Unutar tajnog svijeta pomorske špedicije

Gotovo sve što imamo i koristimo u nekom nam je trenutku putovalo kontejnerskim brodom, kroz gustu mrežu oceanskih puteva i luka o kojoj najveći dio nas ne zna baš ništa. Novinarka Rose George nas vodi kroz svijet brodarstva, potpornja potrošačke civilizacije.

Prije nekoliko godina,

Harvardska poslovna škola je birala

najbolji poslovni model te godine.

Izabrala je Somalsko piratstvo.

Baš nekako u to vrijeme,

otkrila sam da postoji 544 pomoraca

koje drže kao taoce na brodovima,

često usidrene samo
malo pokraj Somalske obale

svima na vidiku.

Kako sam naučila te
dvije činjenice, pomislila sam:

što se događa s brodarstvom?

I pomislila sam: bi li se to
dogodilo u bilo kojoj drugoj industriji?

Bismo li vidjeli 544 pilota

zarobljenih u njihovim jumbo jetovima

na pisti kroz mjesece, ili godinu?

Bismo li vidjeli 544 vozača autobusa?

To se ne bi dogodilo.

Pa me počelo intrigirati.

A otkrila sam i još jednu činjenicu,

koja je za mene bila
još i više začuđujuća

ponajviše radi činjenice
da ju nisam znala prije

dobi od 42, 43.

To je koliko bazično
i dalje ovisimo o brodarstvu.

Možda šira javnost

razmišlja o brodarstvu
kao o starinskoj industriji,

nečemu u vezi s jedrenjakom,

s Moby Dickovima i Jack Sparrowima.

Ali brodarstvo to nije.

Brodarstvo nam je onoliko
bitno koliko je uvijek i bilo.

Brodarstvo nosi 90 posto
svjetske trgovine.

Brodarstvo se veličinom
učetverostručilo od 1970.

Više smo ovisni o njemu sada nego ikada.

Pa ipak, za tako ogromnu industriju --

više je od 100.000 djelatnih
lađa na moru --

postalo je poprilično nevidljivo.

Sad, može zvučati apsurdno
reći tako nešto u Singapuru,

jer brodarstvo je ovdje tako prisutno

da ste uglavili brod i na krov hotela.

(Smijeh)

Ali drugdje u svijetu,

ako pitate širu javnost što znaju

o brodarstvu i koliko
trgovine ide preko mora,

dobit ćete u biti upitan pogled.

Pitate li nekog na ulici

jesu li čuli za Microsoft.

Mislim da će reći 'da',

jer će znati da oni rade softver

koji ide u računala,

i povremeno radi.

Ali ako ih pitate, jesu li čuli za Maersk,

sumnjam da ćete dobiti isti odgovor,

iako Maersk,

koja je samo jedna brodarska
kompanija među njih punom

ima prihode prilično
blizu onih Microsofta.

[60,2 mlrd $]

Zašto je to tako?

Prije nekoliko godina,

prvi gospodar mora
britanskog admiraliteta --

zove se prvi gospodar mora,

iako se zapovjednik vojske ne zove
gospodar zemlje (gazda, op. prev.) --

Rekao je da mi, a mislio je

na industrijalizirane nacije Zapada,

da patimo od morskog sljepila.

Slijepi smo na more

kao mjesto industrije ili rada.

Ono je samo nešto preko čega preletimo,

komad plavog na karti zračne linije.

Ništa za vidjeti, produži dalje.

Pa sam željela otvoriti vlastite oči

na vlastito morsko sljepilo,

te sam pošla na more.

Prije par godina, ukrcala sam se

na Maersk Kendal,

srednje velik kontejnerski brod

koji nosi skoro 7.000 sanduka,

i otisnula sam se iz Felixstowa,

na južnoj obali Engleske.

a završila točno tu u Singapuru

pet tjedana kasnije,

sa značajno manjim
jet-lagom nego sada.

A to je bilo otkrivenje.

Putovali smo kroz pet mora,

dva oceana, devet luka,

i naučila sam puno o brodarstvu.

A jedna od prvih stvari
koje su me iznenadile

kada sam se ukrcala na Kendal

je bila, gdje su svi judi?

Imam prijatelje u mornarici koji mi kažu

da plove odjednom sa 1.000 mornara,

ali na Kendalu je bila
posada od samo 21 člana.

To je zato što je
brodarstvo vrlo učinkovito.

Kontejnerizacija ga je
učinila vrlo učinkovitim.

Brodovi sad imaju automatizaciju.

Mogu raditi s malim posadama.

Ali to također znači, riječima

lučkog kapelana
kojeg sam jednom upoznala,

prosječni moreplovac
na kojeg ćete naići

na kontejnerskom brodu
je ili umoran ili iscrpljen,

jer je ritam modernog brodarstva

poprilično zamoran za
ono što brodarstvo naziva

svojim ljudskim elementom,

čudna fraza za koju se čini da ne shvaćaju

kako zvuči pomalo neljudski.

Tako većina moreplovaca koji sada
rade na kontejnerskim brodovima

često imaju manje od dva sata
u pojedinoj luci.

Nemaju vremena za odmor.

Na moru su mjesecima,

a čak i kad su ukrcani,

nemaju pristup onome što

bi petogodišnjak uzeo
zdravo za gotovo, Internetu.

I još jedna stvar koja me
iznenadila kad sam se ukrcala na Kendal

je bila pored koga sjedim --

ne kraljica; ne mogu zamisliti
zašto su me smjestili pod njen portret --

ali oko tog stola za večeru
u časničkom salonu,

sjedila sam pored lika iz Burme,

nasuprot su bili
Rumunj, Moldavac, Indijac.

Za susjednim stolom
je bio momak iz Kine,

a u prostoru za posadu,
svi su bili Filipinci.

Dakle to je bio normalan radni brod.

Sad, kako je to moguće?

Jer najveća dramatična promjena

u brodarstvu tijekom zadnjih 60 godina,

kada ga je najviše šire javnosti
prestalo zapažati,

je nešto što se zove otvoreni registar,

ili zastava pogodnosti.

Brodovi sad mogu ploviti
pod zastavom bilo koje nacije

koja pruža registar zastava.

Možete dobiti zastavu
kopnom zatvorene zemlje

Bolivije, ili Mongolije,

ili Sjeverne Koreje,
premda ta nije jako popularna.

(Smijeh)

Tako da imamo
te vrlo višenarodne,

globalne, mobilne posade na brodovima.

I to je za mene bilo iznenađenje.

A kad smo došli u piratske vode,

dolje kroz tjesnac Bab-el-Mandeb
i u Indijski ocean,

brod se promijenio.

I to je također bilo šokantno,
jer odjednom,

shvatila sam,
kako mi je kapetan rekao,

da sam bila luda izabrati ići

kroz piratske vode
na kontejnerskom brodu.

Nije nam više bilo dozvoljeno na palubu.

Bile su duple piratske straže.

A u to vrijeme, bilo je tih
544 pomoraca kao taoca

a neki od njih su bili taoci godinama

radi prirode brodarstva
i zastave pogodnosti.

Ne svi, ali neki su bili,

jer za manjinu
nesavjesnih vlasnika brodova,

može biti lako sakriti se iza

anonimnosti koju nude
neke od zastava pogodnosti.

Što još naše morsko sljepilo skriva?

Pa, ako odete na more na brodu

ili na kruzeru,
i pogledate gore na dimnjak,

vidjet ćete vrlo crn dim.

A to je zato jer brodarstvo

ima vrlo malene marže,
i žele jeftino gorivo,

tako da koriste nešto
zvano gorivo iz spremišta,

koje mi je opisano od
nekog iz industrije tankera

kao nataloženi ostaci iz rafinerije,

ili samo korak od asfalta.

A brodarstvo je najzelenija
metoda prijevoza.

U pogledu ispuštanja
ugljika po toni po milji,

ispušta oko tisućine onog avijacije

i oko desetinu kamionskog prijevoza.

Ali nije bezopasno,
jer ga ima toliko puno.

Tako su brodarska ispuštanja
oko tri li četiri posto,

gotovo isto kao ona avijacije.

A ako stavite
brodarska ispuštanja

na popis ispuštanja
ugljika po zemljama,

došlo bi negdje oko šestog,

negdje blizu Njemačke.

2009. je izračunato
kako 15 najvećih brodova

zagađuju u pogledu čestica i čađe

i štetnih plinova

toliko koliko svi auti na svijetu.

A dobre su vijesti kako

ljudi sad pričaju
o održivom brodarstvu.

Pokrenute su zanimljive inicijative.

Ali zašto je trebalo toliko dugo?

Kad ćemo početi pričati i razmišljati

o brodskim miljama jednako
kao o zračnim miljama?

Također sam putovala i
na Cape Cod da vidim

nepogodu koja je zadesila
sjevernoatlantskog pravog kita,

jer to je za mene bila
jedna od najneočekivanijih stvari

glede mog vremena na moru,

i na koje me razmišljanje potakla.

Znamo za čovjekov utjecaj na ocean

u pogledu izlova
i pretjeranog izlova ribe.

Ali zbilja ne znamo puno o tome

što se događa ispod vode.

I zapravo, brodarstvo
tu ima ulogu za odigrati,

jer buka brodarstva je doprinijela

oštećenju zvučnog
staništa oceanskih stvorenja.

Svjetlost ne prodire
ispod površine vode,

tako da oceanska stvorenja
poput kitova i dupina

i čak 800 vrsta ribe

komuniciraju zvukom.

A sjevernoatlantski pravi kit

može odašiljati preko stotina milja.

Grbavac može odaslati zvuk

preko cijelog oceana.

Ali supertanker se također može čuti

kako dolazi preko cijelog oceana,

a kako je buka koju
propeleri stvaraju pod vodom

ponekad iste frekvencije
koju koriste i kitovi,

može im oštetiti zvučno stanište,

a ono im treba za razmnožavanje,

za pronalaženje pašnjaka,

za pronalaženje bližnjih.

A zvučno stanište
sjevernoatlantskog pravog kita

je smanjeno za 90 posto.

Ali još ne postoje zakoni
koji bi upravljali zvučnim zagađenjem.

A kad sam došla u Singapur,

i ispričavam se za ovo, ali
nisam htjela sići sa svog broda.

Zbilja sam voljela biti na Kendalu.

Posada je sa mnom dobro postupala,

imala sam razgovorljivog
i zabavnog kapetana,

i rado bih bila potpisala
za još pet tjedana,

nešto za što je kapetan također rekao

da sam luda kad o tome razmišljam.

Ali ja nisam bila tamo
kroz devet mjeseci u komadu

poput filipinskih pomoraca,

koji, kad sam ih pitala
da mi opišu svoj posao,

oni ga nazvali
"dolar za čežnju za domom."

Imali su dobre plaće,

ali njihov je ipak izoliran
i tegoban život

u opasnom i često teškom elementu.

Ali kad dođem do
ovog dijela, dvoumim se,

jer želim časno pozdraviti te pomorce

koji nam donose 90 posto svega

a dobijaju jako malo
hvale ili priznanja za to.

Želim časno pozdraviti 100.000 brodova

koji su na moru

koji rade taj posao, dolaze i odlaze

svaki dan, donoseći nam ono što trebamo.

Ali također želim vidjeti brodarstvo,

i nas, široku javnost,
koja zna toliko malo o njemu,

da malo više preispituje,

da bude malo vidljivije,

da ima 90 posto transparentnosti.

Jer mislim da bi svima bilo korisno

kad bismo učinili nešto vrlo jednostavno,

naučili vidjeti more.

Hvala vam.

(Pljesak)