Kako je izgrađen najduži svetski tunel - Aleks Džendler

Pogledajte celu lekciju na: https://ed.ted.com/lessons/how-the-world-s-longest-underwater-tunnel-was-built-alex-gendler

Okružen sa dve moćne nacije, engleski kanal je oduvek bio jedan od svetski važnijih pomorskih prolaza. A ipak većinu vremena prelazak je bio opasan izazov. Inženjeri su predlagali brojne planove za prelazak preko ove rupe, uključujući i dizajn za podvodni prolaz koji je više nego dva puta duži nego bilo koji postojeći tunel. Aleks Džendler priča o detaljima stvaranja kanalskog tunela.

Lekciju spremio Aleks Dženlder, režirao studio Kimči

Okružen sa dve moćne evropske nacije,
Engleski kanal ili Lamanš

je oduvek bio jedan od svetki važnijih
pomorskih prolaza.

A ipak, većinu istorije

kamenite obale i nevremena
u oblasti kanala

su načinile prelazak opasnim izazovom.

Inženjeri ranih 1800. godina
su predlagali brojne planove

za prelazak preko
međuprostora od 33 kilometara.

Dizajn je uključivao veštačka ostrva
koja su povezana mostovima,

potopljene cevi koje su obešene
na plutajuće platforme

i podvodni prolaz koji je bio duplo duži
od bilo kog postojećeg tunela.

Krajem veka,

ovaj poslednji predlog
je zagolicao evropsku maštu.

Pronalaskom mašine za bušenje tunela

i otkrića stabilnog sloja krede
lapora ispod morskog dna

načinilo je ovaj fantastčni
tunel izvodljivijim.

Ali najhitnije prepreke projekta
nijedan inženjer nije mogao da reši.

U to vreme,

Britanci su smatrali geografsku izolaciju
kao strategijsku prednost,

a strahovi od invazije Francuza
su ugasili planove za tunelom.

Porasti vazdušnih napada su načinili
ove brige zastarelim,

a iznikli su novi
ekonomski interesi umesto njih.

Naposletku, 100 godina
nakon prvog iskopavanja,

ove dve države su postigle dogovor,

iskopavanje tunela će se nastaviti
privatnim finansiranjem.

1985. godine, grupa francuskih
i britanskih kompanija

je investirala približno
današnjih 17,5 milijardi dolara,

čineći tunel najskupljim
infrastrukturnim projektom do danas.

Dizajn je zahtevao tri odvojena tunela,

jedan za vozove ka Francuskoj,
jedan za vozove ka Engleskoj,

i jedan uslužni tunel između njih.

Pored stanica za presedanje, izlaza
u slučaju opasnosti i vazdušnih kanala,

ovo sve zajendo broji
preko 200 kilomerara tunela.

1988. godine, radnici su počeli
iskopavanje sa obe strane,

planirajući da se sretnu u sredini.

Rani pregledi francuske obale su otkrili
da je položaj bio pun raseda.

Te male pukotine su propuštale
po malo vode u kamen,

tako da su inženjeri morali da razviju
vodootporne mašine za bušotine.

Britanci su očekivali suvije uslove,
pa su nastavili sa regularnim mašinama.

Ali samo nekoliko meseci kasnije,
voda je prošla kroz neotkrivene pukotine.

Kako bi bušili ovaj mokri kreč,
Britanci su morali da koriste fugirne mase

kako bi zatvorili pukotine
koje su nastale zbog bušenja,

čak su i morali da koriste ovo
pre glavne bušilice.

kako bi ojačali kreč
koji tek treba da se buši.

Sa ovim preprekama iza njih,
oba tima su počela da buše punom brzinom.

Mašine za bušotine su teške do 1,300 tona
i buše skoro 3,5 metra po satu.

Dok su iskopavali, postavljali su ojačanja
kako bi stabilizovali tunel iza nih,

praveći put za pomoćne vagone
koji su pratili svaku mašinu.

Čak i pri najvećoj brzini,
posao je morao da se odvija pažljivo.

Sloj kreča pratio je vijugav put
između nestabilnog kamena i gline,

koji su prethodni geodeti probušili
sa više od 100 rupa.

Štaviše, oba tima su stalno morala
da proveravaju svoje koordinate

da bi bili sigurni da će se sresti
dva centimetara jedan od drugog.

Kako bi se ova delikatna putanja održala,

bušači su uposlili
satelitske sisteme za pozicioniranje,

kao i paleontologe
koji su koristili iskopane fosile

da portvrde da su na tačnoj dubini.

Tokom izgradnje,
projekat je uposlio preko 13,000 ljudi

i koštao je života deset radnika.

A nakon dve i po godine kopanja tunela,

dve strane su napokon ostvarile kontakt.

Britanski radnik Graham Feg se pojavio
na francuskoj strani,

postavši prvi čovek koji je prešao kanal
putem zemlje još od ledenog doba.

Još je bilo posla,

od postavljanja stanica
za presedanje i crpnih stanica,

preko postavljanja pruga,
kablova i senzora.

6. maja 1994. godine ceremonija otvaranja
je označila završetak tunela.

Javnost je u potpunosti krenula da koristi
ovaj tunel 16 meseci kasnije,

sa vozovima za putnike
i vagonima za automobile i kamione.

Danas, evrotunel opslužuje
preko 20 miliona putnika godišnje,

prevozeći ljude preko tunela
za samo 35 minuta.

Nažalost, nemaju svi privilegiju
da legalno koriste ove usluge.

Hiljade izbeglica je pokušalo
da uđe u Britaniju kroz tunel

sa ponekad fatalnim ishodima.

Ove tragedije su pretvorile
južni ulaz u tunel

u neprekidno mesto konflikta.

Nadajmo se da istorija tunela
može da posluži kao podsetnik

da je čovečanstvo najuspešnije
kada ruši barijere.