Cuatro maneras de hacer una ciudad más peatonal

Liberación de autos, liberación de expansión, libertad para caminar en tu propia ciudad. El urbanista Jeff Speck comparte su "Teoría general de la peatonalidad", cuatro principios urbanistas para transformar ciudades con carreteras de seis carriles y de cuadras de 180 metros, en oasis seguros, repletos de ciclovías y calles bordeadas de árboles.

Estoy aquí para hablarles
sobre la ciudad peatonal.

¿Qué es una ciudad peatonal?

En espera de una mejor definición,

es una ciudad en la que el automóvil
es instrumento opcional de libertad,

más que un dispositivo prostético.

Me gustaría hablar del porqué
se necesita una ciudad peatonal,

y de cómo hacer una ciudad peatonal.

La mayoría de las charlas que doy
son acerca del porqué se necesitan,

pero Uds. son inteligentes.

Además, di esa charla
hace un mes exactamente,

y la pueden ver en TED.com.

Así que hoy quiero hablarles
sobre cómo se hace.

Después de pensarlo mucho

se me ha ocurrido lo que llamo la
teoría general de la peatonalidad.

Un término un tanto pretencioso, de broma,

pero es algo en lo que he pensado
durante mucho tiempo,

y me gustaría compartir
lo que creo haber descubierto.

En la típica ciudad estadounidense,

que no es Washington D.C.,

o Nueva York, o San Francisco,

sino Grand Rapids
o Cedar Rapids o Memphis,

la típica ciudad estadounidense,
donde casi todos tienen auto

y la tentación es conducirlo
todo el tiempo,

la gente solo camina si se les promete
una caminata que sea tan buena

o mejor que un viaje en auto.

¿Qué significa esto?

Que se necesitan cuatro
cosas al mismo tiempo:

se necesita una buena razón para caminar,

la caminata debe ser y sentirse segura,

debe ser cómoda,

e interesante.

Se debe cumplir con
todo esto simultáneamente,

y esa es la estructura de
mi charla el día de hoy,

los llevaré por cada una de estas cosas.

La razón por qué caminar
es una historia que aprendí

de mis mentores, Andrés Duany
y Elizbeth Plater-Zyberk,

los fundadores del Nuevo Urbanismo.

Y debo decirles que la mitad
de mis diapositivas

y de mi charla, la aprendí de ellos.

Es la historia de la planeación,

la historia de la formación
de la profesión de la planeación.

En el siglo XIX
cuando la gente se asfixiaba

con el hollín de las oscuras
y diabólicas fábricas,

los urbanistas decidieron
llevarse las casas lejos de las fábricas.

Y la esperanza de vida se incrementó
inmediata y drásticamente,

y nos gusta decir
que desde entonces

los urbanistas siguen tratando
de repetir esa experiencia.

Ese es el comienzo del
Urbanismo Euclidiano,

la separación del paisaje
en grandes áreas de uso único.

Cuando llego a una ciudad
para hacer un plan,

un plan como este me espera
en la propiedad que mire.

Todo plan como este garantiza

que no tendrás una ciudad peatonal,

porque nada se encuentra cerca de nada.

La alternativa es, sin duda,
una ciudad más peatonal,

y me gusta decir que este es un Rothko,

y este un Seurat.

Se trata de una forma diferente,
él era puntillista,

es una manera diferente de crear lugares.

Incluso este mapa de Manhattan
es un tanto erróneo

porque el color rojo
está mezclado verticalmente.

Esta es la historia de los
nuevos urbanistas,

reconocer que hay solo dos maneras,

que han sido probadas miles de veces,

para construir comunidades
en el mundo a través del tiempo.

Una es el vecindario típico.

Aquí pueden ver varios vecindarios
de Newburyport, Massachusetts,

el cual se define por
ser tan compacto como diverso,

hay lugar para vivir, trabajar,
comprar, divertirse, estudiar,

y a todo se puede ir caminando.

Se define como peatonal.

Hay muchas calles pequeñas.

Todas son muy cómodas para caminar.

Y se diferencia de las otras,

inventadas después de la
Segunda Guerra Mundial,

la expansión suburbana,

evidentemente nada compacta,
ni diversa, ni peatonal,

porque solo unas pocas calles conectan

y las que sí conectan se sobre cargan,

y no dejarían Uds. a sus hijos salir ahí.

Quiero agradecerle a Alex Maclean,
fotógrafo aéreo,

por todas estas hermosas fotos
que les estoy mostrando.

Es divertido desbaratar la expansión
suburbana en sus componentes.

Es tan fácil de entender,

los lugares donde solo se vive,
los lugares donde solo se trabaja,

los lugares donde solo se compra,

y nuestras enormes instituciones públicas.

Las escuelas crecen y crecen,

y, por lo tanto, se alejan más
y más entre ellas.

La relación entre el
tamaño del estacionamiento

y el de la escuela,

nos dice todo,

ningún niño ha caminado
jamás a esta escuela,

y ningún niño jamás lo hará.

Los alumnos del último grado
llevan a los de primero,

tendríamos que revisar estadísticas
para probarlo.

Y luego, el supertamaño de nuestras
otras instituciones públicas

como campos de juego,

--es maravilloso que Westin en
el área de Ft. Lauderdale

tenga ocho campos de fútbol,
ocho de béisbol,

y 20 canchas de tenis--,

pero miren el camino que
conduce a ese lugar,

¿dejarían a su hijo ir en bicicleta?

Por esta razón existe
la mamá futbolera.

Cuando era joven, tenía un
campo de fútbol,

uno de béisbol y una cancha
de tenis, y podía

llegar caminando porque
estaban en mi vecindario.

La parte final de la expansión
que todos olvidan mencionar:

si vas a aislar todo de todo lo demás

y lo vas a reconectar mediante
infraestructura automovilística,

así lucirá tu paisaje.

El mensaje es:

si quieres una ciudad peatonal, no debes
seguir la expansión suburbana.

Necesitas un modelo urbano.

Este es el resultado de ese
tipo de diseño,

y este también.

Y esto es lo que muchos
estadounidenses quieren.

Pero hay que entender que es
un sueño americano de dos partes.

Si uno sueña con esto,

también deberá soñar con esto,
a veces absurdos extremos...

cuando diseñamos para
acomodar autos en primer lugar.

La experiencia de estar en
estos lugares...

(Risas)

Esto no es Photoshop.

Walter Kulash hizo esta toma.

Es en la ciudad de Panamá.

Es un lugar real.

Y ser conductor puede ser una molestia,

y ser un peatón puede ser una molestia

en estos lugares.

Varios epidemiólogos han mostrado
esta imagen desde hace tiempo,

(Risas)

Vivir en una sociedad donde conduces
hasta el estacionamiento

y tomas una escalera eléctrica
hasta la corredora,

prueba que estamos
haciendo algo mal.

Pero sabemos cómo hacerlo mejor.

Aquí pueden ver dos modelos.

Les muestro esta diapositiva

que ha sido un documento formativo
del Nuevo Urbanismo

por 30 años,

para mostrar que el expandido
y el tradicional contienen lo mismo.

Solo varían en el tamaño,

y en lo cerca que están,

y lo entremezclados,

y que uno tiene una red de calles,
y no un camino cerrado

o una colección de calles.

Cuando miramos el área del centro,

de un lugar que pudiera ser peatonal,

o sea, varias de nuestras
ciudades estadounidenses,

pueblos y aldeas,

queremos un balance adecuado de usos.

¿Qué falta o está poco representado?

En la típica ciudad estadounidense
en la que casi todos viven,

faltan viviendas.

El balance empleo-vivienda es bajo.

Y cuando se incrementan las viviendas

todo lo demás se reinstaura también,

sobre todo, las viviendas.

Y, claro, lo siguiente,

las escuelas,

porque la gente se muda a esos lugares,

los pioneros se mudan,
envejecen, tienen hijos

y luchan, y las escuelas se vuelven
mejores finalmente.

El otro lado de esto,

la utilidad de la ciudad,

es el tránsito,

y se puede tener una perfecta
ciudad peatonal sin ello.

Pero las perfectas ciudades peatonales
necesitan del tránsito,

porque si no tienes acceso a toda
la ciudad como peatón,

entonces usas el auto,

y si usas el auto,

la ciudad se remodela de acuerdo
a tus necesidades,

y las calles se ensanchan,
y los estacionamientos crecen,

y dejas de tener una ciudad peatonal.

El tránsito es esencial.

Pero cada tipo de tránsito

comienza o termina con una caminata,

Por tanto, se necesita construir la
peatonalidad alrededor del tránsito.

La siguiente y más extensa categoría
es la seguridad.

Es de lo que más hablan los
expertos en peatonalidad.

Es importante, pero no es lo único
que se requiere para que la gente camine.

Y hay muchas cosas que se
necesitan en una ciudad peatonal.

Primera, el tamaño de las cuadras.

Esto es Portland, Oregon,

famosa por sus 200 cuadras,
famosa por su peatonalidad.

Esta es Salt Lake City,

famosa por sus 600 cuadras,

famosamente no peatonal.

Si las miran bien, lucen como
dos planetas diferentes,

pero ambos fueron construidos por humanos.

Cuando tienes una ciudad de 200 cuadras,

puedes tener calles de dos carriles,

o de dos a cuatro.

Y en una de 600, hasta seis carriles,
lo cual es un problema.

Estas, las estadísticas de choques.

Cuando se duplica el tamaño de la cuadra,

--según un estudio
en 24 ciudades en California--

cuando se duplica el tamaño,

se cuadruplica el número de
accidentes mortales

en calles de baja velocidad.

¿Cuántos carriles tenemos?

Aquí les diré lo que le digo
a todas mis audiencias,

les recuerdo sobre la demanda inducida.

La demanda inducida aplica para
carreteras y calles.

Una demanda inducida nos dice
que cuando se ensanchan las calles

para atender la congestión que
estamos anticipando,

o los viajes adicionales que anticipamos

en sistemas congestionados,
es principalmente esa congestión

la que limita la demanda,

y entonces se ensanchan las calles,

y todos esos viajes latentes ocurren.

La gente se muda más lejos de su trabajo

y hacen otras elecciones
sobre cuándo conmutar,

y los carriles se llenan muy rápido,

y ensanchamos otra vez las calles
y se llenan de nuevo.

Y aprendemos que
en los sistemas congestionados

no podemos satisfacer al automóvil.

Esto es de la revista Newsweek,
difícilmente desconocida:

"Los ingenieros de hoy admiten

que la construcción de nuevas calles
empeora el tráfico".

Mi respuesta a este artículo fue,
me gustaría conocer a estos ingenieros,

pues estos no son los que yo

--hay grandes excepciones,
con quienes trabajo--.

pero estos no son los ingenieros que
uno suele conocer en una ciudad,

ellos dicen "Oh, esa calle es muy
concurrida, agreguemos otro carril".

Se agrega el carril, el tráfico llega,

y dicen "Te dije que
necesitábamos ese carril".

Esto aplica a carreteras y calles
si están congestionadas.

Lo sorprendente de las
ciudades donde trabajo,

las más típicas,

es que tienen muchas calles
demasiado grandes

para la congestión
que actualmente experimentan.

Este es el caso de Oklahoma,

cuando el alcalde vino a mí,
bastante molesto,

porque la revista "Prevention"
declaró que era

la peor ciudad para peatones
en todo el país.

Eso no puede ser verdad,

pero ciertamente provocó que
el alcalde hiciera algo al respecto.

Hicimos un estudio de peatonalidad,

y encontramos que, basado en
en el número de autos en la ciudad,

--3000, 4000, 7000--,

sabemos que dos carriles
manejan 10 000 autos al día.

Miren esos números,
todos por debajo de los 10 000 autos,

estas son las calles que diseñamos

en el plan del centro

para que tuvieran
de cuatro a seis carriles.

Entonces se tuvo una desconexión
entre el número de carriles

y el número de autos que los usarían.

Mi trabajo fue rediseñar todas
las calles del centro

de cuneta a cuneta,

en 50 bloques de calles,

y lo seguimos reconstruyendo ahora.

Las calles enormes que
no conducen a ningún lado

las angostamos, ahora
se están construyendo,

el proyecto está por la mitad.

Las típicas calles como esta,

cuando se hace eso, queda buen espacio.

Hay espacio para ciclovías.

Duplicamos la cantidad de
estacionamiento en la calle.

Instauramos una red
para bicicletas que no existía.

Pero no todos tienen el dinero
que la ciudad de Oklahoma tiene,

ya que su economía va bastante bien.

La típica ciudad se asemeja
más a Cedar Rapids,

donde tienen cuatro carriles,
la mitad de un sentido.

Y es difícil imaginar

pero lo que estamos haciendo,
está en proceso,

es ingeniería,

convertir los cuatro carriles,
mitad en un sentido,

en dos, y todas de doble sentido.

Al hacer esto se añadiría un
70 % de estacionamiento en calle,

que los comerciantes aman

y que protege las aceras.

Ese estacionamiento asegura las aceras,

y también enriquece la red de bicicletas.

¿Qué tan anchos son los carriles?

Esto es importante,

Los estándares han cambiado,
como dice Andrés Duany,

la calle típica de
una subdivisión en EE. UU.

te permite ver la curvatura de la Tierra.

(Risas)

Esta es una subdivisión afuera
de Washington en 1960.

Observen el ancho de las calles.

Esta es una subdivisión de 1980.

1960, 1980.

Los estándares han cambiado a tal grado

que mi viejo vecindario en South Beach,

cuando arreglaron la calle
porque no drenaba bien,

la ensancharon y nos quitaron media acera,

porque los estándares eran más anchos.

La gente conduce más rápido
en calles más anchas.

La gente lo sabe.

Los ingenieros lo niegan,
pero la gente lo sabe,

por eso en Birmingham, Michigan,
luchan por calles más angostas.

Portland, Oregon, famosamente peatonal,

instauró su programa de calles muy
estrechas en vecindarios residenciales.

Sabemos que calles muy estrechas
son más seguras.

El desarrollador Vince Graham, en su
proyecto "I'On",

que trabajó en Carolina del Sur,

en conferencias muestra sus
espectaculares calles de 7 metros.

Son calles de doble sentido,
muy estrechas,

y cita al famoso filósofo,

que dijo, "Ancho es el camino que
conduce a la destrucción...

angosto el que conduce
a la vida".

(Risas)

(Aplausos)

Esto funciona muy bien en el sur.

Ahora: bicicletas.

Las bicicletas son
una revolución en progreso

solo en algunas ciudades de EE. UU.

Pero cuando se construye, llegan.

Como urbanista, odio decirlo
pero debo decir

que el uso de bicicletas
depende de la infraestructura para estas.

Le pedí a mi amigo Tom Brennan
de Nelson\Nygaard en Portland

que me enviara unas fotos
del sistema de bicicleta de allá.

Me envió esto y dije,
"¿Era día de la bicicleta?".

Él dijo, "No, era martes".

Cuando se gasta dinero en infraestructura
para bicicleta, como en Portland...

recientemente Nueva York duplicó
el número de ciclistas

pintando carriles de verde.

Incluso en ciudades
como Long Beach, California:

hubo un repunte en el número de ciclistas
gracias a la infraestructura.

Claro, lo que realmente lo logra,

si conocen la calle 15 aquí en
Washington, D.C. ...

les presento las nuevas ciclovías
de Rahm Emanuel en Chicago,

las ciclovías, el estacionamiento
junto a la cuneta,

las bicicletas entre
los autos estacionados y la cuneta,

estos impecables ciclistas.

Si, como en Pasadena, todos los carriles
son a la vez ciclovía,

significa que no hay ciclovías.

Este es el único ciclista que
conocí en Pasadena...

(Risas)

El estacionamiento paralelo

es una barrera de acero imprescindible

que protege la cuneta y a los
peatones de los vehículos.

Esto es Ft. Lauderdale;
en un lado uno puede estacionar,

en el otro, no.

La hora feliz
del lado del estacionamiento.

Esta es hora infeliz del otro.

Así, los autos desaceleran
por los árboles.

Se mueven más lento
cuando hay árboles en la calle,

y claro, a veces desaceleran muy deprisa.

Todos los detalles...
el radio de retorno.

¿Es de medio o de 12 metros?

Qué curvada está esa cuneta
para determinar cuán rápido van los autos

y la distancia que se debe cruzar.

Me encanta esto porque se trata
de periodismo objetivo.

"Algunos dicen que la entrada a CityCenter
no es atractiva para peatones".

Cuando todo tiene curvas,

es aerodinámico, y hay
figuras geométricas,

significa: "Este es un lugar
para vehículos".

Ningún detalle, ninguna especialidad.
puede usarse en la escena.

Aquí, esta calle:

se drenaría en un minuto en
la tormenta del siglo,

pero esta pobre mujer tiene que
subir la cuneta todos los días.

De repente la caminata cómoda
se relaciona con que

todos los animales buscan,
simultáneamente, perspectiva y refugio.

Queremos ser capaces de
ver a nuestros predadores,

así como tener
nuestros flancos protegidos.

Así llegamos a lugares con buenos bordes,

y si estos no se proveen,
la gente no querrá estar allí.

¿Cuál es el ratio adecuado
entre altura y anchura?

¿Uno a uno? ¿Tres a uno?

si se pasa de uno a seis, se
pierde la comodidad.

No se siente uno protegido.

Seis a uno en Salzburgo sería perfecto.

Lo opuesto a Salzburgo es Houson.

Mi punto es que el estacionamiento
es el problema aquí.

No obstante, esos lotes
vacíos pueden ser un problema,

si falta una esquina a causa de un
mal código de zonificación,

es como si al vecindario
le faltara la nariz.

Eso ocurrió en mi vecindario.

Había un código de zonificación según
el cual no se podía construir.

Como saben, Washington D.C.
está cambiando la zonificación

para permitir que sitios así,
se conviertan a sitios así.

Necesitamos muchas varianzas
para hacer algo así.

Construir casas triangulares puede
ser interesante,

y si construyes una, a la gente
usualmente le gusta.

Así que, ¡a llenar esas narices perdidas!

Por último, la caminata interesante:

signos de humanidad.

Somos primates sociables.

Nada nos interesa más que la otra gente.

Queremos signos de gente.

El ratio uno a uno es perfecto.

Esto es Grand Rapids,
una ciudad muy peatonal,

pero nadie camina en esta calle

que conecta a los dos mejores hoteles,

porque a la izquierda hay un
estacionamiento expuesto,

y a la derecha una unidad
de conferencias

que aparentemente fue diseñada
para admirar el estacionamiento,

y así no se atrae mucha gente.

El alcalde Joe Riley, de Carolina del Sur
en su décimo mandato,

nos enseñó que solo se necesitan
8 metros de construcción

para esconder 80 metros
de estacionamiento.

A esto lo llamo Chia Pet Garage.
Está en South Beach.

Hay mucha actividad en la calle.

Finalizaré con este proyecto
que me encanta mostrar.

Es de los arquitectos Meleca.
Está en Columbus, Ohio.

A la izquierda el vecindario del centro
de convenciones, lleno de peatones.

A la derecha,
el vecindario Short North, étnico,

hay fantásticos restaurantes,
tiendas, apuros.

No le iba bien porque
este era el puente,

y nadie caminaba desde
el centro de convenciones

hasta aquel vecindario.

Cuando reconstruyeron la carretera,
le agregaron 24 metros al puente.

Perdón, reconstruyeron el puente
sobre la carretera.

La ciudad pagó
1,9 millones de dólares,

un desarrollador se encargó,

y lo construyó

y ahora Short North ha resucitado.

Y todos lo dicen, los periódicos,
no las revistas de urbanismo,

que es debido al puente,
dicen los periódicos.

De esto se trata la
teoría general de la peatonalidad.

Piensen en sus propias ciudades

y en cómo aplicarla.

Tienen que cumplir las cuatro a la vez.

Encuentren lugares que cuenten
con la mayoría,

y arreglen lo que se pueda,

lo que aún necesita arreglarse
en esos lugares.

Agradezco mucho su atención,

y gracias por asistir.

(Aplausos)