraadseld.

Als je het zicht niet oplost,
is het niet ontraadseld.

Daarom ligt onze focus zo zwaar op het
hebben van een visueel neuraal netwerk

dat erg effectief is
voor wegomstandigheden.

CA: Goed, veel anderen
kiezen de lidar-weg.

Jij wilt vooral camera's plus radar.

EM: Je kunt absoluut bovenmenselijk zijn
met alleen maar camera's.

Je kunt het waarschijnlijk tien keer
beter dan mensen, met alleen camera's.

CA: De nieuwe auto's die nu
op de markt zijn, hebben acht camera's.

Die kunnen nog niet wat we daar zagen.

Wanneer zullen ze dat kunnen?

EM: Volgens mij zitten we nog op schema
om het land dwars te kunnen oversteken,

van LA tot New York, aan het eind
van het jaar, volledig zelfrijdend.

CA: Oké, dus aan het eind
van het jaar, zeg je,

zit iemand in een Tesla
zonder het stuur aan te raken,

toetst New York in, en daar gaat hij.

EM: Ja.

CA: Je zou nooit het stuur hoeven
aan te raken -- aan het eind van 2017.

EM: Ja, in wezen, in november
of december van dit jaar,

zouden we helemaal moeten kunnen gaan:
vanaf een parkeerplaats in Californië

naar een parkeerplaats in New York,

zonder enige bediening aan te raken
tijdens de hele trip.

(Applaus)

CA: Fantastisch.

Deels is dat mogelijk,
omdat je al een vloot Tesla's

op al die wegen hebt rijden,

je verzamelt een heel grote hoeveelheid
data van dat nationale wegennetwerk.

EM: Ja, maar wat interessant zal zijn:

ik ben er eigenlijk behoorlijk zeker van
dat hij die route kan afleggen,

zelfs als je de route dynamisch aanpast.

Het is namelijk redelijk eenvoudig --

Als hij het heel goed zou doen
op een specifieke route, is dat één ding,

maar wat hij heel goed zou moeten kunnen,

zeker als je de snelweg opgaat,

is overal heengaan op het snelwegennet

in een bepaald land.

Niet alleen maar van LA naar New York.

We zouden het kunnen veranderen
in Seattle-Florida,

op die dag, live.

Dus, je was op weg van LA naar New York,

maar nu ga je van LA naar Toronto.

CA: Even afgezien van de regelgeving

als het alleen om de technologie gaat,

wanneer gaat het kunnen dat iemand
een van je auto's koopt,

letterlijk zijn handen
van het stuur haalt, gaat slapen

en wakker wordt als hij is aangekomen?

Hoe lang nog voordat dat veilig kan?

EM: Ik schat ongeveer twee jaar.

Het echte kunstje is niet
hoe je het kunt laten werken

in, zeg, 99,9 procent van de tijd,

want als een auto botst,
zeg, één op de duizend keer,

dan zul je waarschijnlijk nog steeds
niet gerust in slaap vallen.

Dat zou niet goed zijn.

(Gelach)

Maar perfect wordt het nooit.

Geen enkel systeem zal perfect worden.

Maar stel dat misschien --

het onwaarschijnlijk is dat de auto botst,

in honderd mensenlevens,
of duizend mensenlevens,

dan denken mensen, oké, wauw,
als ik duizend levens zou leven,

zou ik zelfs waarschijnlijk
nooit een ongeluk meemaken,

dan zal het wel goed zitten.

CA: Om te slapen.

Ik denk dat jouw grootste zorg is

dat mensen mogelijk
te snel denken dat het veilig is

en er een vreselijk ongeluk gebeurt
dat alles terugzet naar af.

EM: Ik denk dat het zelfrijdende systeem
de botsing minstens zou verzachten,

behalve in zeldzame omstandigheden.

Je moet bij voertuigveiligheid begrijpen

dat het om waarschijnlijkheid draait.

Als een menselijke chauffeur
in de auto stapt, is er elke keer die kans

dat hij een ongeluk krijgt
dat zijn fout is.

Die is nooit nul.

Essentieel bij het overgaan
op zelfrijdend is:

hoeveel beter moet zelfrijdend zijn
dan een chauffeur

voor je er op kunt vertrouwen?

CA: Als je letterlijk veilig
handen-los-rijden krijgt,

lijkt de mogelijkheid enorm
om de hele industrie te ontwrichten,

omdat dan, zoals je zei,
mensen een auto kunnen kopen

die je naar je werk brengt
en erna laat je hem

een soort van Uber-achtige dienst
uitvoeren voor andere mensen,

geld voor je verdienen,

misschien zelfs je autoleasekosten
terugverdienen,

zodat je de auto
als het ware voor niks krijgt.

Is dat echt waarschijnlijk?

EM: Ja, zeker weten dat dat gaat gebeuren.

Er zal een gedeelde
zelfrijdende vloot bestaan,

waarbij je je auto koopt

en je kunt kiezen
om hem exclusief te gebruiken

of bijvoorbeeld alleen
voor vrienden en familie,

alleen door andere chauffeurs
met een vijf-sterren-beoordeling.

Of je kunt kiezen
hem soms wel en soms niet te delen.

Dat gaat 100 procent zeker gebeuren.

Het is slechts de vraag: wanneer?

CA: Wauw.

Je hebt de Semi genoemd

en volgens mij wil je die
in september aankondigen,

maar ik ben benieuwd of er iets is
dat je ons vandaag al kunt laten zien?

EM: Ik zal je een teaserfoto
van de vrachtwagen laten zien.

(Gelach)

Hij leeft.

CA: Oké.

EM: We willen hierbij echt voorzichtig
zijn over de zelfrijdende aspecten.

Ja.

(Gelach)

CA: We zien er niet veel van,

maar hij ziet er niet uit
als een vriendelijk buurtvrachtwagentje.

Hij oogt vrij robuust.

Wat voor semi is dit?

EM: Dit is een zware,
lange-afstands semivrachtwagen.

Hij heeft de hoogste gewichtscapaciteit

en een grote actieradius.

Eigenlijk is hij bedoeld
om de zware vrachtladingen te verminderen.

Dit is iets dat mensen
tot nu toe niet voor mogelijk hielden.

Ze denken dat de vrachtwagen
niet genoeg kracht of actieradius heeft

en dus willen we
met de Tesla Semi laten zien:

integendeel, een elektrische vrachtwagen

heeft in feite meer koppel
dan eender welke diesel semi.

En dat, als je een
touwtrekwedstrijd zou houden,

de Tesla Semi de diesel semi
omhoog de berg op trekt.

(Gelach)

(Applaus)

CA: Dat is best vet. Deze zijn voorlopig
nog niet chauffeurloos.

Dit zullen vrachtwagens worden
die truckers willen besturen.

EM: Ja. Wat hier heel tof aan zal zijn,

is dat een elektromotor
een vlakke koppelcurve heeft,

terwijl een dieselmotor, of enige
andere auto met verbrandingsmotor,

een koppelcurve heeft
die er als een heuvel uitziet.

Dit wordt dus een erg kwieke vrachtwagen.

Je kunt ermee rijden
alsof het een sportauto is.

Hij heeft geen versnellingen,
maar als het ware één snelheid.

CA: Daar moet eens
een geweldige film van worden gedraaid.

Ik weet niet hoe en of het goed afloopt,

maar geweldig is het.

(Gelach)

EM: Het is behoorlijk bizar testrijden.

Ik reed ooit in het test-prototype
van de eerste truck.

Het is echt raar, omdat je rondrijdt

en je bent zo wendbaar
en je zit in zo'n grote vrachtwagen.

CA: Wacht, je hebt al
in een prototype gereden?

EM: Ja, ik reed ermee over de
parkeerplaats en dacht, dit is gek.

CA: Wauw. Dit is geen luchtballonnetje.

EM: Je rijdt gewoon rond
in zo'n grote vrachtwagen

en maakt van die gekke manoeuvres.

CA: Dit is gaaf.
Oké, van een erg robuust plaatje,

naar een wat minder robuust plaatje.

Dit is gewoon een schattig huis
uit 'Desperate Housewives' of zo.

Wat is hier in hemelsnaam aan de hand?

EM: Dit illustreert
het beeld van de toekomst,

van waar ik denk dat het naartoe gaat.

Je hebt een elektrische auto op de oprit.

Tussen de elektrische auto en het huis

hangen drie Powerwalls
tegen de zijkant van het huis

en bovendien is het dak een zonnedak.

Dat is een glazen zonnedak.

CA: Oké.

EM: Dat is een foto van een echt --
toegegeven, een echt nephuis.

Dat is een echt nephuis.

(Gelach)

CA: Dus deze dakpannen,

sommige met zonnepanelen erin, kunnen --

EM: Ja. Glazen zonnepannen,

waarvan je de textuur
en kleur kunt aanpassen

tot een zeer fijnmazig niveau

en ook zitten er een soort van
micro-louvres in het glas,

zodat als je naar het dak kijkt
vanaf ongeveer straatniveau,

alle pannen er hetzelfde uitzien,

of er nu zonnecellen
achter zitten, of niet.

Je ziet dus vanaf de grond
een egale kleur.

Vanuit een helikopter zou je
er doorheen kunnen kijken en zien

dat onder sommige glazen pannen
een zonnecel zit en onder andere niet.

Vanaf straatniveau niet.

CA: Je stopt ze in de pannen
die veel zon vangen

en dat maakt deze daken
superbetaalbaar, toch?

Ze zijn niet veel duurder
dan een gewoon pannendak.

EM: Ja.

We zijn er zeer van overtuigd,
dat de kosten van dit dak

plus de elektriciteitskosten --

een zonneglasdak zal minder kosten
dan een normaal dak

plus de elektriciteitskosten.

Dus, dit wordt een economisch inkoppertje.

We denken, dat het er
fantastisch uit zal zien,

en het gaat --

We hebben overwogen
om eeuwige garantie te geven,

maar toen zeiden mensen

dat dat kan overkomen
alsof we onzin verkopen,

maar dit is echt gehard glas.

Nadat het huis is ingestort

en er niks meer van over is,

blijven de glazen pannen heel.

(Applaus)

CA: Dit is gaaf.

Dit ga je in een paar
weken uitrollen, meen ik,

in vier verschillende
soorten dakbedekking.

EM: Ja, we beginnen met twee,
in eerste instantie

en de volgende twee worden
begin volgend jaar geïntroduceerd.

CA: Hoe groot is de ambitie hiervan?

Hoeveel huizen denk je, zouden
uiteindelijk dit type dak kunnen hebben?

EM: Ik denk dat uiteindelijk vrijwel
alle huizen een zonnedak zullen hebben.

Wat in ogenschouw moet
worden genomen, is het tijdspad,

dat waarschijnlijk rond
de 40 of 50 jaar bestrijkt.

Gemiddeld wordt een dak
elke 20 tot 25 jaar vervangen.

Maar, je begint niet onmiddellijk
alle daken te vervangen.

Uiteindelijk, als je zou vooruit spoelen
naar een jaar of vijftien na nu,

dan zal het bijzonder zijn om een dak
zonder zonnecellen te hebben.

CA: Is er een mentale reden
dat mensen hier niet toe komen?

Want door de kostenverschuiving,
het kostenplaatje van zonne-energie,

hebben de meeste huizen eigenlijk
genoeg zonlicht op hun dak

om in zo ongeveer
al hun energie te voorzien.

Als je de energie zou kunnen opvangen,

zou dit in vrijwel alle energie voorzien.

Je kunt van het net af.

EM: Het ligt eraan waar je bent

en de grootte van het huis
in verhouding tot het dakoppervlak,

maar het is redelijk om te zeggen

dat de meeste huizen in de VS
genoeg dakoppervlak hebben

om heel het huis van energie te voorzien.

CA: Dus het belangrijkste
financiële aspect

voor de auto's, de semi, voor deze huizen

is de dalende prijs
van lithium-ion accu's,

waar je met Tesla hoog op hebt ingezet.

Dat is bijna de kerncompetentie.

En jij hebt besloten

dat om je deze competentie
echt eigen te maken,

je alleen maar 's werelds
grootste fabriek hoeft te bouwen

om de wereldleverantie
van lithium-ion accu's te verdubbelen.

Hiermee. Wat is dit?

EM: Dat is de Gigafactory,

de voortgang van de
Gigafactory tot nu toe.

Uiteindelijk -- Je kunt ruwweg zien,

dat het geheel een ruitvorm heeft

en als hij klaar is, zal hij er
als een gigantische ruit uitzien

of dat is in elk geval het idee erachter,

en hij is uitgelijnd op het ware noorden.

Een klein detail.

CA: Uiteindelijk kan hij 100 gigawattuur
aan accu's per jaar produceren?

EM: 100 gigawattuur.
Waarschijnlijk meer, maar: ja.

CA: En die worden nu al geproduceerd.
EM: Ze zijn al in productie.

CA: Jullie hebben dit filmpje uitgebracht.

Is het versneld?

EM: Dat is de vertraagde versie.

(Gelach)

CA: Hoe snel gaat het echt?

EM: Als het op volle snelheid draait,

kun je zonder stroboscoop
de cellen eigenlijk niet zien.

Alleen maar een waas.

(Gelach)

CA: Een van je basisideeën, Elon,
over wat een opwindende toekomst maakt,

is een toekomst waarin we ons niet meer
schuldig voelen over energie.

Hoe gaat dit eruitzien?

Hoeveel Gigafactory's zijn daarvoor nodig?

EM: Ongeveer honderd.

Niet tien, niet duizend.

Waarschijnlijk honderd.

CA: Ik vind dit verbazingwekkend.

Je kunt je voorstellen
wat ervoor nodig is

om de wereld van fossiele
brandstof af te brengen.

Het is van: je bouwt er één,

die kost vijf miljard dollar,

misschien de volgende
vijf tot 10 miljard dollar.

Het is best gaaf, dat je je
dat project voor kunt stellen.

En je bent van plan bij Tesla --
er nog twee aan te kondigen dit jaar.

EM: Ik denk dat we de plekken bekend maken

van ongeveer twee tot vier
Gigafactory's, later dit jaar.

Waarschijnlijk vier.

CA: Wauw, oké.

(Applaus)

Geen teasers meer voor ons?

Zoals: waar? Continent?

Je mag nee zeggen.

EM: We moeten een mondiale markt bedienen.

CA: Oké.

(Gelach)

Dit is gaaf.

Ik denk, dat we hierover --

Wel, onthoud dit maar goed.

Ik ga je een vraag
over politiek stellen, slechts één.

Ik ben de politiek wel wat beu,
maar toch wil ik je dit vragen.

Je zit in een orgaan
dat een kerel adviseert ...

EM: Wie?

CA: ... die zei dat hij niet echt
in klimaatverandering gelooft

en er zijn veel mensen die denken
dat je dat niet zou moeten doen,

die willen dat je daar mee stopt.

Wat zou je tegen hen zeggen?

EM: In de eerste plaats

zit ik gewoon in twee adviesraden

waarvan de opzet is

dat in de zaal wordt rondgegaan
en mensen hun mening wordt gevraagd.

Elke twee maanden is er zo'n bijeenkomst.

Dat is mijn totale bijdrage.

Er zijn daar mensen

die bepleiten iets te doen
aan klimaatverandering

of aan andere, sociale problemen.

Ik heb de bijeenkomsten
waar ik bij was tot dusver gebruikt

om te pleiten in het belang
van immigratie en klimaatverandering.

(Applaus)

Als ik dat niet had gedaan --

dat stond daarvoor niet op de agenda,

misschien zal er niks gebeuren,
maar het is in elk geval gezegd.

CA: Oké.

(Applaus)

Laten we het over SpaceX en Mars hebben.

De vorige keer dat je hier was,

sprak je over een ongeloofwaardige,
ambitieuze droom

om raketten te ontwikkelen
die hergebruikt konden worden.

Je hebt het daarna maar gewoon gedaan.

EM: Uiteindelijk, het kostte veel tijd.

CA: Neem ons mee.
Wat zien we hier?

EM: Dit is één van onze rakethelpers

die terugkeert van erg hoog
en snel in de ruimte,

net de maximale snelheid
geleverd hebbende, op hoge snelheid.

Dat moet ongeveer Mach 7 zijn geweest,
wat hij in de snelste fase haalt.

(Applaus)

CA: Dus dit was een versnelde ...

EM: Dat was de vertraagde versie.

(Gelach)

CA: Ik dacht dat dat
de versnelde versie was.

Dat is onvoorstelbaar
en diverse hiervan mislukten,

voordat je uiteindelijk wist
hoe het moest

en nu heb je dit vijf of zes keer gedaan?

EM: Inmiddels acht of negen.

CA: En voor het eerst

heb je een van de raketten die landden
opnieuw laten vliegen.

EM: Ja, we hebben de rakethelper geland

en toen vluchtklaar gemaakt
en weer laten vliegen,

het is dus de eerste her-vlucht
van een ruimterakethelper

waarbij de her-vlucht relevant is.

Het is belangrijk te begrijpen
dat hergebruik alleen relevant is

als het snel en totaal is.

Zoals een vliegtuig of auto

snel en volledig herbruikbaar is.

Je stuurt je vliegtuig tussen
twee vluchten niet eerst naar Boeing.

CA: Precies. Dus dit maakt het mogelijk
om te dromen van je erg ambitieuze idee

om vele, vele, vele mensen
naar Mars te sturen

over 10 of 20 jaar, meen ik.

EM: Ja.
CA: Binnen 20 jaar.

CA: En je hebt hiervoor
deze buitensporige raket ontworpen.

Help ons de schaal
van dit ding te begrijpen.

EM: Je kunt zien dat dat een persoon is

en dat het voertuig.

(Gelach)

CA: Als dat een wolkenkrabber was

dan zou het -- klopt dat? --
een gebouw van 40 verdiepingen zijn?

EM: Waarschijnlijk iets meer, ja.

De stuwkracht hiervan, dit is echt --

Deze configuratie heeft ongeveer vier maal
de stuwkracht van de Saturnus V maanraket.

CA: Vier keer de stuwkracht van de
grootste raket ooit door de mens gebouwd.

EM: Ja, ja.

CA: Dat doet men.
EM: Ja.

(Gelach)

In eenheden van 747's, een 747
heeft 113 duizend kilo aan stuwkracht,

dus voor elke 4,5 miljoen
kilo aan stuwkracht

heb je 40 747's.

Dit zou het equivalent aan stuwkracht zijn
van 120 747's met al de motoren aan.

CA: Dus zelfs met een apparaat
ontworpen om van de aarde los te komen --

vertelde je me de vorige keer --

kan dit ding een volledig gevulde 747,

mensen, vracht, alles,
in een baan om de aarde krijgen.

EM: Precies. Dit kan een volledig beladen
747 met een maximum aan brandstof,

maximum aan passagiers,
maximale vracht in de 747 --

Dit kan dat als vracht vervoeren.

CA: Hierop gebaseerd --

recent heb je het Interplanetaire
Transport Systeem gepresenteerd,

dat op deze manier in beeld is gebracht.

Dit is een scène, die je voor je ziet
over 30 jaar, 20 jaar?

Mensen die deze raket inlopen.

EM: Ik ben hoopvol dat het
over zo'n acht tot tien jaar is.

We proberen dat te halen.

Onze interne doelen zijn hoger,
maar ik denk --

(Gelach)

CA: Oké.

EM: Ondanks dat dit voertuig
vrij groot lijkt

in vergelijking met andere raketten,

denk ik dat het toekomstige ruimtevaartuig
dit op een roeiboot zal laten lijken.

Ik bedoel:

toekomstige ruimtevaartuigen
zullen echt enorm zijn.

CA: Waarom, Elon?

Waarom moeten we een stad op Mars bouwen

met een miljoen mensen,
nog tijdens jouw leven,

iets wat, denk ik dat je zei,
je graag zou doen?

EM: Ik vind het belangrijk
om een toekomst te hebben

die inspirerend en aantrekkelijk is.

Ik vind gewoon dat er redenen moeten zijn

om 's ochtends op te willen staan
en te willen leven.

Waarom wil je leven?

Wat is de zin? Wat inspireert je?

Wat vind jij geweldig aan de toekomst?

En als we daar niet zijn,

als de toekomst niet betekent daar
in de ruimte tussen de sterren te zijn

en een multiplanetaire soort te zijn,

vind ik dat enorm deprimerend,

als dat niet de toekomst is
die we gaan krijgen.

(Applaus)

CA: Mensen willen dit
neerzetten als een keuze.

Er gebeuren nu zoveel
hopeloze dingen op onze planeet,

van klimaat tot armoede, weet je,
kies je probleem maar.

Dit voelt aan als een afleiding.

Je zou hier niet aan moeten denken.

Je zou het hier en nu moeten aanpakken.

Om eerlijk te zijn, heb je
daar al aardig wat aan gedaan

met je inzet voor duurzame energie.

Maar waarom beperk je
je niet tot alleen dat?

EM: Ik denk dat er --

Laten we de toekomst bekijken vanuit
het standpunt van waarschijnlijkheden.

Het is als een vertakkende stroom
van waarschijnlijkheden

en er zijn acties die we kunnen uitvoeren
die die waarschijnlijkheden beïnvloeden,

of die iets versnellen,
of iets anders vertragen.

Ik kan wellicht wat nieuws
in de waarschijnlijkheidsstroom inbrengen.

Duurzame energie gebeurt toch wel.

Als er geen Tesla was,
als Tesla nooit bestond,

zou het uit noodzaak worden geboren.

Het is een tautologie.

Als je geen duurzame energie hebt,
heb je niet-duurzame energie.

Uiteindelijk raakt die op

en de economische wetten
sturen de beschaving

richting duurzame energie.

Onvermijdelijk.

De fundamentele waarde
van een bedrijf als Tesla

is de mate waarop het de komst
van duurzame energie versnelt,

sneller dan die anders zou gebeuren.

Als ik bedenk wat de fundamentele waarde
van een bedrijf als Tesla is,

zou ik zeggen, hopelijk,

als het dat met een decennium
heeft kunnen versnellen,

mogelijk meer dan een decennium,
dan zou dat best goed zijn.

Dat is wat ik beschouw

als de fundamentele ambitie van Tesla.

Maar een multiplanetaire soort
en ruimtevarende beschaving worden,

is niet onvermijdelijk.

Het is belangrijk dat te begrijpen.

Dat is niet onvermijdelijk.

De toekomst met duurzame energie
is grotendeels onvermijdelijk,

maar een ruimtevarende beschaving worden,
is zeker niet onvermijdelijk.

Als je kijkt naar de vooruitgang
in de ruimtevaart --

in 1969 kon je iemand naar de maan sturen.

1969!

Toen kregen we de Space Shuttle.

De Space Shuttle kon mensen alleen
naar een lage baan om de aarde brengen.

Toen ging de Space Shuttle met pensioen

en kon de VS niemand meer
in een baan brengen.

Dat is de trend.

De trend is terug naar niks.

Mensen hebben het mis als ze denken
dat technologie automatisch verbetert.

Die verbetert niet automatisch.

Die verbetert alleen als veel mensen
keihard werken om haar te verbeteren

en uit zichzelf zal ze
alleen maar degraderen.

Kijk naar grote beschavingen,
zoals het oude Egypte.

Die bouwden piramides

en vergaten hoe dat moest.

Dan de Romeinen, ze bouwden
die geweldige aquaducten.

Ze vergaten hoe dat moest.

CA: Elon, het lijkt er op,
als ik naar je luister

en kijk naar alles wat je hebt gedaan,

dat je voor alles een unieke,
dubbele motivatie hebt.

Dat fascineert me zo.

Ten eerste het verlangen je in te zetten
voor ons welzijn op de lange termijn.

Ten tweede het verlangen
om iets opwindends te doen.

Vaak komt het over of je het nodig hebt
dat het ene het andere voortdrijft.

Met Tesla wil je duurzame energie hebben,

dus maak je die super-sexy,
opwindende auto's om dat mee te bereiken.

Zonne-energie is het doel,
dus maken we prachtige daken.

We hebben het niet eens gehad over je
nieuwste ding, daar is nu geen tijd voor.

Maar je wilt ons beschermen
tegen slechte kunstmatige intelligentie

en daarom werk je aan een coole
brein-machine-interface om ons allemaal

oneindig veel geheugen,
telepathie enzovoort te geven.

En op Mars -- het voelt alsof je zegt:

"Ja, we moeten de mensheid redden

en een back-upplan hebben,

maar we moeten de mensheid ook inspireren

en dit is een manier om te inspireren."

EM: Ik denk dat de waarde
van schoonheid en inspiratie

erg wordt onderschat.

Daar twijfel ik niet aan.

Laat me helder zijn:
ik probeer niemand te redden.

Dat is niet de --

Ik probeer gewoon aan de toekomst
te denken zonder verdrietig te worden.

(Applaus)

CA: Prachtige uitspraak.

Ik denk dat iedereen hier
het ermee eens is

dat niets hiervan
onvermijdelijk zal gebeuren.

Het feit is, dat wanneer jij
deze dingen droomt,

je dingen droomt, die niemand
anders zou durven dromen,

of niemand in staat zou zijn te dromen

op het complexiteitsniveau,
waarop jij dat doet.

Het feit dat je dat doet,
Elon Musk, is echt opmerkelijk.

Dank je om ons te helpen
wat grootser te dromen.

EM: Maar, je laat me weten, als het
echt gestoord begint te worden, toch?

(Gelach)

CA: Dank je wel, Elon Musk.
Dat was echt, echt fantastisch.

Dat was echt fantastisch.

(Applaus)