해운업계의 비밀 속으로

우리가 소유하고 사용하는 거의 대부분의 것들은 해상 항로의 광대한 네트워크와 대부분의 사람들은 거의 아는 바가 없는 항구를 통해, 적어도 한 번은 운반선을 타고 우리들에게 도달합니다. 언론인으로 활동하는 로즈 죠지가 소비자 문화의 토대가 되는 해운의 세계로 우리를 안내합니다.

몇 해 전에

하버드 경영대학원은

그 해 최고의 사업 모델로

소말리아의 해적을 꼽았습니다.

거의 비슷한 시기에

저는 544명의 선원들이

선상에 인질로 잡혀있다는 것을
알게 되었습니다.

그 배들 중 몇몇은 바로 소말리아
해안가에 정박해 있었지요.

맨 눈으로 볼 수 있는 정도 거리에요.

저는 이런 두가지 사실을 알게 되었고,
이런 생각을 했습니다.

해운업은 도대체 어떻게 된거지?

그리고 또 이런 일이 다른 산업에도
일어나지 않을까? 라고 생각했어요.

544 명의 조종사들이

자신이 조종했던 점보기 안에 잡혀

몇 달, 혹은 몇 해 동안
활주로에 있지는 않을까?

544명의 고속버스 운전자들을
보게되지는 않을까?

그럴리 없겠죠.

저는 강한 흥미를 가지게 되었어요.

저는 또 다른 사실을 알게 되었는데,

그것은 저에게 있어 더 놀라운 일이었습니다.

제가 마흔 둘, 셋의 나이가 들 때까지도

이전에는 몰랐던 사실이었으니까요.

그것은 아직도 우리가 해운에
얼마나 의존하는지에 관한 것입니다.

대부분의 일반 사람들은

해운을 모비 딕이나 잭 스패로우가 타는

범선과 같은 것으로 운영되는

구식 산업이라고 생각하기 때문입니다.

하지만 그렇지 않습니다.

해운은 예전부터 그래왔듯이
우리에게 중요한 산업입니다.

세계 무역의 90%가
해운을 통해 이루어 집니다.

게다가 1970년 이후로
그 규모가 4배 성장했지요.

이제 우리는 예전보다도 더 많이
해운에 의존합니다.

하지만 그런 대형 산업이 --

전 세계의 바다에는 10만여대의
선박이 운항되고 있는데 --

훨씬 더 눈에 띄지 않아요.

그런 말이 싱가포르에서는
이상하게 들릴 겁니다.

왜냐하면 그곳에는
선박이 너무 많아서

호텔 꼭대기에 배를 정박할 정도니까요.

(웃음)

하지만 다른 곳에서

일반 사람들에게 해운에 대해서나

얼마나 많은 무역량이 바다를 통해
운송되는지 물어본다면

기본적으로 아무런 대답도
들을 수 없을 겁니다.

길거리에서 사람들에게

마이크로소프트에 대해 알고 있냐고 물으면

사람들은 그렇다고 대답할 겁니다.

사람들이 자기 컴퓨터에서 가끔씩 작동하는

소프트웨어에 대해서

알고 있을테니까요.

하지만 머스크(Maersk)에 대해
알고 있는지를 물으면

동일한 대답을 들으실지
의심스러워요.

수많은 해운사 중에 하나일 뿐인

머스크사(社)가

마이크로소프트에 맞먹는
이윤을 내고 있는데도 말이죠.

[602억 달러]

왜 그럴까요?

몇 해 전,

영국 해군의 제1 해군경이 --

여기서, 이 분은 '제1해군경(lord)'이라고 불리죠.

육군의 최고 지휘자는
'육군경(lord)'이라고 하지 않는데 말이죠. --

그 분이 이렇게 말했습니다.

서구의 산업화된 국가들에서

사람들은 바다에 대한 무지로
댓가를 치르고 있다는 취지였습니다.

우리가 바다에 대해

산업이나 일을 하는 장소로
보지 못한다는 것 입니다.

비행 지도를 볼 때,
그저 푸른 색 배경으로 보고

휙 지나쳐버린다는 말이지요.

가 봐야 볼 것도 없다는 뜻입니다.

저는 저의 눈을 크게 뜨고

바다에 대한 제 자신의
무지에 대해 눈을 열고자 했습니다.

그래서 바다를 향했지요.

몇 해 전에 머스크사의

중간 크기 운송선인

캔들호(號)에 승선했습니다.

그 배는 거의 7천개의
컨테이너를 싣고 있었어요.

저는 영국 남해안의

펠릭소우를 출발하여

5주 후에 바로 이 곳, 싱가포르에

도착했습니다.

지금보다 현저하게 시차의 어려움이 적었습니다.

그것은 정말 뜻밖의 경험이었습니다.

우리는 5군데 바다와

2개의 대양을 지나 9개의 항구를 거쳤고

저는 해운에 대하여 많은 것을 알게 되었습니다.

저를 놀라게한 첫 번째 것은

제가 캐들호에 승선했을 때,

사람이 보이지 않았습니다.

해군에 복무하던 제 친구가 말하길,

한번에 천 명의 선원들과 항해한다더군요.

그런데 켄들호에는 겨우 21 명의
승무원만 있었습니다.

그것은 해운이 대단히
효율적이란 뜻이었습니다.

컨테이너화로 인해
대단히 효울적이 되었던 겁니다.

배들은 자동화되어서

적은 수의 선원으로 운영되었습니다.

하지만 그것은 또한,

제가 만났던 항구 통제사의 말에 의하면,

컨테이너 배의 선원들은

피곤하거나 지쳐있는 상태라는 겁니다.

현대 해상 운송의 진행 속도가

해운업에서 말하는 '인적 요소'들에게

극도로 힘들기 때문입니다.

우리가 이해하기 힘든 이런 표현은

약간 비인간적으로까지 들립니다.

오늘 날 컨테이너선에서 일하는 대부분의 선원들은

항구에서 채 2시간도 보내지 못합니다.

휴식을 취할 시간도 없습니다.

선원들은 한 번에 몇달씩 바다에서 보냅니다.

심지어 배에 타고 있는 동안,

선원들은 5살짜리에게도 당연한

인터넷 접속도 하지 못합니다.

켄들호에 타고서 제가 놀랐던 또 한 가지는

제 옆에 앉아있는 사람이었습니다.

여왕은 아닙니다. 왜 저를 여왕 초상화
아래 앉게 했는지 모르겠네요.

하지만 선원실의 식탁에서

저는 버마인 옆에 앉았습니다.

제 반대 편으로는 루마니아인,
모리브인, 인도인이 있었어요.

옆 식탁에는 중국인이 있었고요.

선실에는 전부 필리핀 사람들로 꽉 차 있었지요.

그게 일반적인 배의 모습이었습니다.

어떻게 그게 가능할까요?

지난 60년 동안 해운 업계에서

가장 극적인 변화는

대부분의 일반인들이 모르는

개방적 등록 또는

편의치적제도입니다.
(역주: 소유 선박을 자국이 아닌 외국에 등록하는 제도)

이제 선박은 선박 등록을 허락하는

국가의 소속이 될 수 있습니다.

아주 흔한 일은 아니지만

볼리비아나 몽고같은 내륙국이나

북한과 같은 국가의 깃발을
달고 운항할 수 있습니다.

(웃음)

그래서 이제는 선박에 매우

다양한 국적의 이동 작업 선원을 태웁니다.

제게는 놀라운 일이었어요.

해적들의 구역인

밥엘만뎁 해협을 지나 인도양으로 항해할 때,

배에 변화가 있었습니다.

이것은 놀라운 일이었는데

선장이 제게 말했듯이

컨테이너선을 타고 해적들의 구역을 지나는

정신나간 선택을 했다는 것을
알게 되었기 때문입니다.

우리는 더 이상 갑판에 나갈 수 없었고

해적에 대한 경계는 배가 되었습니다.

그 당시 544 명의 선원들이
인질로 잡혀있었고

그들중 일부는 몇 해 동안이나 억류되어 있었지요.

그것은 해운의 특성과
편의치적제도 때문이었습니다.

전부는 아니었지만 더러는

무책임한 일부 선주들 탓이기도 했습니다.

선적의 등록의 용이함이 주는

익명성 뒤로 숨는 것이 쉬워진 겁니다.

바다에 대한 무지에는 또 어떤 것이 있을까요?

배나 크루즈선을 타고

바다에 나가 배의 굴뚝을 올려다 보면

검은 연기가 보입니다.

해운업은 이윤이 매우 박하기 때문에

값싼 연료를 사용하려고 하죠.

그래서 사람들은 벙커유라는
연료를 사용하곤 합니다.

익명의 유조선업계 관계자는

그것이 정유 후에 나온 찌꺼기이거나

아스팔트 바로 윗 단계의 연료라고 했습니다.

해운은 가장 환경친화적인 운송 방법입니다.

1마일당, 1톤당 방출하는 탄소의 양을 볼 때 말이지요.

비행기에 비해 1천분의 1 정도의

트럭에 비해서는 10분의 1 정도의
탄소만을 배출합니다.

하지만 그렇게 간단하지 않아요.
다른 중요한 요소가 있습니다.

선박의 대기배출량은 약 3에서 4%정도인데

항공업계의 배출량에 거의 맞먹습니다.

선박의 대기배출량을

국가들의 탄소 배출량 목록에 견주어 보면

약 6위 정도 됩니다.

독일의 순위 쯤 되지요.

2009년의 수치에 따르면
덩치가 가장 큰 15척의 배는

그을음과 분진, 그리고
유해 가스의 측면에서 볼 때

전 세계 자동차들의

공해 정도와 비슷합니다.

다행스럽게도 사람들은 이제

지속 가능한 해운에 대해서 논의하고 있습니다.

흥미로운 계획이 진행되고 있죠.

그런데 왜 그렇게 오래 걸릴까요?

언제쯤에야 우리가 항공 마일리지 뿐만 아니라

해운 마일리지에 대해
논의하고 고려하기 시작할까요?

북대서양 참고래들의 문제를 둘러보러

케이프 코드에 간 적이 있습니다.

왜냐하면 제게는 그것이
제가 바다에서 보낸 시간 중에

가장 놀라운 일 가운데 하나였고

가장 많은 생각을 갖게 했거든요.

우리는 어업과 과도한 남획으로

인간이 바다에 끼친 영향에 대해 알고 있습니다.

하지만 우리는 물 아래에서

일어나는 일에 대해서는 아는 것이 거의 없죠.

사실, 여기에 해운업에 주어진
역할이 있습니다.

운항에서 나오는 소음은

바다 생물의 서식지에
음향 공해가 되고 있기 때문입니다.

빛은 수면 아래로 통과하지 못합니다.

그래서 고래나 돌고래,

심지어 800여종의 어류는

소리를 이용해 소통합니다.

북대서양 참고래는

수백마일을 거쳐 신호를 보냅니다.

혹등고래는 대양 건너까지

신호를 보낼 수 있죠.

하지만 초대형 유조선의 소음은

바다 전체를 가로질러
탐지됩니다.

수중에서 프로펠러가 내는 소음의 주파수는

종종 고래가 내는 주파수와 같아서

고래의 서식에 음향적인 피해를 줍니다.

고래는 새끼를 키우는데 음향을 필요로 합니다.

먹이를 구할 구역이나

짝을 찾는데 사용하거든요.

북대서양 참고래의 음향적 서식지는

최고 90%까지 줄어들었지만

음향적인 공해를 제한하는 법은 아직 없습니다.

제가 싱가포르에 도착했을 때,

죄송합니다만, 저는 배에서 내리고 싶지 않았어요.

저는 정말 켄들호에 남아있고 싶었습니다.

선원들은 제게 잘 대해주었어요.

말 많고 재미있는 선장님도 있었고

저는 기분좋게 5주 연장 계약에
동의 했을겁니다.

또 선장님이 언급했듯이

제가 진정으로 생각해보고자 했던 것이
있었으니까요.

하지만 저는 필리핀 선원들처럼

한 번의 항해에 9개월이나
있고 싶지 않았습니다.

그 선원들은 제가 그들의
직업을 표현해달라고 하자,

"향수병에 대한 대가로 받는 돈"
이라고 말했습니다.

선원들의 임금은 높지만

그들의 삶은 고립되고 힘들었어요.

위험스럽고 때로는 힘든 요소도 있었지요.

하지만 제가 이 부분에 대해서
제게는 두가지 생각이 공존합니다.

왜냐하면 저는 이 선원들에게
경의를 표하고 싶기 때문이죠.

그 선원들은 우리들에게
모든 것의 90%를 운송해 주고

그에 대한 감사나 인정을
받는 경우는 거의 없습니다.

저는 바다에 떠서

매일 오가며

우리에게 필요한 물품을

운송에 주는 십여만대의 선박에
경의를 표하고 싶습니다.

하지만 저는 또한
해운업에 대해,

해운에 대해 거의 알지 못하는
저나 일반인들에 대해

좀 더 자세하게,

좀 더 투명하게,

90%의 투명성을 가지고
해운업을 들여다 보고자 합니다.

저는 우리 모두가

매우 간단한 일에서
혜택을 얻을 수 있기 때문입니다.

바로 바다에 대해 배우는 것이지요.

감사합니다.

(박수)