34C3 - Ladeinfrastruktur für Elektroautos: Ausbau statt Sicherheit

34c3 intro

Herald: Matthias Dalheimer beschäftigt
sich mit den von Charles Stross eben

erwähnten Batterien mit Sitzen und Rädern
und er sorgt dafür dass die KI uns

vielleicht umsonst dahin fährt wo wir
wollen. Eine Runde Applaus!

Applaus

Matthias Dalheimer: Ja, vielen Dank! Ich
weiß nicht wie es euch geht, aber dieses

Jahr war für mich so das Jahr wo
Elektroautos auf einmal sexy wurden. Das

ist sicherlich auch Tesla zuzuschreiben,
man kann jetzt über Tesla sagen und von

Tesla halten was man will, aber sie haben
es geschafft dieses Elektroauto aus so

einer Öko-Ecke rauszunehmen und auf einmal
zu etwas zu machen, was man haben will.

Das sieht man auch an den
Zulassungszahlen. Das ist jetzt die

Statistik der Neuzulassungen pro Jahr vom
Kraftfahrt-Bundesamt, nur bezogen auf die

Elektroautos. Ja, so bis etwa 2010
passiert da nicht viel; da gab es halt

keine wirklich attraktiven Fahrzeuge und
jetzt auf einmal stellt man fest, ok, 2010

da gibt es so ein leichtes Wachstum, und
im letzten jahr haben sich dann halt

einfach mal die Neuzulassungen verdoppelt.
Das heißt, die Elektromobilität ist

irgendwo angekommen, ist irgendwie auch
soweit gereift, dass sie tatsächlich in

der Praxis funktioniert, und das sieht man
natürlich auch an den Neuzulassungen.

Gleichzeitig wachsen natürlich auch die
Ladenetze. Ja, also wenn ich mit einem

Elektroauto eine lange Strecke unterwegs
bin dann muss ich mal so eine öffentliche

Ladesäule einfach benutzen, muss gucken
dass ich dort mein Auto auch entlang einer

Strecke laden kann und die
Ladenetzanbieter verzeichnen alle massives

Wachstum. Das ist jetzt eine Karte von new
motion. Die haben zum Beispiel für Berlin

im letzten Jahr ein Wachstum von 3728
Prozent festgestellt. Wohlgemerkt: die

Ladevorgänge, also wie oft jemand
irgendwie sein Elektroauto an eine

öffentliche Ladestelle angeschlossen hat.
Stellt sich jetzt natürlich die Frage:

wenn wir so einen Aufschwung der
Elektromobilität haben und die Ladenetze

wachsen und große Zuwächse verbuchen
können, wie ist denn dieses Wachstum? Ist

das was Nachhaltiges? Gibt es da
Sicherheitslücken? Funktioniert das? Wie

funktioniert das überhaupt? Und das möchte
ich euch heute einfach mal kurz umreißen.

Ich gehe davon aus, dass die Wenigsten von
euch schon mal ein Elektroauto geladen

haben. Deswegen hier ein kleiner Film: man
kramt da so nach seinem Ladekabel, steckt

das in die Ladesäule rein. Das ist eine
von innogy in Kaiserslautern, die ich hier

mit PayPal bezahle. Dann schalte ich mein
Elektroauto ein und dann kann ich einen

Verbraucher anschließen.

Gelächter

Wohlgemerkt, dieser Waffelteig ist widerlich –
verwendet den nicht!

Gelächter

Letzten Endes ist so eine Ladesäule

eigentlich nur irgendeine Steckdose. Ich
gehe heute nicht wirklich genau darauf

ein, wie diese Ladetechnik in dem AC Fall
funktioniert oder generell funktioniert.

Wenn euch das interessiert: dort gibt es
mehr Doku, dort ist auch beschrieben wie

man sich so ein Adapter baut. Es gibt
heute eigentlich drei Verfahren, wie man

ein Elektroauto laden kann. Das ist einmal
AC, also Wechselstrom, beziehungsweise

Drehstrom. Das ist das was ich auch eben
aus der Säule rausgekriegt habe. Sieht man

hier an diesem Triple Charger, der in
Kaiserslautern steht. Das Kabel was da zur

Seite in einem Auto eingesteckt ist, das
ist die ganz normale Wechselstrom-Ladung

in dem Fall. Es gibt noch zwei weitere
Verfahren, das sind Gleichstrom-Verfahren.

Einmal CHAdeMO kommt so aus dem
japanischen Raum. Das ist ein in

Ladeverfahren, wo das Auto mit der
Ladesäule über einen CAN bus kommuniziert.

Der Trick bei dem DC Laden ist, dass ich
den Wechselrichter, den ich normalerweise

im Auto mit mir rum fahren würde, nicht
mit mir rum fahr, sondern in der

Ladestation lasse, und deswegen kann dort
ein relativ großer Wechselrichter auch

gewichtsmäßig installiert sein, den sich
dann halt viele Fahrzeuge teilen.

Bedeutet allerdings auch dass die
Ladesäule mit dem Batterie-Management im

Auto irgendwie kommunizieren muss,
deswegen dieser CAN bus. Das war CHAdeMO,

eher so die japanische Variante. Die
deutsche Automobilindustrie hat einen

anderen Standard, ja, zusammengestellt,
beziehungsweise beschlossen. Nennt sich

CCS, das Combined Charging System. Da wird
eine Powerline Kommunikation zwischen der

Ladesäule und dem Auto aufgebaut, und die
beiden reden dann über IPv6 und XML und so

was. Ich rede heute nicht über die zwei
DC Varianten.

Alles, was ich heute mache ist AC
Ladestation. Ich habe hier auch zwei

Ladestationen dabei. Der Grund ist
einfach: die sind billiger, so ein Triple

Charger hier von ABB der kostet so
roundabout 30.000 Euro. Das ist Equipment,

was ich jetzt nicht so direkt im Zugriff
habe. Insofern begnüge ich mich mit diesen

relativ kleinen Ladestationen, die ich
halt hier auch mitgebracht habe.

Noch ein Wort zu meinem Auto-Adapter: das
ist dieses Gerät hier, das hat auf der

einen Seite einen sogenannten Typ-2
Stecker dran. Das ist im Endeffekt eine

Drehstrom-Steckdose mit ein bisschen mehr
Kommunikation noch dabei, aber im

Endeffekt kommt hier einfach nur Drehstrom
raus, und hier in der Mitte ist eine

kleine Schaltung verbaut, in dem Kästchen.
Warum braucht man das? Naja, wenn ihr ein

Elektroauto an eine Ladestation
anschließt, habt ihr das Problem, dass der

Schutzleiter im Prinzip nicht da ist, weil
euer Elektroauto steht auf Gummireifen,

ist isoliert gegenüber der Erde. Das
heißt, die ganzen elektrotechnischen

Schutzmaßnahmen, wie ein Fehlerstrom-
Schutzschalter, die funktionieren halt

nicht. Deswegen wird das Auto immer über die
Ladestation geerdet, und diese Erdung wird

auch permanent von der Ladestation
überwacht. Deswegen: Schutzleiter-

Überwachung. Das ist eine Funktion, die da
drin steckt. Zweite Funktion ist eine

kleine Laderegelung. Das heißt, die
Ladestation kann dem Auto sagen: „Hey,

bitte zieh jetzt nicht mehr als
soundsoviel Ampere, sonst schalt ich dich

ab.“
Weil sie im Folgenden in Filmen immer

wieder vorkommt: ich verwende eigentlich
nur zwei Schalter. Das ist einmal hier

dieser „Auto da“ Schalter, den gibt es in
der Realität im Fahrzeug nicht, sondern

der ist quasi immer auf on. In meiner
Test-Box ist der eingebaut, damit ich das

Auto von der Ladestation trennen kann,
ohne diesen Stecker jedes mal da rein und

raus zu stecken.
Und das zweite ist die Ladeanforderung.

Mit dem Schalter kann quasi das Auto der
Ladestation sagen: „Hey, ich brauch jetzt

Strom, schalt ihn bitte an.“ Oder: „Meine
Batterien sind zu warm, ich brauche jetzt

eine Pause. Schalt den Ladestrom wieder
ab.“ Mehr passiert da nicht. Wie gesagt,

das ganze Ding ist auch hier unter dieser
URL beschrieben. Baut das gerne nach, ist

eine super simple Analogschaltung.
Allerdings, denkt daran: ihr arbeitet mit

Drehstrom bis zu 63 Ampere. Das kann euch
töten und das tut die ganze Zeit verdammt

weh. Fragt jemanden, der sich damit
auskennt! Warum beschäftige ich mich

eigentlich mit der ganzen Geschichte? Ich
arbeite beim Fraunhofer Institut für

Techno- und Wirtschaftsmathematik in
Kaiserslautern und wir haben beschlossen,

am Institutszentrum für zwei Fraunhofer
Institute eine Lademöglichkeit für die

Mitarbeiter zu bauen. Das heißt es wird
irgendwie so ein Carport-ähnliches Ding

werden, wo es zwölf Landeplätze gibt, wo
man dann halt als Mitarbeiter sein Auto

laden kann. Und da wir im öffentlichen
Dienst quasi arbeiten, brauchen wir

natürlich auch eine Abrechnungslösung, um
jetzt Mitarbeiter genau die Kosten für den

Ladevorgang entsprechend zuzuordnen und
dann braucht man halt einen Prozess. Wenn

man über Abrechnungen in diesem ganzen
Elektromobilitäts-Ladekram redet kommt man

schnell auf dieses Protokoll: das Open
Charge Point Protocol. Das ist ein

Protokoll, was eigentlich in fast allen
öffentlichen Ladestationen zum Einsatz

kommt. Das regelt quasi die Kommunikation
zwischen einem Abrechnungs- und

Management-Backend auf der einen Seite und
der Ladestation auf der anderen Seite. In

den meisten Ladestationen ist die
Protokollversion 1.5 implementiert. Die

basiert auf http und XML und die ist schon
relativ alt. Die ist von 2012. Es gibt

Nachfolgeversionen, allerdings sind die
noch nicht in den Ladestationen wirklich

implementiert. Das heißt das ist quasi im
Moment Stand der Technik. Wie funktioniert

das? Wenn man...
Ich habe dann angefangen diese

Protokollspezifikationen zu lesen und zum
Beispiel bei einem Ladestart, wenn ich

jetzt mal ein Elektroauto angeschlossen
habe und dann loslegen möchte, passiert

folgendes: Hier der Charge Point das ist
meine Ladestation, meine Wallbox, wie auch

immer, und das Central System ist das
Management- und Abrechnungs-Backend, was

da im Hintergrund läuft. Ich gehe da mit
einem Ladetoken dahin – was ein Ladetoken

ist kommt gleich – halt den irgendwie vor
meine Ladestation, dann schickt die

Ladestation ein Authorize Request an das
Central System, das Central System guckt

sich das dann an und sagt „Ja, der darf
jetzt hier laden.“ Und dann, wenn der

Ladevorgang wirklich beginnt, das heißt
das Auto fängt an Strom zu ziehen, gibt es

eine zweite Nachricht namens Start
Transaction Requests, wo nochmal irgendwie

dieser Ladetoken verpackt ist, ein
Zeitpunkt, aber auch zum Beispiel der

Zählerwert von dem Messgerät, das in der
in der Ladesäule eingebaut ist. Und so

funktioniert dann halt die Abrechnung.
Wenn man jetzt diesen Authorize Requests

sich genauer anguckt, stellt man fest –
also ist jetzt aus dem Whistle Schema

herauskopiert – der Authorize Request ist
einfach nur eine Sequenz mit einem

Element, nämlich dem ID-Tag, und dieses
Tag kommt ein genau einmal vor und hat den

Typ ID-Token. So weit, so gut. Wenn man
sich dann den ID-Token anguckt, stellt man

fest: okay, das ist einfach ein String der
Länge 20. Etwa 20 Minuten nachdenken oder

lesen in diesem Teil der Spezifikation
haben eigentlich gereicht, um

festzustellen: Moment, das ist doch
eigentlich nicht das, was ich von einer

Abrechnungslösung erwarte. Ich hätte hier
jetzt erwartet, dass es irgendwo eine

Signatur gibt, oder dass da irgendein
Challenge hin- und herfliegt und dass da

etwas ausgehandelt wird... Jedenfalls
irgendwas, wo quasi beide Seiten, also das

Backend und der Ladetoken irgendwas
miteinander aushandeln.

Ist hier nicht der Fall; das ist einfach
ein String, der da übertragen wird und

anscheinend, wenn dieser String den
richtigen Wert hat, dann kriege ich halt

Strom. Also habe ich angefangen, mir diese
Ladetoken mal genauer anzugucken. Das sind

jetzt zwei... oder mehrere Ladetoken von
zwei Anbietern: einmal von New Motion –

Das ist ganz nett, weil New Motion schickt
einem 5 Ladetoken einfach so zu, wenn man

ihnen ein Webformular ausfüllt. Die gibt
es in zwei Varianten, einmal hier so als

Key Fob und einmal als Ladekarte, und das
Ding, was ihr im Vordergrund steht, das

ist meine Ladekarte von den Stadtwerken
Kaiserslautern. Die Stadtwerke

Kaiserslautern haben bei einem Ladeverbund
namens Ladenetz das quasi als White-Label-

Lösung eingekauft. Wenn ihr irgendwo von
einem Stadtwerk eine Ladekarte habt, ist

die Wahrscheinlichkeit, dass das eine
Ladenetz Ladekarte ist, extrem hoch, weil

quasi alle Stadtwerke auf diese Lösung
setzen.

Ja, bisschen Werkzeug. Was habe ich
benutzt, um mir diese Karten mal

anzugucken? Der Klassiker ist der
Proxmark3. Ist so das Schweizer Werkzeug,

Schweizer Taschenmesser, um sich mit mit
NFC- und RFID-Karten zu beschäftigen. Hier

in einer etwas billigeren Variante, die
nicht den vollen Funktionsumfang hat, aber

vollkommen ausreichend und eigentlich ein
cooles Werkzeug. Was auch extrem cool ist,

ist dieser Chameleon Mini. Den habe ich
benutzt um Ladekarten zu simulieren. Das

kommt aber erst später. Im Endeffekt sind
das einfach Lesegeräte und Simulatoren für

NFC-Karten. Ja. Gucken wir doch mal auf so
eine Ladekarte drauf. In meinem Proxmark3

tippe ich einfach mal „hf search“ ein,
sprich: zeigt mir mal, was du über diese

Karte, die da gerade drauf liegt, weißt
und dann sehe ich halt zunächst okay, da

gibt es eie UID. Die habe ich jetzt im
folgenden auf „bad“ gesetzt. Da steht

normalerweise irgendeine hexadezimale
Nummer. Das ist quasi die

Ladekartennummer.
Ich wollte nicht mit realen

Ladekartendaten arbeiten, insofern immer
wenn ihr „bad“ seht das ist dann

eigentlich die Nummer eurer Ladekarte. Und
ich denke einige, die sich mit mit NFC-

Technik beschäftigen, haben jetzt schon
geschmunzelt, weil der Kartentyp ist eine

Mifare Classic. Eine Mifare Classic,
klingelt's vielleicht bei euch, das ist

ein Kartentyp, wo es vor ziemlich genau
zehn jahren schon mal einen Vortrag auf

dem Congress gab von Karsten Nohl und
Henryk Plötz, die gezeigt haben, dass die

Krypto-Implementierung, die proprietäre
Krypto-Implementierung auf dieser NFC-

Karte einfach komplett kaputt ist. Ja, so
von 2007 bis 2010 gab es mehrere

Publikationen von unterschiedlichen
Leuten, die immer wieder ein bisschen mehr

gefunden haben und heute ist es eigentlich
trivial, so eine Mifare Classic komplett

auszulesen oder zu simulieren, ganz
einfach, weil die Krypto-Implementierung

auf dem Ding kaputt ist. Ich hab dann mal
so eine Ladekarte ausgelesen und wie ihr

seht, seht ihr nichts. Hier dieser rote,
große rote kasten das ist einer der

Blöcke, die auf dieser Ladekarte vorhanden
sind. Da stehen nur Nullen drin bis

auf in der vierten Zeile. Das sind die
Default Keys und die Default Berechtigung.

Ja, also das ist das, was ich auf einer
leeren Karte einfach so vorfinde. Das

einzige, wo sich Ladekarten drin
unterscheiden, ist die UID. Da oben wieder

kleines rotes Rechteck. Da steht „bad“
drin. Das ist der einzige Unterschied und

alles, was in dieser Zeile sonst so kommt,
das sind Manufacturer IDs und irgendwelche

Bits, die man aber in der praxis einfach
ignorieren kann, ja. Das heißt so eine

Ladekarte ist leer und es wird als
Merkmal, um Ladekarten zu unterscheiden,

einfach nur die Kartennummer verwendet.
Das ist jetzt relativ seltsam, weil diese

Kartennummer dient eigentlich einem ganz
anderen Zweck, nämlich wenn ihr euer

Portemonnaie in der Mensa auf den Mensa-
Kartenleser legt, sind da vielleicht

mehrere NFC-Karten drin, die dann
entsprechend auch antworten würden, wenn

so ein Leser fragt „was ist denn hier?“
Ja, und dafür gibt es halt in dieser ISO-

Norm die sogenannte Anti Collision Loop.
Die sorgt dafür, dass ich halt... oder

dass ein Kartenleser verschiedene Karten,
die da liegen, nummerieren kann und dann

sagen kann „ok liebe Karte fünf, ich will
jetzt nur mit dir reden und alle anderen

halten jetzt bitte einfach die Klappe."
Ich habe hier mal nfc-list, das ist ein

anderes Werkzeug, benutzt, um mal zwei
Karten parallel auszulesen und das

funktioniert gut. Die erste hat die UID
„eb ec e5 fd“ und die zweite, das ist

wieder meine bad-Karte. Also ja, dafür ist
es eigentlich gedacht. Um es noch mal

zusammenzufassen: Das Managementprotokoll
der Ladeinfrastruktur basiert darauf, dass

Authentifizierung auf einem String der
Länge 20 stattfindet. Das einzige Merkmal,

wo sich Ladekarten unterscheiden, ist ein
öffentlich auslesbares, nicht mit Krypto

versehenes Merkmal, was jeder Kartenleser,
an jedem, ja an jeder Stelle einfach

auslesen kann. Und genau diese Nummer wird
quasi dazu benutzt, um euren Ladevorgang

einem Abrechnungskunden zuzuordnen.

Sehr schlecht.

Applaus

Ich habe dann einfach mal eine Ladekarte

kopiert, ja. Ist meine eigene. Ich habe
auf meine Rechnung geladen. Dazu habe ich

hier meinen Chameleon Mini benutzt. Dem
sage ich jetzt einfach in dieser

Kommandozeile: „Hey, tu mal so, als wärst
du einer Mifare Classic 1k. Benutze die

UID bad“ – das war dann meine reale
Ladekartennummer von new motion und habe

das darauf geflasht und der hat eine
eingebaute Batterie und damit kann ich

jetzt halt zu einer Ladestation gehen. Das
passiert hier dann auch. Ich halte meine

Karte davor. Die Ladestation fragt „Hey,
hier, schließ mal dein Fahrzeug an!“ Das

heißt ich stecke da meinen Adapter rein,
sag dem dem Auto „Okay, tun wir so als

wärst du da und fordere Strom an“ und die
Ladestation sagt dann auch „Ja, ich rede

mal mit dem Backend und es sieht gut aus,
ich starte den Vorgang.“ Das heißt ich

kann mit trivialem... Also da, das
leuchtet grün, ich habe wirklich Strom da

raus gekriegt. Das heißt ich kann mit
trivialem Aufwand eine Ladekarte kopieren.

Vielleicht kann man auch Ladekarten raten.
Da habe ich so eine Hypothese, weil

einfach die Tokennummern von fünf
aufeinanderfolgenden Token sich nur in

zwei Bytes unterschieden haben, aber...
Gelächter

ist etwas was ich nicht ausprobiert habe,
ist eine pure Hypothese von mir, kann ich

nicht belegen, gibt aber viel einfachere
Wege, an diese Ladekartennummern zu

kommen. Einfach
nur noch mal, damit ist klar ist: Ihr

braucht nur diese Nummer und dann könnt
ihr laden. Wo ihr die herbekommt, ist

irrelevant. Ja, ich kann mir auch mit
einem Android Handy und einem 30 Cent

China Mifare Classic Klon kann ich mir
meine Ladekarte einfach selber

programmieren. Das ist kein monetärer
Aufwand. Man braucht dafür nicht unbedingt

diesen Chameleon Mini. New Motion hat das
korrekt abgerechnet, etwa einen monat

später. Man sieht da Pierre-de-Bresse-
Platz in Gensingen drei Ladevorgänge. Für

einen musste ich dann 52 Eurocent
bezahlen, weil ich sechs Minuten dort war.

Ich habe zwar keinen Strom verbraucht,
aber ich war halt eine gewisse Zeit dort.

Das betrifft nicht nur New Motion. Das
betrifft eigentlich fast alle Ladekarten,

die es irgendwie gibt. Ich habe getestet:
New Motion, BMW Charge Now, E-Wald – das

war eine E-Wald Ladesäule, die ihr da
gerade gesehen habt – und Ladekarten von

Ladenetz und Säulen von Ladennetz.
Wenn ihr eine Elektronauten Ladekarte habt

von EnBW, die haben genau das gleiche
Problem, ja. Ich würde einfach davon

ausgehen, weil in den Protokollen, auch in
den Roaming-Protokollen zwischen

Anbietern, einfach nur dieser String als
Authentifizierungsmerkmal verwendet wird,

dass es einfach die komplette Industrie
betrifft.

Wenn ihr eine Ladekarte habt... ist er
eher schlecht. Zu diesem Monat noch: das

kommt daher, dass es kein Online-Verfahren
ist, sondern E-Wald hat quasi erst einen

Monat später im Batch alle Ladevorgänge an
New Motion kommuniziert und erst dann sind

sie in meiner App erschienen. Das heißt im
Zweifelsfall kriegt ihr erst einen Monat

später mit, dass mit eurer Ladekarte
irgendwie Schindluder getrieben wird und

dann habt ihr natürlich als
Elektroautofahrer das Problem, dass ihr

irgendwie diese Abrechnung anzweifeln
müsst. Ja.

Was sagt New Motion? Mal stellvertretend
hier ein Tweet: es bestand zu keinem

Zeitpunkt eine Gefährdung für die
Bevölkerung.

Gelächter
Ihr Anliegen ist uns sehr ernst. Ja. Ich

habe etwa zwei Monate, bevor ich das
Ganze... bevor ich den ersten Teil

öffentlich gemacht habe, habe ich versucht
mit New Motion zu kommunizieren, auch mit

anderen Ladekartenanbietern. Es ist mir
nicht gelungen, über den Customer Support

hinauszukommen. Ja, also es gibt keine
keine E-Mail-Adresse security@new-

motion.com, wo dann irgendjemand lesen
würde, der das ganze technisch einschätzen

kann. Das ist schade.
Um noch mal so einen kleinen Überblick zu

geben: Wir haben so eine Ladestation. Die
Ladekarte habe ich jetzt mal durch geixt.

Die ist jetzt quasi durch und für nicht
gut befunden worden. Es gibt da so ein

Backback von dem Ladeverbund, von der
Ladestation, die halt da irgendwie gerade

benutzt wird, und es gibt natürlich auch
noch andere Anbieter. Und die sind über

Roaming Protokoll namens OCPP miteinander
verbunden. Gucken wir uns doch einfach mal

das OCPP-Protokoll genauer an, ja. Das ist
jetzt eine Ladestation von Hager. Ich hab

die hier auch mitgebracht. Sieht so aus.
Kleine Kiste. Das ist jetzt ein

Demonstrator, den die mir
freundlicherweise zur Verfügung gestellt

haben. Bitte schließt jetzt auch nicht von
der Kabelführung, die hier seht, auf eine

reale Hager-Station, ja. Also das ist
jetzt eher als Beispiel zu verstehen und

nicht für die Produktqualität von Hager.
Mir gefällt vor allen Dingen von der

elektrischen Sicherheitsprüfung her
gefällt mir diese Ladestation sehr sehr

gut. Die macht das extrem sauber und das
funktioniert gut.

Unten drin sieht man, dass Hager aus dem
Installationsschrankbau oder

Installationsgerätebau kommt. Da ist eine
Installationschiene, da sind

Hutschienengeräte draufklipst, da ist ein
Netzteil, da ist ein Schütz, da ist ein

kleines Hilfsrelais und ein
Leitungsschutzschalter. Auf der Oberseite

seht ihr zunächst mal den Kartenleser
nicht, weil der sich unter den Platinen

befindet, die ihr da gerade seht. Auf der
rechten Seite ist der Laderegler. Der

kümmert sich darum, dass halt eben diese
Sicherheitsprüfungen stattfinden, dass es

elektrisch alles in Ordnung ist und
schaltet letztlich auch den Ladestrom ein.

Auf der linken Seite seht ihr ein kleines
ARM-basiertes Linux-System. Da läuft ein

Python Software-Stack drauf und der
kommuniziert halt nach außen über dieses

OCPP-Protokoll. Da kommt unten auf der
linken Seite auch ein Netzwerkkabel rein.

Das heißt das wäre normalerweise die
Verbindung zu meinem Mobilfunkmodem, was

dann in der Ladesäule verbaut ist. Ja. Man
sieht das ist ein modulares System. Das

kommt einfach daher, dass die Hersteller
quasi fast alle unterschiedliche

Hardwarevarianten von ihren Ladestationen
anbieten. Die einen können kommunizieren,

die anderen brauchen das nicht und haben
deswegen halt einfach dieses

Kommunikationsmodul nicht eingebaut.
Wie sieht sowas aus? Na ja, wenn ich die

Ladestation boote – ich habe hier einfach
nur einen Schucostecker dran, das ist so

mein Schreibtischsetup – dann geht da
irgendwie eine LED an und in meiner OCPP-

Implementierung, die ich zu Testzwecke
geschrieben habe, dauert's einen Moment

und dann kommt da ein Boot Notification
Request. Da stehen dann unterschiedliche

Dinge drin wie zum Beispiel „Hey, ich bin
eine Hager Witty Park. Ich habe folgende

Firmware Revision...“ Ja. Es können auch
noch weitere Felder da auftauchen, aber

die habe ich nicht implementiert. Und es
gibt zwei Status Notification Requests,

weil diese Ladestation einfach zwei
Ladeports hat. Das ist einmal hier dieses

Typ 2-Ding, da unten ist noch eine Schuco-
Dose, und beide sind jetzt in dem Zustand

available. Bedeutet einfach wenn ihr mit
eurer Handy-App durch die Gegend fahrt und

die nächste freie Ladesäule sucht, ist
dieses – ist die Ladesäule frei oder

belegt – das kommt quasi als Ausgabe aus
diesen Nachrichten raus.

Zur Erinnerung nochmal: zu diesem
Ladestart gehören zwei Requests oder zwei

Nachrichten. Einmal Authorize und einmal
Start Transaction. Und die gucken uns

jetzt einfach an. Ich stecke wieder mein
Elektroauto in die Ladestation rein. Das

ist manchmal etwas schwierig, weil, ja,
die Stecker sind abgedichtet gegen Wasser,

leg da meine Ladekarte drauf und dann
empfängt mein Backend ein Authorize

Request mit dem ID-Tag „bad“. Mein Backend
akzeptiert einfach jede Ladekarte,

insofern steht da Auto Accepting. Das
Backend hat also der Ladestationen gesagt

„Jawohl, das ist ein valider Ladetoken. Du
kannst jetzt weitermachen.“

Jetzt hängt das wieder... ja. Das heißt
Ladetoken drauf und dann kommt die nächste

Nachricht. Hier zunächst mal eine Start
Notification „Hey, da hängt jetzt ein

Elektroauto dran.“ In der
Verfügbarkeitsanzeige in irgendwelchen

Handy-Apps würde deshalb quasi jetzt
geupdatet werden. Und dann kommt der Star

Transaction Request, wieder ConnectorID 1,
was hier diese Typ 2 Steckdose ist und

das ID-Tag bad, was ich da aufgelegt hab.
bei meta start steht jetzt 0,

normalerweise würde dann ein Zählerwert
stehen, aber in dieser Ladesäule ist kein

kein Zähler verbaut, brauche ich für den
Demonstrator auch nicht. So, und dann kann

ich hingehen und kann den Strom anmachen, sobald es Autos sagt: "Hey, ich

würde jetzt gerne Ladestrom beziehen",
geht da halt Strom an, soweit alles wie

man es erwarten würde. Das Problem ist
jetzt an der Stelle, wo ich mir die

Netzwerkkommunikation mal im Detail
angucke. Standardmäßig kommuniziert, also

kommunizieren diese beiden Ladestationen
über http unverschlüsselt. Die

Argumentation der Hersteller ist "Naja,
wir verwenden einen separaten APM, da hat

niemand Zugang, wir brauchen keine
Verschlüsselung". Ja okay, ich könnte aber

auch einfach die Ladestation aufmachen und
quasi innerhalb der Ladestation den

Netzwerkverkehr beobachten. Es ist trivial
jetzt zum Beispiel mit einem Tool wie

Ngrep, also ein grep für Netzwerkverkehr, mir
ein Ausdruck zusammen zu machen, der ja mir

die Ladetokennummern aus dem Netzwerkverkehr extrahiert. Ich habe dann auch,

das ist das was ihr eben gesehen
habt, zwischen Ladestationen und zentralem

System ist die Kommunikation über http
realisiert. Man kann die Ladestation auch

so konfigurieren, dass sie https spricht.
Ich habe das simuliert, indem ich einfach

ein S-Tunnel entsprechend dazwischen
gehangen hab und habe meinem S-Tunnel ein

kaputtes self signed certificate gegeben
und die Ladestation hat trotzdem gesagt

"jut, das ist schick, das ist mein
backend, ich kommunizier jetzt verschlüsselt

und bin sicher", also dann
muss man halt eine entsprechende Menge der

Mittelattacke aufsetzen, es gibt da keine
effektive Verschlüsselungen in dem System.

Da gehe ich jetzt mal drüber weg.
Lustigerweise, man kann die Dinger auch

fernsteuern, aber da habe ich jetzt keine
keine Zeit für.

Lachen

Und man findet die Dinger auch auf Shodan, ja, das mit dem
Mobilfunk-APN...

Applaus

hat nicht jeder so

umgesetzt. Meine Bitte aber: lasst die
Dinger in Ruhe, denn wenn ihr sowas außer

Betrieb setzt, steht im Zweifelsfall jemand
da, und kann nicht nach Hause fahren, also

das ist eine Infrastruktur, wo man
vorsichtig mit spielen sollte. Sagen wir

einfach "ok OCPP streichen wir jetzt mal
durch, gucken wir uns mal die Ladestation

selber an. Ich weiß nicht, ob es eben
aufgefallen ist, aber wenn man die

aufmacht und mal guckt, was ist das so
verbaut, findet man überall USB-Ports.

Rechts auf der Seite ist wieder diese
Hager Station, linke Seite ist diese KEBA-

Station, eine KEBA P30, die relativ viel kann,
und dieser USB-Port ist eigentlich dafür

gedacht, dass ein Servicetechniker vor Ort
Software-Updates einspielen kann oder

Konfigurationseinstellungen ändern kann.
Ja. Was passiert, wenn ich einen leeren

FAT32 formatierten USB-Stick in eine
Hager-Ladestation reinstecke? Naja, ich

krieg zunächst mal eine Logdatei angelegt,
da sind viele Informationen drin. Zum Beispiel,

Lachen

was für eine Hardware läuft da,
welche Revision, sonst was. Also ich

stecke den leeren USB-Stick rein, da liegt
dann hinterher eine Datei drauf, wo diese

Inhalte stehen.
Ich kriege aber auch die Netzwerk-Konfiguration

Lachen, Applaus

- und noch viel geiler, die Zugangsdaten
und der öffentliche Endpunkt von dem OCPP-Server.

Also ja, löse bei der Hager-
Station zwei Schrauben, die da unten sind,

klappe es auf, stecke den USB-Stick rein
und du hast im Endeffekt alle

Informationen, die du brauchst. Wird noch
besser, ich kann diese Datei editieren-

Lachen
-kann sie wieder reinstecken und es wird

als neue Konfiguration übernommen, ich
muss- Mehr Lachen, Applaus

-ich muss wissen, wie ich die Datei

umbenenne, das ist quasi der einzige
Faktor, aber das steht in einer Anleitung,

also... Habe ich eben schon gesagt, also im
Endeffekt kann man in zwei Minuten, ja, so

eine Ladestation einfach komplett mal
auslesen, kann gucken, wie sind die

konfiguriert, kann sich überlegen, wie man
denn jetzt einen Angriff auf die

Netzwerkinfrastruktur, die darin verbaut
ist, fahren möchte, ob man jetzt ein

Raspberry Pi da zusätzlich installiert
oder so, da hat man dann beliebige

Freiheitsgrade. Man kann das auch nicht
abschalten bei der Ladestation, also das

ist einfach ein Feature, was vom
Hersteller so vorgesehen ist, ja es ist

halt so. Bei KEBA, jetzt diese diese
andere Ladestation, funktioniert das im

Prinzip ähnlich, hier kann ich zumindest
das Einspielen von Konfigurationsdaten

abschalten, ich kann aber auch
Softwareupdates einspielen. Und das

funktioniert wieder über einen USB-Stick,
man legt da ein Unterverzeichnis UPD an,

kopiert die Firmwareupdate-Datei, die man
bei KEBA einfach von der Webseite

herunterladen kann, da drauf, steckt die
in die Ladestation, dann macht die

Ladestation ein Softwareupdate. Das ist
natürlich für den Wartungstechniker

ziemlich praktisch. Ja, wenn man sich
dieses Updatepaket anguckt, stellt man

fest, ist das eigentlich nur eine zip-
Datei ist, und dass da halt Dateien drin

liegen, die man, ja, vielleicht
modifizieren könnte. Ich habe das mal

gemacht, stecke da meinen USB-Stick rein,
ich mache das parallel hier auch mal,

dann kommen da so Meldungen, "Jawohl, ich habe
jetzt hier irgendwie einen USB-Stick

gefunden, ich spiele da jetzt dieses Update ein."
Was passiert, ist, das wird einfach

ausgepackt, diese zip-Datei, da drin sind
irgendwelche Skripte, und die werden ausgeführt.

Lachen

Damit kann man jetzt natürlich Spaß haben
und könnte zum Beispiel so eine Meldung

anzeigen, das kann ich zugegebenermaßen
auch über die UDP-Schnittstelle von der

Ladestation so realisieren, also ich kann
auch auf anderem Weg auf diese Funktion

zugreifen was hier tatsächlich passiert ist,
ist, dass ein Skript von mir ausgeführt

wurde und es lokal im Dateisystem passiert
ist. Was ihr jetzt nicht gesehen habt, und

ich hoffe, das hat jetzt hier im
Hintergrund auch funktioniert, ist, dass

da eine Shell aufging.
Also ich habe hier eine

Netzwerkverbindung, da ist ein Router, das
sind Netzwerkverbindungen, über dieses

Kabel geht es zu meinem Rechner, das ist
eine KEBA P30 mit einem halbwegs aktuellen

Linux und ich bin root.

Lachen

Ja, was soll man da noch sagen? Wie hat

das jetzt funktioniert? Eigentlich ganz
simpel: wie gesagt, diese KEB-Datei ist

eigentlich eine ZIP-Datei, darin gibt es
ein paar Skripte, zum Beispiel dieses

"install.bsh", das ist das quasi der
Einstiegspunkt für den Updateprozess. Das

ist eine Bean-Shell, das ist so eine Java-
Shell. Ich habe davon keine Ahnung, ich

habe nur die existierenden Updateskripte
etwas modifiziert. In dieser "install.bsh"

wird eine kleine Umgebung und ein paar
Funktionen zusammen geklöppelt. Ich kriege

da ein paar Tools zur Verfügung gestellt
und ich führe dann einfach im

Unterverzeichnis "firmware/" weitere .bsh
Dateien aus. Und ich habe halt einfach

eine mir zusammen gebastelt aus den
Beispielen, die KEBA halt in ihren Updates

mitliefert. "run-revs-shell.bsh", ich baue
mir via String-Konkatenation mein eigenes

Shellskript zusammen, schreibe das auf die
Platte, mache es ausführbar und starte es

an. Der ganze Updateprozess verwendet
keinerlei Authentisierung. Ich habe KEBA

das gemeldet, habe auch mit denen
telefoniert, sie haben mir versichert,

dass sie diese Lücke erkannt und
geschlossen haben. Ich konnte es jetzt

nicht mehr verifizieren, weil ich habe
keine geänderte Version von ihnen zur

Verfügung gestellt bekommen. Insofern
würde ich davon ausgehen, dass, wenn ihr

eine KEBA-Ladestation irgendwo installiert
habt, sie anfällig für diese Lücke sein

könnte. Ich habe auch in den Kommentaren
von den Updatepaketen innerhalb dieser

Beanshell-Dateien gesehen, dass sie in
Zukunft wohl eine verschlüsselte zip-Datei

verwenden wollen. Das heißt, sie ist
irgendwie passwortgeschützt, was aber auch

bedeutet, dass das Passwort selber wieder
auf der Ladestation gespeichert sein muss,

weil sonst kann sie ja nicht prüfen, ob
das ein reales Update ist, das heißt, ob

der Plan so gut ist, weiß ich nicht.
Eigentlich ist das ein Debian basiertes

System. Debian bringt ein solides Package
Management mit man könnte also einfach das

benutzen, was auf dem Sytem läuft warum
noch einmal was seperates erfinden. Was

kann ich jetzt auf der Ladestation so
machen? Das ist dieses Skript,

pdcDisplayArgs, was im Endeffekt eben die
Meldung auf der Ladesäule angezeigt hat.

Relativ unspannend aber es gibt da noch
eine Reihe anderer Skripte, mit denen ich

halt Einstellungen modifizieren kann oder
irgendwas mit der Ladestation anstellen

kann. Interessanter ist dann, was sonst
noch so an Nutzdaten gespeichert ist. Und

zwar kann man die Lade-Token von den
vorangegangenen Elektroautofahrern einfach

mit einem grep extrahieren, weil sie
unverschlüsselt in Log-Dateien liegen. Ja,

da ist halt der Exploit relativ
offensichtlich, ich baue mir so einen

USB-Stick zusammen, steck den in die
Ladestation rein, da wird als root einfach

irgendwas ausgeführt, d.h. ich führe
meinen grep-Befehl da irgendwo innerhalb

dieser Beanshell-Dateien aus, schreib mir
das Ergebnis von dem grep wieder auf den

USB-Stick, zieh den USB-Stick ab und gehe
weg und hab halt keine Ahnung die letzten

100 Lade-Kartennummern, die gültig sind, in
diesen Dateien gefunden. Ich muss in dem

Fall sechs Schrauben lösen bis ich an den
USB-Port komme. Ja das ist jetzt keine

reale Hürde für jemanden, der nachts
irgendwie zwei Minuten auf dem Parkplatz

steht. Viel schwieriger und
problematischer finde ich allerdings ein

Szenario, was der Ladesäulenbetreiber
selber machen könnte, weil er hat

natürlich auch Zugang zu seiner
Infrastruktur und kann natürlich auch die

Lade-Kartennummern - wie auch immer, über
OCPP, über Angriffe auf die Ladestation

selber - sammeln, sich einen OCCPP-Client
schreiben, der Ladevorgänge simuliert und

damit halt lustig Ladevorgänge simulieren,
die niemals stattgefunden haben. Ja, das

heißt, ich schaffe mir quasi ein
Zusatzeinkommen und als Kunde habe ich das

Problem, dass ich dem ganzen jetzt
widersprechen muss und den ganzen Prozess

durchgehen muss. "Da hat mir jemand die
Kartennummer geklaut, was mache ich denn

jetzt? Ich möchte das nicht bezahlen." usw.
Es hört da nicht auf, es gibt zum

Beispiel ein Verfahren namens
Autocharge von ABB

was Fasnet, so ein niederländischer
Anbieter von öffentlicher

Ladeinfrastruktur, jetzt propagieren und
einführen möchte. Autocharge funktioniert

so, dass ich quasi in CCS Fahrzeug hab,
das heißt, ich habe da ein DC- Ladevorgang

und eine digitale Kommunikation zwischen
Ladesäule und Fahrzeug und anstatt, dass

man die x509 basierte Zertifikats-
Infrastruktur von CCS benutzt,

verwendet man im Endeffekt einfach nur die
MAC-Adresse des Fahrzeugs als

Authentifizierungsmerkmal.

Ja, also die 90er wollen ihre Access
Control Lists zurück. Es gibt da, egal an

welcher Stelle man in dieser
Ladeinfrastruktur guckt, so offensichtliche

Lücken, dass es eigentlich traurig ist.
Um es noch mal zusammenzufassen.

Ladekarten sind kaputt, weil sie ein
öffentliches Merkmal der Karte

benutzen, um Ladevorgänge zu
authentifizieren. OCPP ist genauso

kaputt, weil es halt keinen sauberen
signaturbasierten Handshake gibt, um so

einen Ladevorgang freizuschalten. Die
Ladestationen, die ich mir als angeguckt

habe, waren auch ziemlich kaputt. Ja, ich
greife nur Dinge an, die ich wirklich auf

meinen Schreibtisch liegen hab, insofern
kann ich nichts zu der Qualität der

Backends von den Ladeverbünden sagen. Wäre
aber spannend, da mal rein zu gucken. Was

sich jetzt so als roter Faden durch die
ganze Geschichte zieht ist, dass die

Reaktionen eigentlich von allen Seiten
schwierig waren, wenn es um Fehlerkultur

und das Eingestehen von Fehlern geht. Da
sind zum Einen die Anbieter und Hersteller,

die halt sagen "Ja, wir haben Sicherheit
und es ist alles gut und uns sind keine

Missbrauchsfälle bekannt." Mag aber auch
daran liegen, dass es einfach

noch nicht so viele Elektroautos gibt und
dass das noch keine verbreitete

Infrastruktur ist. Auf der anderen Seite,
in diesem Golden Electric Forum, das ist

ein Forum für Elektroautofaszinierte und
Elektroautofahrer, gibt es halt auch Leute,

die sagen so "Ist da ist so alles
überhaupt kein Problem, ist alles gut, bis

jetzt ist noch nichts passiert, dann
müssen wir jetzt nicht darüber reden."

Finde ich einfach kein guter Umgang mit
mit so einem Problem, was sich über eine

komplette Infrastruktur zieht. Ja
eigentlich müsste man doch sagen "Hey,

hier ist ein Problem. Jetzt lasst uns mal
gucken wie wir es lösen." Und das ist

eigentlich auch meine Forderung, Ich habe
mir ein Elektroauto bestellt. Lachen

Ich würde gerne nächstes Jahr entspannt an der
Ladesäule laden können. Ich möchte mir

keine Gedanken darüber machen, ob diese
Ladelösungen jetzt irgendwie sicher ist,

ob man mir die Kartendaten klaut,
irgendwas. Ja, ich möchte einfach der

Infrastruktur vertrauen und das Vertrauen
sehe ich im Moment nicht, weil, ja, es gibt

dazu viele Probleme und so viele
konzeptionelle Probleme, die nicht nur einen

Anbieter betreffen, sondern wirklich die
komplette Industrie betrifft. Insofern

lasst es uns einfach besser machen. Lasst
uns mal mit allen Beteiligten reden lasst

uns gucken, dass man vielleicht ein Open
Source Projekt macht, mit einer

Referenzimplementierung, wo genau diese
Probleme halt einfach mal gescheit gelöst

sind. Vielen Dank.

Andauernder Applaus

Herald: Das war wunderbar. Ich persönlich

nehme einen Aluhut als Kompliment. Wir haben
15 Minuten Zeit für Q&A. Das heißt, jeder,

der eine Frage hat, auch das Internet, hat
drei Fragen, sehe ich gerade, kann sich an

einem Mikrofon stellen. Ich versuche das
irgendwie zu koordinieren. Wer raus

möchte, versucht das zu koordinieren indem
er da lang heraus läuft und als neustes

Feature, die Ausgänge oben in den Tribünen
sind tatsächlich nutzbar und führen nach

hinten und sollen wohl auch sehr
komfortabel zu nutzen sein. Wir starten

mit einer Frage aus dem Internet von
unserem Signal Angel.

Signal Angel: Das Internet würde gerne
wissen, ob du dich mit ISO15118, das ist

irgendwie eine Plug&Charge Norm,
auseinandergesetzt hast und ob du weißt

wie das da mit der Sicherheit ist.
Speaker: Leider nicht so im Detail, wie ich

es gerne möchte. Also, die 15118 ist quasi
das, was hinter dem CCS System steckt und

dort verwendet wird. Das Problem an so
einer ISO Norm ist halt dass sie verdammt

teuer ist, wenn man sie kaufen möchte. Und
ein weiteres Problem ist, dass ich weder

so eine teure Ladesäule im Zugriff hab,
noch ein passendes Elektrofahrzeug. Ja,

aber ich hätte da große Lust, mir das mal
genauer anzugucken.

Herald: Also liebes Internet, spendet ihm
einen Tesla.

Lachen

Crowdsourcing. Mikrofon 3 war

als erstes da.
Mikrofon 3: Hallo, ich habe eigentlich fast die

gleiche Frage zu 15118. Das Problem ist
doch die Kompatibilität zur Altfahrzeugen.

Also, ich glaube diese Karten sind so
simpel, der ganze Ablauf ist so simpel,

weil die Autos noch so simpel sind. Ich
glaube das wird noch Jahrzehnte dauern bis

die ganzen alten Säulen wegkommen, damit
überhaupt neue Fahrzeuge laden. Gab es da

irgendwas mit irgendwelchen OEMs, die mit
dir mal gesprochen haben, Autohersteller?

Speaker: Also mein subjektiver Eindruck
ist, dass das im Moment einfach so ein

Sammelsurium an Technik ist. Hinter
vorgehaltener Hand hat man mir gesagt:

"Okay diese Kartennummern waren das
Einzige, wo wir uns darauf einigen konnten

und deswegen haben wir es gemacht, nicht
weil wir das als geile Lösung betrachtet

haben". Wird in Zukunft noch viel
schlimmer werden, wenn es halt jetzt mehr

Elektrofahrzeuge gibt. Da werden neue
Technik gegeben. Dann habe ich vielleicht

ein altes Auto, was kein Update mehr des
CCS Stacks erfährt und irgendwie dann halt

nicht mehr via DC geladen werden kann.
Also das wird noch schlimmer werden glaube

ich.
Herald: Unser internet.

Signel Angel: Ja, das internet würde gern
wissen, ob die Ladestation eigentlich

irgendwie vom BSI zertifiziert werden muss.
Gelächter

So wie mit Stromzählern zum Beispiel.
Speaker: Also es gibt momentan keine

Regulierung in dem Bereich, Es gibt keine
Prüfung der Ladestation im Hinblick auf

Sicherheit die physikalisch-technische
Bundesanstalt, die ja für das Messen von

Strom und das Abrechnen von Strom die
Oberhand hat, wenn es um die Technik geht,

sagt wir brauchen ein zertifiziertes
Smartmeter Gateway in der Ladesäule, was

aber dann so teuer ist, dass die Ladesäule
sich einfach niemals amortisieren würde.

Insofern ist im moment die Lösung der
Ladestationsanbieter

einfach Zeit-basiert abzurechnen. Das
heißt, der Strom ist "for free", aber der

Parkplatz vorne dran, da gibt es halt eine
Parkgebühr.

Gelächter
Deswegen musste ich bei new motion, bei

dieser Ladesäule, in der Abrechnung da
stand 0 Kilowatt, aber sechs Minuten und

ich habe 6 Minuten da geparkt. Es gibt
keine Regulierungen und es ist mir auch

nicht bekannt, dass da jetzt was passieren
wird.

Herald: Der Markt regelt das. Mikrofon 4.
Mikrofon 4: Moin und Danke erstmal für

den Vortrag. Mit den mit den Geräten die
du da jetzt stehen hast, das sind ja im

Grunde genommen Demogeräte, wenn ich das
jetzt richtig verstanden habe. Kann das

daher dann jetzt auch sein, dass die das
fehlende HTTPS und dass die USB-Stick-

Sachen einfach nur daher kommen, dass das
in den Realimplementationen gar nicht der

Fall ist?
Speaker: Nein, also das ist wirklich die

reale Hardware, nur in ein anderes Gehäuse
für mich verpackt, aber das ist die reale

Produktionshardware, die auch verbaut
wurde und verbaut wird. Und das hier ist

eine Ladestation, die wir als Institut
gekauft haben, also das ist keine

Demohardware, sondern das ist wirklich
"the real deal".

Mikrofon 4: Ah okay, ich hab das dann wohl
falsch verstanden, als du vorhin das

aufgemacht hattest und uns ein Bild
gezeigt hast ,dass das von innen nicht so

ist, wie wir das zu erwarten haben in der
Realität.

Speaker: Ist einfach nur, weil es ein
separates Gehäuse ist, was die für uns

gebaut haben.
Mikrofon 4: Vielen Dank!

Herald: Einmal unser Signal Angel, das
Internet.

Signal Angel: Also erstmal ein Kommentar:
Auf die Ladestation müsste wohl

offensichtlich ein "contains
cyber"-Aufkleber. Und die frage ist:

Kreuzschlitz oder Philips?
Speaker: Bitte nochmal.

Signal Angel: Kreuzschlitz oder Philips?
Gelächter

Herald: Pragmatiker, Pragmatiker!
Speaker: Philips. Kreuzschlitz. Aber es

gibt lustige Sets von Wera, da ist alles
drin.

'Gelächter*
Herald: Das war einfach. Mikrofon 2.

Mikrofon 2: Hallo, moin. Ich bin einer der
Entwickler von NFCGate. Das ist so eine

Android-App, womit man auch so mit NFC
rumspielen kann, die UIDs simulieren und

solche Spielereien und wir suchen schon
seit Längerem nach Hardware, die Mifare

Classic verwendet. Könnte man mit deiner spielen?
Gelächter

Speaker: Ja, knock yourself out, also gehe
an irgendeine öffentliche Ladesäule und

die wird einen Mifare Classic erwarten.
Mikrofon 2: Kann man deine mal auf dem

Congress ausprobieren?
Speaker: Meine richtige Ladekarte da komm

einfach mal zu mir und wir werden
irgendeine Lösung finden.

Mikrofon 2: Cool!
Speaker: Ob ich die wirklich auslesen

lassen möchte werde ich mir dann überlegen.
Gelächter

Herald: Nicht dass die KI uns dann
sonstwohin fährt auf seine Kosten...

*Gelächter'
Herald: Das Internet.

Signal Angel: Das Internet würde gerne
wissen, oder sagt: Naja die benutzen ja

schon irgendwo Linux und je nachdem wie
die reden auch mit irgendwelcher Custom

Hardware.Wie sieht es denn da aus lizenzmäßig?
Müssen die da eventuell irgenwelchen Code

rausrücken oder wie sieht das aus?
Speaker: Das ist eine gute Frage, kann ich

jetzt so nicht beantworten. Ich würde aber
vermuten, dass es halt auf Open Source-

Komponenten basiert und man müsste da mal
genau gucken, wer mit wem verlinkt ist und

ob vielleicht GPL-lizensierte Komponenten
da im Spiel sind. Also es ist ein

spannender Gedanke, kann ich jetzt aber
nichts Qualifiziertes zu sagen.

Herald: Wunderbar. Die Numero 3.
Mikrofon 3: Hallo, ich bin bei einer

solcher Projekte beteiligt und kenne das
daher ein kleines bisschen, tatsächlich

auch von der OCHP Perspektive, das ist
auch ein bisschen abenteuerlich. Zwei

Sachen: Einerseits, die Eichämter sind ja
gerade dabei, eine ganze Menge

verschiedene Vorschläge zu machen, mal
komischer Art, mal nicht. Hattest du da

schon mal Kontakt auf irgendeine Art und
Weise?

Speaker: Nein, finde ich aber spannend. Wir
sollten irgendwie mal E-Mails austauschen

oder miteinander reden und ne Mate
trinken.

Mikrofon 3: Ich denke nämlich, das wäre
der Mechanismus, wie man da irgendwie ein

bisschen Vernunft rein kriegen könnte. Die
Zweite: Ja zum Thema Demohardware, da

könnten wir vielleicht auch noch gleich
darüber reden.

Speaker: Ja, wir reden gleich. Danke.
Herald: Sanity check von den Aluhüten.

Einmal die Internet-Frage.
Signal Angel: Das Internet würde gerne

wissen, wie man sich denn jetzt als
Ladesäulennutzer schützen kann, einfach

nur auf die Rechnung gucken und alles
widerrufen oder kann man da was anders

machen? Außer halt nicht laden?
Speaker: Na ja, also es gibt es gibt

Anbieter, die sagen: Okay, du kannst
unsere Infrastruktur auch zum Beispiel mit

einer Handyapp benutzen. Ich habe mir
jetzt nicht die Handyapps angeguckt, es

kann sein, dass die securitymäßig genauso
schlimm sind, weiß ich nicht, aber das

wäre eine Option wenn man jetzt sagt:
Okay, ich möchte diese Ladekarte nicht

verwenden. Das Andere ist, im Zweifelsfall
merkst du es halt erst nach vier Wochen

oder sechs Wochen, dass überhaupt dein
Ladekartentoken irgendwo gestohlen wurde

und jetzt woanders benutzt wird .Das heißt
es kommt dann halt auf die Kulanz des

Anbieters an, ob man das, ob man diese
Abbuchung storniert oder wie die sich da

verhalten. Es gibt halt einfach keine
Erfahrungswerte, und ich denke da gibt es

sehr viele Unsicherheiten. Das tut der
ganzen Elektromobilität nicht gut.

Herald: Mic 2
Mikrofon 2: Hello, is it okay to ask a

question in English?
Speaker: Sure. Go ahead.

Mikrofon 2: Okay, I'm from Radboud
University in Nijmegen and we are working

with a few Dutch charging companies on
this. First of, thank you for shredding

OCPP 1.5.
Gelächter

Speaker: My pleasure.
Applaus

Mikrofon 2: Could you also shred 1.6? And
have you already looked at 2.0? It's not

done yet, but I've seen it. It actually got
some chapter 1 TLS security requirements

and everything, but have you seen that?
Speaker: I didn't have a look at it, I

know that 1.6 is basically 1.5 with a
little bit more functionality and it's

written in JSON, so there's no huge
difference from a conceptual point of

view. With regard to version 2.0: I didn't
have a look at it, I know that it's now

publically available or publically
in a review process, so I

definetly will have a look after Congress.

Herald: OK. Mic 4.

Mikrofon 4: Vielen Dank erstmal für den
Vortrag. Ich möchte ganz kurz erwähnen:

Ich war überrascht dass so viele Leute
sich hier doch für die ISO 15118

interessieren. Ich kann anbieten, dass ich,
wenn jemand Fragen zu der Norm hat, dort

kann ich unterstützen. Oder auch, wenn
dort Ambitionen sind, die

Sicherheitsimplementierung zu untersuchen.
Ich habe bei der Standardisierung

mitgearbeitet, habe die Spezifikation
mitgeschrieben, also wenn dort irgendwie

Fragen sind dann kann ich ja gerne auch
was..

Speaker: Wir sollten reden.
Gelächter

Speaker: Super, danke
Herald: Kommt noch eine Frage aus dem

Internet? Signal Angel?
Speaker: Da oben.

Herald: Ich sehe ein
Mikrofon 6 mit zwei, drei Leuten. Das

Wow. Hallo da hinten. Mic 6.
Gelächter

Mikrofon 6: Hallo? OK.
Ich bin im Backendbereich

involviert bei einen gewissen Anbieter der
erwähnt wurde, und es ist genauso schlimm.

Gelächter

Und die Sache ist, wir haben das alles
schon 2012 mit den Hardwareanbietern und

mit den Kunden besprochen. Entschuldigung.
Wir haben es schon 2012 mit den

Hardwareanbietern und den Kunden
besprochen, aber es besteht einfach kein

Interesse, da irgendwas besser zu machen.
Speaker: Ja, dann hoffen wir, dass das

Interesse wächst.
Gelächter

Herald: So, also es tut mir Leid für die

Leute an 5 und 6, aber ihr seht ihr könnt
euch auch gleich mit dem Mathias nochmal

direkt unterhalten. Sehr viele
interessierte Kunden die im Saal die

demnächst umsonst Elektroauto fahren
wollen. Vielen Dank an unseren Speaker!

Speaker: Sehr gerne, danke.
Applaus

34c3 outro

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