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4 modi per rendere una città più esplorabile

  • 0:01 - 0:04
    Sono qui per parlarvi
    delle città esplorabili.
  • 0:04 - 0:05
    Cos'è una città esplorabile?
  • 0:05 - 0:08
    Bene, per dare una
    definizione migliore,
  • 0:08 - 0:15
    è una città in cui l'automobile è
    uno strumento opzionale di libertà,
  • 0:15 - 0:16
    e non una protesi.
  • 0:17 - 0:19
    Vorrei parlarvi del perché
    necessitiamo di città esplorabili
  • 0:19 - 0:24
    e vorrei parlarvi di come
    rendere esplorabili le città.
  • 0:24 - 0:28
    Gran parte dei miei ultimi interventi
    riguardano il perché ne abbiamo bisogno,
  • 0:28 - 0:31
    ma voi ragazzi siete intelligenti.
  • 0:32 - 0:36
    Inoltre, l'ho spiegato in un intervento
    esattamente un mese fa,
  • 0:36 - 0:38
    che potete vedere su TED.com.
  • 0:38 - 0:41
    Oggi invece voglio parlarvi di come farlo.
  • 0:41 - 0:43
    Dopo averci riflettuto a lungo,
  • 0:43 - 0:46
    ho sviluppato la mia
    teoria generale dell'esplorabilità.
  • 0:46 - 0:49
    Un termine forse pretenzioso,
    quasi uno scioglilingua,
  • 0:49 - 0:51
    ma è qualcosa a
    cui ho dedicato lunghe riflessioni
  • 0:51 - 0:55
    e mi piacerebbe condividere
    quello a cui sono arrivato.
  • 0:55 - 0:58
    Nella 'città americana',
    la città americana tipica --
  • 0:58 - 1:00
    la tipica città americana
    non è Washington DC,
  • 1:00 - 1:02
    o New York, o San Francisco;
  • 1:02 - 1:05
    è Grand Rapids o Cedar
    Rapids o Memphis --
  • 1:05 - 1:09
    nella tipica città americana
    quasi tutti possiedono un'auto
  • 1:09 - 1:11
    e la tentazione è di guidarla sempre;
  • 1:11 - 1:15
    se volete convincere la gente
    a camminare, bisogna offrire un percorso
  • 1:15 - 1:17
    bello quanto un giro in auto, o meglio.
  • 1:17 - 1:18
    Cosa significa?
  • 1:18 - 1:21
    Bisogna offrire quattro elementi
    contemporaneamente:
  • 1:21 - 1:22
    un buon motivo per camminare,
  • 1:22 - 1:25
    un percorso sicuro che
    faccia sentire al sicuro,
  • 1:25 - 1:27
    un cammino che sia confortevole
  • 1:27 - 1:28
    e che sia interessante.
  • 1:28 - 1:31
    Avete bisogno di tutti questi
    quattro elementi insieme,
  • 1:31 - 1:33
    e questo è l'ordine del giorno,
  • 1:33 - 1:35
    parlarvi di ognuno di essi.
  • 1:35 - 1:38
    La ragione per camminare è una
    storia appresa dai miei mentori,
  • 1:38 - 1:40
    Andrés Duany ed Elizabeth Plater-Zyberk,
  • 1:40 - 1:42
    i fondatori del Neourbanesimo.
  • 1:42 - 1:46
    E vorrei dire che metà delle slide
    e metà del mio intervento di oggi
  • 1:46 - 1:47
    l'ho imparato da loro.
  • 1:47 - 1:49
    È la storia dell'urbanistica,
  • 1:49 - 1:52
    la storia della formazione della
    professione di urbanista.
  • 1:52 - 1:57
    Quando nel 1800 le persone soffocavano
  • 1:57 - 2:00
    per i fumi delle mefistofeliche fabbriche,
  • 2:00 - 2:04
    gli urbanisti dissero: "hey, allontaniamo
    le abitazioni dalle fabbriche".
  • 2:04 - 2:07
    E l'aspettativa di vita aumentò
    immediatamente, drasticamente,
  • 2:08 - 2:09
    e ci piace dire
  • 2:09 - 2:12
    che gli urbanisti provano a ripetere
    quella esperienza da allora.
  • 2:12 - 2:15
    Quindi questo è l'inizio
    della zonizzazione euclidea,
  • 2:15 - 2:19
    la separazione del territorio
    in larghe zone ad uso singolo.
  • 2:19 - 2:21
    E quando arrivo in
    una città per un progetto,
  • 2:21 - 2:25
    un progetto simile mi aspetta già
    sulla proprietà che sto guardando.
  • 2:25 - 2:27
    Un progetto come questo garantisce
  • 2:27 - 2:29
    che la città non sarà esplorabile,
  • 2:29 - 2:32
    perché tutti i luoghi sono
    lontani tra di loro.
  • 2:32 - 2:36
    L'alternativa, naturalmente, è
    la nostra città più esplorabile,
  • 2:36 - 2:38
    e, dovete sapere, mi piace dire che
    questo è un Rothko
  • 2:38 - 2:40
    e questo è un Seaurat.
  • 2:40 - 2:42
    È solo un modo differente --
    lui era un puntinista ---
  • 2:42 - 2:44
    è un modo diverso di creare luoghi.
  • 2:44 - 2:47
    E anche questa mappa di
    Manhattan trae un po' in inganno
  • 2:47 - 2:51
    perché il colore rosso
    indica utilizzi verticali misti.
  • 2:51 - 2:54
    Quindi questa è la grande storia
    del Nuovi Urbanisti --
  • 2:54 - 2:56
    riconoscere che ci
    sono soltanto due modi
  • 2:56 - 2:59
    che sono stati collaudati da molti
  • 2:59 - 3:02
    per costruire le comunità,
    nel mondo e nel corso della storia.
  • 3:02 - 3:04
    Uno è il classico quartiere.
  • 3:04 - 3:07
    Questi sono diversi quartieri
    di Newburyport, Massachusetts,
  • 3:07 - 3:11
    che è definita dalla sua compattezza
    e dalla sua varietà --
  • 3:11 - 3:15
    posti dove vivere, lavorare,
    comprare, divertirsi, educarsi --
  • 3:16 - 3:17
    tutto raggiungibile a piedi.
  • 3:17 - 3:20
    Ed è definita dalla sua esplorabilità.
  • 3:20 - 3:21
    Ci sono moltissime stradine.
  • 3:21 - 3:23
    Ognuna è adatta per camminarvi.
  • 3:23 - 3:25
    E se facciamo il paragone
    con l'altro modo,
  • 3:25 - 3:28
    un'invenzione che risale a
    dopo la Seconda Guerra Mondiale,
  • 3:28 - 3:30
    la confusione suburbana,
  • 3:30 - 3:34
    chiaramente non compatta, non
    diversificata e non esplorabile,
  • 3:34 - 3:36
    perché ci sono poche strade collegate
  • 3:36 - 3:39
    e quelle che fungono da collegamento
    sono sovraffollate,
  • 3:39 - 3:41
    nessuno di voi ci manderebbe suo figlio.
  • 3:41 - 3:44
    E voglio ringraziare Alex Maclean,
    esperto in foto aeree,
  • 3:44 - 3:47
    per molte delle bellissime foto
    che vi sto mostrando oggi.
  • 3:47 - 3:51
    È divertente ridurre una massa
    scombinata nelle sue parti costitutive.
  • 3:51 - 3:52
    È più facile da capire,
  • 3:52 - 3:55
    il posto dove vivi soltanto,
    il posto dove lavori soltanto,
  • 3:56 - 3:58
    i posti dove fai solo compere,
  • 3:58 - 4:01
    e le nostre gigantesche
    istituzioni pubbliche.
  • 4:01 - 4:03
    Le scuole sono sempre più grandi,
  • 4:03 - 4:05
    e perciò, ancora più lontane
    l'una dall'altra.
  • 4:05 - 4:09
    E la proporzione tra lo spazio
    dedicato al parcheggio
  • 4:09 - 4:10
    e l'edificio scolastico
  • 4:10 - 4:11
    ci dice già tutto,
  • 4:11 - 4:14
    cioè che nessun bambino
    è mai andato a scuola a piedi
  • 4:14 - 4:16
    e che nessuno ci andrà mai.
  • 4:16 - 4:20
    Studenti del V e IV anno accompagnano
    in auto matricole e studenti del II,
  • 4:20 - 4:22
    ce lo provano le statistiche
    sugli incidenti.
  • 4:22 - 4:26
    E poi l'enormità delle nostre
    altre istituzioni civiche
  • 4:26 - 4:27
    come i campi da gioco --
  • 4:27 - 4:31
    ed è fantastico che Westin
    nell'area di Fort Lauderdal
  • 4:31 - 4:34
    abbia otto campi da calcio,
    otto campi da baseball
  • 4:34 - 4:36
    e venti campi da tennis.
  • 4:36 - 4:40
    Ma date un'occhiata alle strade
    che conducono a questi posti,
  • 4:40 - 4:42
    lascereste andarci vostro figlio in bici?
  • 4:42 - 4:44
    E infatti abbiamo le
    "mamme del calcio" ora.
  • 4:44 - 4:46
    Quando ero giovane,
    c'era un campo da calcio,
  • 4:46 - 4:48
    un campo da baseball e uno da tennis,
  • 4:48 - 4:51
    ma ci andavo a piedi
    perché erano nel mio quartiere.
  • 4:51 - 4:54
    E poi c'è l'ultimo elemento
    che tutti dimenticano:
  • 4:54 - 4:57
    se si separa tutto da ogni cosa
  • 4:57 - 4:59
    e lo si ricollega solo con le
    infrastrutture mobili,
  • 4:59 - 5:02
    ecco come risulterà il paesaggio.
  • 5:02 - 5:03
    Il messaggio è:
  • 5:03 - 5:07
    una città esplorabile non può seguire
    questo modello tentacolare.
  • 5:07 - 5:09
    Serve l'ossatura
    di un modello urbano.
  • 5:09 - 5:12
    Questo è il risultato di quel
    tipo di progettazione,
  • 5:12 - 5:13
    così come lo è questo
  • 5:13 - 5:16
    E questo è qualcosa che
    moltissimi americani vogliono.
  • 5:16 - 5:18
    Ma dobbiamo capire che è
    un sogno americano bipartito.
  • 5:18 - 5:20
    Se stai sognando questo,
  • 5:20 - 5:23
    sognerai anche di questo,
    spesso a un estremo assurdo,
  • 5:23 - 5:26
    cioè quando costruiamo
    pensando prima alle auto.
  • 5:26 - 5:27
    Vivere in questi posti--
  • 5:27 - 5:29
    [il semaforo non diventa verde]
  • 5:29 - 5:30
    Non è stato usato Photoshop.
  • 5:30 - 5:32
    Walter Kulash ha portato questa slide.
  • 5:33 - 5:34
    È a Panama City.
  • 5:34 - 5:36
    Questo è un posto reale.
  • 5:36 - 5:39
    Guidare un'auto può essere
    un po' fastidioso,
  • 5:39 - 5:41
    ed essere un pedone
    può essere un po' fastidioso
  • 5:41 - 5:43
    in questi posti.
  • 5:43 - 5:46
    Questa è una slide che gli epidemiologi
    mostrano da parecchio tempo ormai,
  • 5:46 - 5:47
    (risate)
  • 5:47 - 5:50
    Il fatto che nella nostra società
    si guida fino al parcheggio
  • 5:50 - 5:53
    e si fanno le scale mobili
    per fare il tapis roulant
  • 5:53 - 5:54
    mostra che stiamo sbagliando.
  • 5:54 - 5:56
    Ma sappiamo come rimediare.
  • 5:56 - 5:58
    Ecco i due modelli contrapposti.
  • 5:58 - 5:59
    E con questa slide,
  • 5:59 - 6:02
    che è uno dei documenti
    costitutivi del Neourbanesimo
  • 6:02 - 6:03
    da almeno 30 anni,
  • 6:03 - 6:07
    vi mostro che il quartiere tradizionale
    e la massa confusa hanno le stesse cose.
  • 6:07 - 6:09
    La differenza è la grandezza,
  • 6:09 - 6:10
    la vicinanza tra i luoghi,
  • 6:10 - 6:12
    come questi sono intervallati
  • 6:12 - 6:15
    e se si ha una rete di strade
    piuttosto che un sistema
  • 6:15 - 6:17
    a vicoli ciechi o a 'strade a imbuto'.
  • 6:17 - 6:19
    Quando pensiamo al centro della città,
  • 6:19 - 6:21
    a un luogo con una
    potenziale esplorabilità,
  • 6:21 - 6:24
    e cioè al centro delle città,
  • 6:24 - 6:25
    dei paesi e dei villaggi americani,
  • 6:25 - 6:29
    vogliamo sempre un equilibrio
    tra i vari utilizzi.
  • 6:29 - 6:31
    E quindi cosa manca o
    è sottorappresentato?
  • 6:31 - 6:34
    Nelle tipiche città americane, in cui
    la maggior parte degli americani vive,
  • 6:34 - 6:36
    ciò che manca sono le abitazioni.
  • 6:36 - 6:39
    L'equilibrio casa-lavoro non esiste.
  • 6:39 - 6:41
    Ma reintroducendo le abitazioni,
  • 6:41 - 6:43
    anche altri elementi vengono reintrodotti.
  • 6:43 - 6:45
    Le abitazioni quindi sono
    le prime a tornare in città
  • 6:45 - 6:49
    e come ultimo elemento, ovviamente,
  • 6:49 - 6:50
    abbiamo le scuole,
  • 6:50 - 6:52
    perché le persone devono trasferirsi,
  • 6:52 - 6:57
    i pionieri di domani devono trasferirsi,
    crescere, fare figli
  • 6:57 - 7:00
    e litigare; e alla fine le scuole
    migliorano abbastanza.
  • 7:00 - 7:02
    L'altra parte di questa sezione,
  • 7:02 - 7:06
    la sezione utile della città,
  • 7:06 - 7:07
    riguarda il transito.
  • 7:07 - 7:11
    Senza, si può avere benissimo un quartiere
    perfettamente esplorabile.
  • 7:11 - 7:14
    Ma le città perfettamente esplorabili
    necessitano del transito,
  • 7:14 - 7:17
    perché se i pedoni non hanno accesso
    all'intera città,
  • 7:17 - 7:19
    allora comprano un'auto,
  • 7:19 - 7:20
    e se comprano un'auto
  • 7:20 - 7:22
    la città si riadatta ai bisogni
    che sono cambiati
  • 7:22 - 7:25
    e le strade diventano più larghe,
    i parcheggi più grandi
  • 7:25 - 7:27
    e la città non è più esplorabile.
  • 7:27 - 7:28
    Il transito è cruciale.
  • 7:28 - 7:30
    Ma ogni transito,
    ogni viaggio di transito,
  • 7:31 - 7:32
    comincia o finisce a piedi.
  • 7:32 - 7:36
    Quindi attorno alle stazioni di transito
    non si deve dimenticare l'esplorabilità.
  • 7:36 - 7:39
    La prossima categoria, la principale,
    è il percorso sicuro.
  • 7:39 - 7:41
    Quasi ogni esperto di esplorabilità
    ne parla.
  • 7:41 - 7:45
    È essenziale, ma non sufficiente da solo
    a far camminare la gente.
  • 7:45 - 7:48
    Molti sono gli elementi mobili
    che formano una città esplorabile.
  • 7:48 - 7:50
    Primo: le dimensioni degli isolati.
  • 7:50 - 7:51
    Questa è Portland, Oregon,
  • 7:51 - 7:55
    i famosi isolati di 60 metri,
    rinomatamente esplorabili.
  • 7:55 - 7:56
    Questa è Salt Lake City,
  • 7:56 - 7:58
    i famosi isolati di 180 metri,
  • 7:58 - 8:00
    rinomatamente inesplorabili.
  • 8:00 - 8:03
    Paragonando le due città,
    sembrano due pianeti diversi,
  • 8:03 - 8:05
    ma l'uomo ha costruito
    entrambi questi luoghi.
  • 8:05 - 8:09
    Anzi, se esiste una città
    con isolati di 60 metri,
  • 8:09 - 8:10
    perché non una con strade a due corsie,
  • 8:10 - 8:12
    o da due a quattro corsie,
  • 8:12 - 8:16
    e una città con isolati da 180 metri
    ha strade a sei corsie, ecco il problema.
  • 8:16 - 8:17
    Le statistiche sugli incidenti.
  • 8:17 - 8:19
    Se gli isolati sono grandi il doppio --
  • 8:19 - 8:22
    ecco uno studio
    su 24 città californiane --
  • 8:22 - 8:23
    se gli isolati sono grandi il doppio
  • 8:23 - 8:27
    il numero di incidenti mortali
    si quadruplica
  • 8:27 - 8:29
    sulle strade interne, non le autostrade.
  • 8:29 - 8:31
    Quindi quante corsie ci sono?
  • 8:31 - 8:35
    Ora vi dirò quello che
    dico sempre al mio pubblico,
  • 8:35 - 8:37
    ovvero ricordatevi del traffico indotto.
  • 8:37 - 8:42
    La teoria del traffico indotto si applica
    alle autostrade e alle strade urbane.
  • 8:42 - 8:45
    Secondo la teoria allargando le strade
  • 8:45 - 8:48
    per accettare il traffico
    che prevediamo ci sarà
  • 8:48 - 8:51
    o i viaggi aggiuntivi
    che prevediamo avranno luogo
  • 8:51 - 8:55
    nei sistemi congestionati,
    è principalmente la congestione stessa
  • 8:55 - 8:57
    a limitare il traffico.
  • 8:57 - 8:59
    Ed ecco allora un nuovo allargamento
  • 8:59 - 9:02
    e nuovi viaggi latenti
    che stanno per avere luogo.
  • 9:02 - 9:03
    Ci si sposta oltre il lavoro
  • 9:03 - 9:05
    e si fanno altre scelte quando si viaggia;
  • 9:05 - 9:08
    perciò il traffico riempie
    velocemente le corsie,
  • 9:08 - 9:10
    allarghiamo di nuovo le strade
    e si riempiono ancora.
  • 9:10 - 9:12
    Abbiamo imparato che nei
    sistemi congestionati
  • 9:13 - 9:15
    non possiamo soddisfare le automobili.
  • 9:15 - 9:18
    Dal Newsweek Magazine, una
    pubblicazione tutt'altro che astrusa:
  • 9:18 - 9:20
    "Gli ingegneri moderni riconoscono
  • 9:20 - 9:23
    che costruire nuove strade
    non fa che peggiorare il traffico".
  • 9:23 - 9:27
    La mia reazione è stata:
    "fatemi conoscere questi ingegneri".
  • 9:27 - 9:29
    Perché questi non sono gli ingegneri che--
  • 9:29 - 9:32
    ci sono grandi eccezioni
    con cui lavoro adesso--
  • 9:32 - 9:35
    non sono i tipici ingegneri che
    si incontrano lavorando in una città
  • 9:35 - 9:38
    e che dicono: "quella strada
    è congestionata, serve un'altra corsia".
  • 9:38 - 9:41
    Al che si aggiunge una corsia
    e c'è traffico
  • 9:41 - 9:43
    e allora dicono: "visto,
    c'era bisogno della corsia".
  • 9:43 - 9:47
    Questo vale per le autostrade e per le
    strade di città, se sono congestionate.
  • 9:47 - 9:50
    E la cosa sorprendente di molte
    città americane dove lavoro
  • 9:50 - 9:51
    e di molte città tipiche
  • 9:51 - 9:54
    è che hanno tante strade
    di dimensioni troppo grandi
  • 9:54 - 9:57
    in relazione al volume di
    traffico presente.
  • 9:57 - 9:59
    Un esempio è Oklahoma City,
  • 9:59 - 10:01
    il cui sindaco si era rivolto a me,
    alquanto sconvolto
  • 10:01 - 10:04
    perché era stata nominata nel
    Prevention Magazione
  • 10:04 - 10:07
    come la città peggiore per i pedoni
    di tutto il Paese.
  • 10:07 - 10:08
    Naturalmente è impossibile sia vero
  • 10:08 - 10:12
    ma è certamente abbastanza
    per convincere un sindaco ad agire.
  • 10:12 - 10:13
    Uno studio di esplorabilità
  • 10:13 - 10:16
    ha dimostrato, contando
    le auto che ci sono per strada--
  • 10:16 - 10:20
    ovvero 3.000, 4.000, 7.000 automobili,
  • 10:20 - 10:24
    che due corsie possono accomodare
    10.000 automobili al giorno.
  • 10:24 - 10:29
    Guardate questi numeri di auto --
    sono tutti sotto o quasi a 10.000
  • 10:29 - 10:31
    e queste sono le strade previste
  • 10:31 - 10:33
    dal nuovo piano urbano del centro,
  • 10:33 - 10:36
    ovvero strade da 4 fino a 6 corsie.
  • 10:36 - 10:39
    Non c'è alcuna coerenza
    tra il numero di corsie
  • 10:39 - 10:42
    e il numero di auto che le percorrono.
  • 10:42 - 10:46
    Il mio lavoro è stato quindi di
    riprogettare ogni strada del centro
  • 10:46 - 10:47
    da cordolo a cordolo,
  • 10:47 - 10:49
    l'abbiamo fatto per 50 isolati di strade
  • 10:49 - 10:51
    e le stiamo ricostruendo.
  • 10:51 - 10:54
    Una tipica strada enorme
    che non porta da nessuna parte
  • 10:54 - 10:56
    è stata ristretta e ricostruita;
  • 10:56 - 10:58
    il progetto è a metà strada.
  • 10:58 - 11:00
    Una strada come questa, beh,
  • 11:00 - 11:03
    se si trasforma così, si trova spazio
    per lo spartitraffico.
  • 11:03 - 11:05
    Si trova spazio per le piste ciclabili.
  • 11:05 - 11:07
    Abbiamo raddoppiato
    i parcheggi a bordo strada.
  • 11:07 - 11:11
    Abbiamo creato una rete di piste ciclabili
    dove prima non c'era.
  • 11:11 - 11:15
    Ma non tutte le città hanno lo stesso
    budget di Oklahoma City,
  • 11:15 - 11:18
    la cui economia basata
    sull'estrazione di petrolio è fiorente.
  • 11:18 - 11:20
    La città tipica somiglia più a
    Cedar Rapids,
  • 11:20 - 11:24
    dove hanno un sistema di strade a quattro
    corsie, metà delle quali a senso unico.
  • 11:24 - 11:25
    Non è facile da capire,
  • 11:25 - 11:29
    ma quello che abbiamo fatto --
    che stiamo facendo ancora oggi,
  • 11:29 - 11:30
    lo stiamo progettando --
  • 11:30 - 11:34
    è trasformare un sistema a quattro corsie
    con metà delle strade a senso unico
  • 11:34 - 11:38
    in un sistema a due corsie
    con tutte le strade a doppio senso.
  • 11:38 - 11:41
    Così si aggiunge il 70% di spazio
    per parcheggi a bordo strada,
  • 11:41 - 11:42
    che fa felici i commercianti
  • 11:42 - 11:44
    e protegge i marciapiedi.
  • 11:44 - 11:46
    Ciò rende i marciapiedi più sicuri
  • 11:46 - 11:49
    e stiamo anche aggiungendo
    una solida rete di piste ciclabili.
  • 11:49 - 11:52
    Ma per quanto riguarda le corsie,
    quanto sono larghe?
  • 11:52 - 11:53
    È molto importante.
  • 11:53 - 11:56
    Gli standard sono cambiati, a tal punto
    che, come dice Andrés Duany,
  • 11:56 - 11:58
    nella tipica strada per un'area lottizzata
  • 11:58 - 12:01
    si può vedere la curvatura della Terra.
  • 12:01 - 12:02
    (risate)
  • 12:02 - 12:05
    Questa è un'area lottizzata
    fuori Washington degli anni '60.
  • 12:05 - 12:07
    Fate attenzione
    alla larghezza delle strade.
  • 12:07 - 12:09
    Questa è un'area lottizzata
    degli anni '80.
  • 12:09 - 12:11
    Anni Sessanta, anni Ottanta.
  • 12:11 - 12:13
    Gli standard sono cambiati talmente tanto
  • 12:13 - 12:15
    che nel mio vecchio quartiere South Beach
  • 12:15 - 12:18
    per la manutenzione di una strada
    a causa di problemi di drenaggio
  • 12:18 - 12:21
    hanno dovuto allargarla
    ed eliminare metà marciapiede
  • 12:21 - 12:23
    perché gli standard erano aumentati.
  • 12:23 - 12:26
    Si guida più forte nelle strade larghe.
  • 12:26 - 12:27
    Lo sanno tutti.
  • 12:27 - 12:30
    Gli ingegneri lo negano,
    ma i cittadini lo sanno
  • 12:30 - 12:34
    e infatti a Birmingham, Michigan,
    vogliono delle strade più strette.
  • 12:34 - 12:37
    Portland, Oregon,
    rinomatamente esplorabile,
  • 12:37 - 12:40
    ha messo in piedi il programma 'Skinny
    Streets' nel quartiere residenziale.
  • 12:40 - 12:42
    Le strade strette sono più sicure.
  • 12:42 - 12:45
    L'urbanista Vince Graham,
    grazie al suo progetto I'On
  • 12:45 - 12:47
    sviluppato in Carolina del Sud,
  • 12:47 - 12:51
    partecipa a molte conferenze in cui mostra
    le sue magnifiche strade larghe 7 metri.
  • 12:51 - 12:54
    Sono strade a doppio senso,
    strette servitù di passaggio.
  • 12:54 - 12:56
    E parla anche di questo noto filosofo
  • 12:56 - 12:58
    che disse: "ampia è la strada
    che conduce alla distruzione...
  • 12:58 - 13:01
    angusta è la strada
    che conduce alla vita".
  • 13:01 - 13:03
    (risate)
  • 13:03 - 13:05
    (applausi)
  • 13:05 - 13:07
    È questo funziona sempre al Sud.
  • 13:07 - 13:09
    Allora, le biciclette.
  • 13:10 - 13:14
    Le biciclette e lo spostarsi in bicicletta
    sono parte di una rivoluzione
  • 13:14 - 13:16
    solo in alcune città americane.
  • 13:16 - 13:18
    Se ci sono piste, ci sono ciclisti.
  • 13:18 - 13:22
    Da urbanista mi dà fastidio dirlo,
    ma è certo che
  • 13:22 - 13:26
    i ciclisti sono in funzione
    delle infrastrutture per biciclette.
  • 13:26 - 13:29
    Ho chiesto al mio amico Tom Brennan
    della Nelson/Nygaard di Portland
  • 13:29 - 13:32
    di inviarmi delle foto
    dei ciclisti a Portland.
  • 13:32 - 13:35
    Visto ciò ho chiesto se fosse
    il giorno 'in bici a lavoro'
  • 13:35 - 13:36
    ma no, era un martedì qualunque.
  • 13:36 - 13:41
    Facendo ciò che è stato fatto a Portland,
    investire in infrastrutture ciclistiche--
  • 13:41 - 13:45
    a New York il numero di ciclisti
    è raddoppiato diverse volte ormai
  • 13:45 - 13:48
    grazie a queste piste ciclabili verdi.
  • 13:48 - 13:51
    Perfino nelle "città per automobili"
    come Long Beach, Californa
  • 13:51 - 13:55
    c'è stato l'aumento del numero di ciclisti
    legato allo sviluppo delle infrastrutture.
  • 13:55 - 13:57
    E ovvio, ciò che fa la differenza,
  • 13:57 - 13:59
    se conoscete la 15th Street
    qui a Washington DC --
  • 13:59 - 14:02
    vi presento le nuove piste ciclabili
    di Rahm Emanuel a Chicago,
  • 14:02 - 14:06
    la corsia protetta, le auto parcheggiate
    lontane dal cordolo
  • 14:06 - 14:10
    e le bici che scorrono
    tra le auto parcheggiate e il cordolo --
  • 14:10 - 14:12
    ecco i ciclisti sani e salvi.
  • 14:12 - 14:15
    Ma se, come a Pasadena,
    ogni corsia è una pista ciclabile,
  • 14:15 - 14:17
    nessuna corsia lo è.
  • 14:17 - 14:20
    E questo è l'unico ciclista
    che ho visto a Pasadena, quindi...
  • 14:20 - 14:22
    (risate)
  • 14:22 - 14:24
    Le auto parcheggiate come prima --
  • 14:24 - 14:25
    sono un'utile barriera di acciaio
  • 14:25 - 14:29
    che protegge il cordolo e i pedoni
    dai veicoli in movimento.
  • 14:29 - 14:33
    Questa è Ft. Lauderdale; da un lato
    della strada si può parcheggiare,
  • 14:33 - 14:35
    dall'altro no.
  • 14:35 - 14:37
    Ecco l'happy hour dal lato con parcheggio.
  • 14:37 - 14:40
    Un po' meno 'happy' dall'altro lato.
  • 14:40 - 14:43
    Inoltre anche gli alberi
    fanno rallentare le automobili
  • 14:43 - 14:45
    Vanno infatti più piano
    se la via è alberata
  • 14:45 - 14:47
    e , ovviamente, a volte rallentano
    molto velocemente.
  • 14:48 - 14:51
    I piccoli dettagli --
    il raggio di curvatura del cordolo.
  • 14:51 - 14:53
    Deve essere di 30 cm o 12 m?
  • 14:53 - 14:56
    La curvatura di quel cordolo determinerà
    la velocità assunta dalle auto
  • 14:56 - 14:58
    e quanto spazio c'è per attraversare
  • 14:58 - 15:01
    Adoro questo articolo,
    vero giornalismo obiettivo.
  • 15:01 - 15:06
    "C'è chi dice che l'entrata del CityCenter
    non sia invitante per i pedoni".
  • 15:06 - 15:08
    Quando ogni aspetto del paesaggio è curvo,
  • 15:08 - 15:11
    aerodinamico e ha
    le geometrie di un ruscello,
  • 15:11 - 15:13
    il messaggio è:
    "questo è un posto per veicoli".
  • 15:13 - 15:18
    Nessun dettaglio, nessun campo da solo
    deve poter definire le regole del gioco.
  • 15:18 - 15:20
    E qui, vedete, questa strada:
  • 15:20 - 15:24
    certo, può assorbire in un minuto
    l'alluvione del secolo,
  • 15:24 - 15:26
    ma questa povera signora deve scalare
    il cordolo ogni giorno.
  • 15:26 - 15:29
    In breve, un percorso confortevole
    fa riferimento al fatto che
  • 15:29 - 15:34
    tutti gli animali cercano due cose:
    punto di vista e rifugio.
  • 15:34 - 15:37
    Vogliamo poter vedere i nostri predatori
  • 15:37 - 15:39
    e al contempo vogliamo sentirci al sicuro.
  • 15:39 - 15:42
    Per questo siamo attratti dai luoghi
    con begli angoli
  • 15:42 - 15:45
    e se i luoghi non hanno angoli
    le persone non vogliono andarci.
  • 15:45 - 15:47
    Qual è il giusto rapporto
    altezza-larghezza?
  • 15:47 - 15:49
    1:1? 3:1?
  • 15:49 - 15:53
    Se si va oltre l' 1:6 si perde in confort.
  • 15:53 - 15:54
    Non ci si sente avvolti.
  • 15:54 - 15:57
    Un 6:1 a Salisburgo può essere
    estremamente piacevole.
  • 15:57 - 16:00
    Dall'altra parte della scala c'è Houston.
  • 16:00 - 16:04
    Il punto è che il problema principale qui
    è il parcheggio.
  • 16:04 - 16:08
    Ma, come denti mancanti, anche questi
    lotti vuoti possono porre un problema
  • 16:08 - 16:11
    e se manca un angolo a causa di
    un codice di zonizzazione obsoleto
  • 16:11 - 16:14
    allora può mancare anche il naso
    al quartiere in questione.
  • 16:14 - 16:16
    È il caso del quartiere in cui vivevo.
  • 16:16 - 16:19
    Qui il codice di zonizzazione
    per cui non si poteva costruire lì.
  • 16:19 - 16:23
    Come saprete Washington DC sta emendando
    la propria zonizzazione
  • 16:23 - 16:26
    per permettere a siti come questo
    di diventare così.
  • 16:26 - 16:28
    Per cui c'era bisogno
    di diverse variazioni.
  • 16:28 - 16:30
    Può essere una sfida
    costruire case triangolari
  • 16:30 - 16:33
    ma alla gente di solito piace
    se ne si erige una.
  • 16:33 - 16:35
    E quindi serve riempire i nasi mancanti.
  • 16:35 - 16:37
    E infine il cammino interessante:
  • 16:37 - 16:39
    segni di umanità.
  • 16:39 - 16:41
    Siamo tra i primati sociali.
  • 16:41 - 16:43
    Nulla ci interessa più
    delle altre persone.
  • 16:43 - 16:45
    Vogliamo i segni delle persone.
  • 16:45 - 16:48
    Quindi il rapporto 1:1,
    è un'ottima cosa.
  • 16:48 - 16:50
    Questa è Grand Rapids,
    città molto esplorabile
  • 16:50 - 16:52
    dove nessuno però cammina qui,
  • 16:52 - 16:54
    nella strada che collega
    i due hotel migliori
  • 16:54 - 16:58
    perché se sulla sinistra c'è
    un parcheggio multipiano a vista
  • 16:58 - 17:01
    e sulla destra un centro per conferenze
  • 17:01 - 17:04
    che sembra essere stato progettato
    a immagine del parcheggio di fronte
  • 17:04 - 17:07
    allora alla gente non verrà
    voglia di camminarci.
  • 17:07 - 17:11
    Joe Riley, sindaco di Charleston,
    Carolina del Sud, al suo 10° mandato,
  • 17:11 - 17:13
    insegna che servono solo 7,5 m di palazzi
  • 17:13 - 17:15
    per nascondere un parcheggio di 76 m.
  • 17:15 - 17:18
    Questo a South Beach lo chiamo
    "parcheggio vaso di terracotta".
  • 17:18 - 17:19
    E il piano terra è attivo.
  • 17:19 - 17:22
    Concludo con questo progetto
    che mi piace mostrare.
  • 17:22 - 17:25
    È della Meleca Architects,
    si trova a Columbus, Ohio.
  • 17:25 - 17:28
    A sinistra il quartiere del
    centro congressi, pieno di pedoni.
  • 17:28 - 17:31
    A destra il quartiere di Short North --
    diverse etnie,
  • 17:31 - 17:34
    ottimi ristoranti, bei negozi, in crisi.
  • 17:34 - 17:36
    Le cose non andavano bene
    perché questo era il ponte
  • 17:36 - 17:39
    e nessuno andava
    dal quartiere del centro congressi
  • 17:39 - 17:40
    a questo quartiere a piedi.
  • 17:40 - 17:45
    Quando hanno ricostruito l'autostrada
    hanno allargato di 25 m il ponte.
  • 17:45 - 17:47
    O meglio, hanno ricostruito
    il ponte sull'autostrada.
  • 17:47 - 17:49
    La città ha pagato 1,9 milioni di dollari,
  • 17:49 - 17:52
    ha affidato il sito a un urbanista;
  • 17:52 - 17:53
    l'urbanista ha fatto questo
  • 17:53 - 17:55
    e il Short North è tornato a nuova vita.
  • 17:55 - 17:59
    E a detta di tutti - i giornali,
    non le riviste di urbanistica -
  • 17:59 - 18:01
    i giornali affermano che
    è merito del ponte.
  • 18:01 - 18:04
    È tutto. La teoria generale
    delle città esplorabili.
  • 18:04 - 18:06
    Pensate alle vostre città.
  • 18:06 - 18:08
    A come vi si possa applicare.
  • 18:08 - 18:10
    Con i quattro elementi tutti insieme.
  • 18:10 - 18:12
    Trovate i luoghi dove ve ne sono di più
  • 18:12 - 18:14
    e migliorate ciò che potete,
  • 18:14 - 18:17
    migliorate ciò che deve essere
    migliorato in quei luoghi.
  • 18:17 - 18:19
    Grazie per la vostra attenzione
  • 18:19 - 18:21
    e grazie per essere venuti qui oggi.
  • 18:21 - 18:24
    (Applausi)
Title:
4 modi per rendere una città più esplorabile
Speaker:
Jeff Speck
Description:

Liberi dalle auto, liberi dall'urbanizzazione selvaggia, liberi di camminare per la città! L'urbanista Jeff Speck condivide la sua "teoria generale dell'esplorabilità". Quattro principi di progettazione per trasformare le città che crescono in disordine su autostrade a sei corsie e isolati da 180 metri in delle oasi sicure ed esplorabili percorse da piste ciclabili e strade alberate.

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Video Language:
English
Team:
TED
Project:
TEDTalks
Duration:
18:37

Italian subtitles

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