Кріс Андерсон: Ілоне, привіт, ласкаво просимо знову на TED.
Радий бачити тебе.
Ілон Маск: Дякую за запрошення.
К.А.: Наступні півгодини чи близько того ми проведемо,
обговорюючи твоє бачення того, як виглядатиме наше чудове майбутнє,
і тому, я підозрюю, перше питання звучатиме дещо іронічно:
Чому ти нудний?
І.М.: Так.
Я часто ставлю собі це питання.
Ми намагаємося викопати діру під Лос-Анджелесом,
щоб дати початок тому,
що у майбутньому, сподіваємось, буде мережею 3D тунелів
для зменшення заторів.
Тож прямо зараз, одна з найбільш виснажливих речей — це дорожній рух.
Це стосується людей з кожної частини світу.
Це забирає величезну частину вашого життя.
Жахливо.
Особливо жахлива ситуація — в Лос-Анджелесі.
(Сміх)
К.А.: Думаю, ти приніс з собою
першу візуалізацію показаного раніше.
Можна це показати?
І.М.: Так, звичайно. Це перший раз --
Щоб проілюструвати, про що ми говоримо.
Тож ось пара ключових елементів
для мережі 3D тунелів.
Перш за все, вам потрібно
легко інтегрувати вхід та вихід з тунелю
в тканину міста.
Тож за допомогою ліфта,
з механізмом у вигляді чогось на кшталт скейта для авто,
можна вбудувати вхід та вихід у мережу тунелів
за допомогою лише двох паркувальних місць.
Потім машина стає на скейт.
У тунелі немає межі швидкості,
тож наша розробка передбачає рух зі швидкістю 200 км/год.
К.А.: Скільки?
І.М.: 200 км/год, чи приблизно 130 миль на годину.
Тобто, можна буде дістатись, скажімо, від Вествуду до аеропорту Лос-Анджелеса
за 6 хвилин — 5, 6 хвилин.
(Оплески)
К.А.: Можливо, спочатку це була,
ніби, платна автострада.
І.М.: Так.
К.А.: Що, я думаю, прибере
частину трафіку з вулиць.
І.М.: Не знаю чи помітно це на відео,
але кількість можливих рівнів для тунелів — безмежна.
Углиб можна пройти далі, ніж вгору.
Глибина найглибших шахт набагато переважає висоту найвищих будівель,
тож можна зменшити будь-який рівень міських заторів
з мережею 3D тунелів.
Це дуже важлива ідея.
Основним зауваженням до тунелів буде те,
що при їх будівництві на одній площині для зменшення заторів,
зрештою почне бракувати місця,
і ви повернетесь туди, звідки і почали, знову до заторів.
Та ми можемо створити будь-яку кількість тунелів,
на будь-якій кількості рівнів.
К.А.: Але люди традиційно думають, що рити — неймовірно дорого.
Хіба це не перешкода?
І.М.: Твоя правда.
Люди мають рацію.
Як приклад, я можу показати проект розширення метро в Лос-Анджелесі,
якщо не помиляюсь, на 4 кілометри,
який щойно завершили за 2 мільярди доларів.
Розширити метро в Лос-Анджелесі на 2 кілометри коштуватиме приблизно мільярд доларів.
А це далеко не найфункціональніше метро у світі.
Отже, так, рити тунелі досить важко.
Я думаю, нам необхідно підвищити продуктивність принаймні у 10 разів
у кошті за прокладку 1,5 км тунелів.
К.А: І як цього досягти?
І.М.: Якщо зробити всього дві речі,
то можна на порядок покращити результат
і, думаю, навіть зробити більше.
Спершу, потрібно зменшити діаметр тунелю
вдвічі чи більше.
Один прохід тунелю згідно технічних норм
має досягати 8-8,5 метрів у діаметрі,
щоб забезпечити доступ спецтранспорту при аваріях
та достатню вентиляцію для автомобільних двигунів.
Та якщо звузити той діаметр до бажаних 3,5 метрів,
чого достатньо для електричного скейта,
то діаметр зменшується вдвічі,
а зона поперечного розрізу — в чотири рази,
а вартість прокладання тунелів прив'язана до площі поперечного розрізу.
Таким чином, вартість можна знизити приблизно вполовину.
Машини для прокладання тунелів наразі працюють лише половину часу,
а решту часу займає підкріплення тунельної стіни.
Якщо створити машину,
здатну на безперервні прокладання тунелів та укріплення стін,
то продуктивність збільшиться вдвічі.
Поєднайте ці фактори і продуктивність виросте у 8 разів.
Крім того, ці машини не працюють на межі теплових та силових потужностей,
тому можна істотно збільшити їх потужність.
Думаю, можна досягти удвічі кращих результатів,
а може й в чотири-п'ять разів.
Тож я думаю, що це досить проста система кроків
для зниження на порядок
вартості милі тунелю,
і нашою метою, власне, є --
у нас є домашній равлик Гері,
це равлик Гері з "Південного парку",
ні, вибачте, із "Губка Боб Квадратні Штани."
(Сміх)
Тож Гері наразі рухається зі швидкістю
у 14 разів вищою за швидкість бурильної машини.
(Сміх)
К.А.: Ти хочеш обігнати Гері.
І.М.: Ми хочемо обігнати Гері.
(Сміх)
Він не дуже витривалий хлопець,
тож перемога буде за нами.
Наша перемога — перегнати равлика.
К.А.: Але коли більшість уявляє майбутні міста,
то бачать літаючі машини, дрони, тощо.
Дивляться вгору.
Чому це не краще рішення?
Ви економите кошти на прокладанні тунелів.
І.М.: Правильно. Мені подобаються літаючі штуки.
Я роблю ракети, тож очевидно, мені подобається те, що літає.
Це не упередження проти літаючих предметів,
але з літаючими машинами буде проблема:
вони будуть шуміти
і створюватимуть велику силу вітру.
Скажімо, коли щось літає над вашою головою,
і ціла купа машин здіймається над землею,
це не найспокійніше місце на Землі.
(Сміх)
Ви не подумаєте: "Що ж, сьогодні — хороший день".
Ви подумаєте: "У них все в порядку з покришками
чи вони зараз вилетять і знесуть мені голову?"
Типу того.
К.А.: Тобто, ти уявляєш
майбутні міста з цими численними підземними мережами 3D тунелів.
Чи існує тут зв'язок з Гіперпетлею?
Чи можна застосувати ці тунелі для ідеї з Гіперпетлею,
яку ти запустив кілька років тому?
І.М.: Так, ми трохи помізкували над тією ідеєю.
Ми побудували тест-трек для Гіперпетлі на території SpaceX
для студентського змагання,
для заохочення інноваційних ідей у сфері транспорту.
Виявляється, це найбільша вакуумна камера у світі за об'ємом
після Великого адронного колайдера.
Займатись таким було цікаво, але це було на рівні хобі,
потім ми подумали, що могли б --
тож ми створили маленьку штовхальну машину
щоб штовхати капсули студентів,
але ми хочемо поглянути, з якою швидкістю вона рухатиметься
без штовхання.
Тож ми стримано оптимістичні з приводу того,
що зможемо перегнати найшвидший швидкісний поїзд
навіть на 12-кілометровій ділянці.
К.А.: Ух ти! Гарні гальма.
І.М.: Так, згоден.
Вона або розіб'ється на дрібні шматочки або досягне великої швидкості.
К.А.: Але ти можеш уявити, як буде працювати Гіперпетля в тунелі
на досить великих відстанях.
І.М.: Точно.
І дивлячись на технологію тунелювання,
виявляється, щоб зробити тунель,
вам потрібно --
для того, щоб захиститися від ґрунтових вод,
потрібно сконструювати стіну, здатну витримати тиск
у п'ять чи шість атмосфер.
Щоб витримати вакуум чи майже вакуум
— лише у одну.
Власне, виходить так, що автоматично,
при створенні тунелю, здатного протистояти ґрунтовим водам,
він зможе тримати вакуум.
К.А.: Отакої!
І.М.: Так.
К.А.: Ти дійсно можеш уявити,
якої ж довжини буде тунель, щоб в майбутньому Ілона запустити Гіперпетлю?
І.М.: Думаю, що обмежень у довжині немає.
Можна копати досхочу.
Думаю, якщо створити щось подібне до Гіперпетлі
від Вашингтону до Нью-Йорка,
то певно, кращим варіантом буде прокласти під землею весь шлях,
бо це досить завантажена ділянка.
Треба проїхати під багатьма будівлями та будинками,
і якщо досягти значної глибини,
то ніхто не зможе відчути тунель.
Іноді люди думають, що мати тунель під будинком —
доволі дратівливо.
Та якщо той тунель проритий
на відстані трьох, чотирьох тунельних діаметрів під вашим будинком,
то ви взагалі не відчуєте шум робіт з його конструювання.
Насправді, якщо зможете засікти копання тунелю,
який би не був у вас пристрій,
то можете отримати чималі кошти за нього від ізраїльських військових,
котрі намагаються локалізувати тунелі ХАМАСу,
та від митної та прикордонної служб США,
які намагаються визначити місцезнаходження нарко-тунелів.
У реальності,
земля неймовірно добре поглинає вібрації,
і як тільки глибина тунелю досягне певної нижньої відмітки,
його неможливо буде помітити.
Можливо, якщо у вас є дуже чутливий сейсмічний пристрій,
ви і зможете знайти його.
К.А.: Тож для цього ви створили нову компанію
під назвою "The Boring Company" (гра слів — Нудна/Бурова Компанія)
Дуже цікаво. Смішно.
(Сміх)
І.М.: Що тут смішного?
(Сміх)
К.А.: Скільки це займає твого часу?
І.М.: Можливо...
2 чи 3 відсотки.
К.А.: Ти купив собі хобі.
Саме так виглядає хобі Ілона Маска.
(Сміх)
І.М.: Це, тобто --
В основному, над цим працюють стажисти і ті, хто має часткову зайнятість.
Ми купили трохи уживаного обладнання.
Ми ще досі вовтузимось на місці, але прогрес є, тож --
К.А.: Більша частина твого часу
витрачається на роботу Tesla щодо електризації автомобілів та транспорту.
Чи однією з мотивацій для проекту з будівництва тунелів
є усвідомлення того, що власне,
у світі, де машини є електричними і безпілотними,
на дорогах буде більше автомобілів,
ніж в будь-який час зараз?
І.М.: Так, саме так.
Чимало людей вважає, що коли автомобілі стануть автономними,
вони рухатимуться швидше і це знизить затори.
Певною мірою, це правда,
та в умовах спільного користування безпілотним авто, що буде дешевше,
і ви зможете дістатися до будь-якої точки,
на автомобілі буде пересуватися дешевше, ніж на автобусі.
Така поїздка обійдеться дешевше автобусного квитка.
Тож в умовах спільного користування кількість авто стане набагато більшою,
і потік машин стане набагато гіршим.
К.А.: Ти заснував Tesla з метою переконати світ,
що електрифікація — це майбутнє автомобіля,
і кілька років тому люди сміялися над тобою.
Зараз, вже не дуже.
І.М.: Ага.
(Сміх)
Я не знаю. Не знаю.
К.А.: Правда, що велика кількість автовиробників
оголосили серйозні плани з електрифікації
у коротко- та середньостроковій перспективі?
І.М.: Так. Так.
Здається, майже кожен автовиробник
має певні програми впровадження електромобілів.
Вони різняться рівнем серйозності.
Деякі з них дуже налаштовані на перехід до повної електрифікації,
а деякі ще тільки плавають цій в темі.
А дехто, навдивовижу, досі використовує паливні елементи,
та я не думаю, що це триватиме довго.
К.А.: Та хіба в тебе немає відчуття, Ілон,
що зараз ти можеш оголосити перемогу та сказати: "Ми зробили це".
Хай світ переходить на чисту енергію, а ти можеш йти далі і займатися чимось ще?
І.М.: Так.
Я хочу залишатися із Tesla настільки, наскільки це можливо,
і з'явиться ще немало чудових речей.
Звичайно, скоро з'явиться Model 3.
Ми покажемо вантажівку Tesla Semi.
К.А.: Чекай, ми ще про це поговоримо.
Отже, Model 3 має вийти десь у липні.
І.М.: Так, гарні перспективи для початку виробництва в липні.
К.А.: Вау.
Одна з речей, що викликає загальне захоплення, —
це те, що у неї є автопілот.
І ти представив цей ролик деякий час тому,
де зображено, як виглядатиме ця технологія.
І.М.: Так.
Очевидно, що автопілот має і Model S.
На що ми зараз дивимось?
І.М.: Так, потрібні лише камера та GPS.
Тут немає LIDAR-технології чи радару.
Для цього потрібна пасивна оптична мережа, саме та, яку використовує людина.
Ціла дорожня система пристосована для навігації
пасивними оптичними пристроями чи камерами,
як тільки ви вирішите проблему з камерами
чи оптичними приладами,
то вирішиться і питання з автономією.
Без цього проблема не зникне.
Саме тому ми зараз зосереджені на розробці візуальної нейронної мережі,
що буде дуже ефективною для дорожніх умов.
К.А.: Добре. Чимало інших людей їдуть по маршруту LIDAR.
Там щонайбільше знадобиться лише камера та радар.
І.М.: З цими камерами можна бути надлюдиною.
Наприклад, можна бути в десять разів краще за просту людину,
просто маючи камери.
К.А.: Тож нові автомобілі, що у продажу зараз, оснащені вісьмома камерами.
Вони ще не можуть робити те, що було показано у ролику.
Коли це буде можливо?
І.М.: Думаю, ми впевнено крокуємо до того,
щоб здійснити повністю автономну поїздку через усю країну
від Лос-Анджелесу до Нью-Йорка до кінця року.
К.А.: Чекай, тобто ти маєш на увазі, що до кінця року
можна бути сісти у Tesla і, не торкаючись керма,
вибрати "Ньй-Йорк" і поїхати.
І.М.: Так.
К.А.: Навіть не торкаючись керма — до кінця 2017-го.
І.М.: Так. Імовірно, у листопаді-грудні цього року
ми зможемо дістатись від парковки в Каліфорнії
до парковки в Нью-Йорку,
не торкаючись жодної кнопки протягом всієї подорожі.
(Оплески)
К.А.: Дивовижно.
Велику роль у тому, що це вже можливо,
відіграє те, що цілий парк авто Tesla уже штурмує ці маршрути.
Ти збираєш величезну кількість даних національної дорожньої мережі.
І.М.: Так. Але що цікаво,
я цілком впевнений, що вони зможуть доїхати до місця призначення,
навіть при постійному коригуванні маршрута.
Тож, це досить легко --
Якщо ти кажеш, що машина зможе вивчити один маршрут — це одне,
але вона повинна поїхати, дійсно показати себе,
коли ти заїдеш на автостраду,
і поїхати будь-куди в межах дорожньої мережі
в даній країні.
Вони не обмежені Лос-Анджелесом та Нью-Йорком.
Ми зможемо змінити маршрут на Сіетл-Флорида,
того ж дня, в реальному часі.
Тож ти їхав з Лос-Анджелесу до Нью-Йорка.
А тепер з Лос-Анджелесу до Торонто.
К.А.: Тож давай на хвилинку забудемо про технічні норми,
відносно самої технології,
як довго до тієї миті, коли хтось зможе купити одну з твоїх машин,
буквально відпустити кермо, заснути
і прокинутися на місці призначення?
Коли це можна буде безпечно зробити?
І.М.: Думаю, для цього потрібно років зо два.
Справжня проблема не в тому, як забезпечити успішну роботу системи,
скажімо, 99.9 відсотків часу,
бо зважаючи на те, що кожне тисячне авто потрапляє в ДТП,
ви, ймовірно, не будете спати спокійно.
Це вам, звичайно, не вдасться.
(Сміх)
Система ніколи не буде досконалою.
Жодна система не буде досконалою,
та якщо сказати, що, можливо --
автомобіль навряд чи розіб'ється
за термін у сотню чи тисячу життів,
тоді люди скажуть: "Гаразд, якби я прожив тисячу життів,
і, ймовірно, ніколи б не потрапив у аварію,
тоді все чудово.
К.А.: Щоб поспати.
Припускаю, що найбільше тебе турбує те,
що люди занадто рано довіряться такій безпеці,
а потім станеться якийсь жахливий нещасний випадок,
що поверне справу до початкової точки.
І.М.: Думаю, що автономна система швидше за все пом'якшить аварію,
окрім рідкісних випадків.
У справі про безпеку транспортного засобу треба пам'ятати,
що це все гіпотетично.
Тобто, існує ймовірність, що коли водій сяде за кермо,
то аварія трапиться з його провини.
Завжди буде якась ймовірність.
Тож ключовим фактором автономії є те,
наскільки автономній системі треба перевершити людину,
щоб ви стали їй довіряти?
К.А.: Та як тільки автономне водіння буде викликати довіру,
ціла галузь опиняється у небезпеці,
бо ти говорив, що люди купують авто,
воно доставляє їх до місця роботи, а потім його відпускають
для надання чогось на кшталт сервісу Uber для інших,
таким чином заробляючи гроші,
що можливо, навіть зможуть покрити вартість оренди машини,
тож ви ніби отримуєте автомобіль.безкоштовно.
Чи це ймовірно?
І.М.: Так. Саме так і станеться.
Буде створена система спільної автономії,
де можна купити автомобіль,
а потім вибрати: одноосібне керування машиною,
ділитися з друзями та членами родини,
чи тільки з іншими водіями з п'ятизірковим рейтингом,
або ділитися нею час від часу.
Це стовідсотково відбудеться.
Питання коли.
К.А.: Вау.
Ти говорив про вантажівку Tesla Semi,
думаю, ти плануєш анонсувати цю модель у вересні,
та мені цікаво, чи є щось, що б ти міг показати нам сьогодні?
І.М.: Я покажу тобі лише один кадр.
(Сміх)
Воно живе!
К.А.: Добре.
І.М.: Це дійсно той випадок, коли ми хочемо бути обережними
щодо її самостійності.
Так.
(Сміх)
К.А.: Ми не бачимо її повністю,
але вона не виглядає як маленька дружня сусідська вантажівка.
Це справжній звір.
Якого типу ця напіввантажівка?
І.М.: Це важковаговий напівпричіп для великих відстаней.
У неї найкраща комбінація вантажної здатності
та витривалості на великих відстанях.
По суті, вона призначена для полегшення надважких вантажних перевезень.
А це на сьогодні людям видається неможливим.
Вважається, що вантажівка має або низьку потужність, або слабкий пробіг,
а з Tesla Semi ми зможемо показати, що електрична вантажівка
зможе перегнати будь-який автоприцеп на паливі.
У змаганні з перетягування канату
Tesla Semi перетягнула би дизельний автоприцеп, навіть їдучи вгору.
(Сміх)
(Оплески)
К.А.: Досить цікаво. Поки що вони не самокеровані.
Це буде мрія всіх водіїв вантажівок.
І.М.: Так. А справді цікаво буде те,
що з електромотором ви спостерігатимете пряму криву крутного моменту,
а в дизельному чи будь-якому іншому двигуні внутрішнього згорання,
крива крутного моменту являтиме собою дугу.
Тож це буде дуже спритна вантажівка.
Нею можна керувати як спортивною машиною.
Тут немає передач. Вона одношвидкісна.
К.А.: Отут треба зняти кіно.
Не знаю яке, не знаю, чи хороший у нього кінець,
але це буде чудове кіно.
(Сміх)
І.М.: Тест-драйв з цією тачкою вкрай дивний.
Коли я керував прототипом першої вантажівки,
то почувався дивно, бо коли ти сидиш за кермом,
і ти такий спритний, сидячи в гігантській вантажівці.
К.А.: Стривай, ти вже керував прототипом?
І.М.: Так, я їздив на ньому уздовж парковки,
і це було несамовито.
К.А.: Вау. Це не пуста реклама.
І.М.: Це як керувати величезною вантажівкою
і виконувати ці божевільні маневри.
К.А.: Це круто. Добре, від дійсно крутої картинки
до менш крутої картинки.
Це ніби будиночок з "Відчайдушних домогосподарок" чи чогось подібного.
Що тут зображено?
І.М.: Ця картина відображає майбутнє,
те, як, на мою думку, все буде розвиватися.
На під'їзній доріжці стоїть електромобіль.
Зверніть увагу на простір між електромобілем та будинком:
навпроти будинку встановлено три літій-іонних акумулятори Powerwalls,
а дах будинку складається із сонячних панелей.
Це скляний дах із сонячних батарей.
К.А.: Окей.
І.М.: Це картина справжнього, точніше, справжнього бутафорного будинку.
Це справжній бутафорний будинок.
(Сміх)
К.А.: Ось ця черепиця на даху,
у деяких плиток всередині є сонячна панель.
І.М.: Так. Це сонячні плитки,
в яких можна налаштувати текстуру та колір
до найменших дрібниць,
а у склі є дещо на кшталт мікрожалюзі,
тому, коли ви дивитесь на дах з рівня вулиці
чи близько того,
вся черепиця виглядає однаковою,
незалежно від того, чи є за плиткою сонячна панель чи ні.
Тобто, якщо дивитися на дах знизу,
то колір здаватиметься однорідним.
Якщо ви поглянете на дах з гелікоптера,
то зможете побачити його наскрізь,
те, що деякі плитки мають сонячні панелі, а деякі — ні.
А з землі їх не розрізнити.
К.А.: Ви розміщуєте їх там, де, скоріше за все, буде дуже сонячно,
що робить дах надзвичайно вигідною покупкою, чи не так?
Це не набагато дорожче звичайної укладки черепиці.
І.М.: Твоя правда.
Ми впевнені, що вартість даху плюс вартість електроенергії --
Дах із сонячних панелей буде дешевшим за звичайний,
плюс кошти за електроенергію.
Іншими словами,
з економічної точки зору, тут годі й думати,
ми вважаємо, що він виглядатиме чудово,
а прослужить --
Ми спочатку думали про безстрокову гарантію,
але тоді люди подумали б,
що ми химери гнемо,
та якщо без жартів, це — загартоване скло.
Отже, навіть після того як будинок розвалиться
і нічого не залишиться,
скляна черепиця все ще буде там.
(Оплески)
К.А.: Це класно.
Тож ви запустите цей проект за кілька тижнів
з чотирма різними типами покрівлі.
І.М.: Для початку ми представимо два,
а інші два — наступного року.
К.А.: Наскільки амбітні масштаби тут?
Скільки будинків, на твою думку, матимуть таку покрівлю?
І.М.: Я думаю, що врешті-решт,
майже у всіх будинків буде сонячний дах.
Справа в тому, що треба врахувати час —
нам знадобиться
сорок чи п'ятдесят років.
Тож в середньому, дах буде замінюватися кожні 20 чи 25 років.
Та всі дахи одразу заміні не підлягатимуть.
Та якщо, скажімо, перемотати час вперед
років на 15,
то дах без сонячної батареї буде явищем рідкісним.
К.А.: Чи криється за цим певна модель мислення, якої ще не розуміють люди,
що через зміну вартості, через економічну модель сонячної енергії,
більшість будинків отримують достатню кількість сонячного випромінювання на даху,
щоб забезпечити потреби його мешканців.
Якщо енергію можна зберегти,
то її вистачить на задоволення всіх потреб.
Можна навіть покинути мережу.
І.М.: Це залежить від місця розташування
та співвідношення між розміром будинку та площею даху.
Та можна справедливо стверджувати,
що більшість будинків у США мають достатню площу даху
для забезпечення всіх потреб будинку.
К.А.: Тож ключовим фактором того, що твої проекти —
автомобілі, вантажівка Semi, ці будинки — працюють,
є низька ціна на літій-іонні батареї,
на які Tesla зробила величезну ставку.
У багатьох відношеннях, на цьому засновано все.
І ти вирішив,
що для того, щоб привласнити цей сектор,
тобі варто лише створити найбільший завод з виробництва
літій-іонних батарей, подвоюючи їх світовий запас,
за допомогою ось цього. А що це?
І.М.: Так, це Гігафабрика,
на сучасній стадії будівництва.
Власне, вже можна побачити,
що вона має ромбовидну форму,
а коли вона буде повністю готова, то виглядатиме як гігантський діамант,
саме так ми це бачимо.
Також вона вирівняна на північ.
Це маленька деталь.
К.А.: І щорічно здатна виробляти, власне,
батареї ємністю сотні гігават на годину.
І.М.: Сотня гігават за годину. Ми вважаємо, що більше, але так.
К.А.: Вони виробляються прямо зараз.
І.М.: Виробництво вже почалося. К.А.: Ви зняли це відео.
Воно прискорене?
І.М.: Це сповільнена версія.
(Сміх)
К.А.: Наскільки швидко це виробляється?
І.М.: Коли вона працюватиме на повній швидкості,
то ви не зможете побачити блоки без стробоскопа.
Все виглядатиме розмито.
(Сміх)
К.А.: Однією із твоїх основних ідей, Ілон, для захопливого майбутнього
є майбутнє, де ми не відчуватимемо провину за енергію.
Допоможи нам зобразити це.
Скільки Гігафабрик нам потрібно, щоб воно стало можливим?
І.М.: Близько сотні, приблизно.
Не 10 і не 1000.
Скоріше за все, сто.
К.А.: Знаєш, мені це подобається.
Ти можеш показати, що потрібно для того,
щоб світ відійшов від викопного палива.
Ти будуєш нову фабрику,
що коштує п'ять мільярдів доларів,
чи, все одно, від 5 до 10 мільярдів.
Круто, що ти можеш показати цей проект.
І в планах Tesla — анонсувати ще дві цього року.
І.М.: Я думаю, ми розкриємо місцезнаходження
двох, трьох або чотирьох Гігафабрик до кінця року.
Так, скоріше за все, чотирьох.
К.А.: Вау!
(Оплески)
Більше ніяких спойлерів від тебе?
Наприклад, на якому континенті?
Можеш сказати ні.
І.М.: Нам потрібно орієнтуватися на глобальний ринок.
К.А.: Зрозумів.
(Сміх)
Це круто.
Думаю, нам варто поговорити --
Власне, притримай цю думку.
Я поставлю тобі питання про політику, лише одне.
Мені трохи напридла політика, але хочу спитати.
Ти зараз входиш у раду, що консультує одного хлопця --
І.М.: Це кого?
К.А.: Того, хто заявив, що не вірить у зміну клімату,
і що багато хто вважає, що не варто тобі займатися тим, що ти робиш,
що було б краще, якби ти облишив це.
Що б ти сказав їм?
І.М.: Що ж, що перш за все,
я є членом двох консультативних рад,
формат яких полягає у тому, щоб ходити по залі
і запитувати погляди на різні речі у присутніх.
Збираємося ми раз на один-два місяці.
Ось і весь мій внесок.
Та певною мірою, в тій кімнаті є люди,
котрі виступають у підтримку того, щоб протистояти зміні клімату
чи соціальним проблемам,
я ж на відвіданих досі зборах
виступав на підтримку іміграції та питання про вирішення проблеми зміни клімату.
(Оплески)
До того, поки я не зачепив ці питання,
у порядку денному про них не йшлося.
Тож, можливо, результату не буде, та обговорення відбулось.
К.А.: Добре.
(Оплески)
Тож давай поговоримо про SpaceX та Марс.
Коли ти був тут минулого разу,
то говорив про те, що видавалось неймовірно амбітною мрією,
— розробляти ракети для повторних запусків.
А ти прийшов і зробив це.
І.М.: Нарешті. Це забрало чимало часу.
К.А.: Розкажи нам що це. На що ми зараз дивимося?
І.М.: Це один із наших ракетних прискорювачів,
який повернувся з далекого космосу.
Він щойно доставив розгінний блок
на високій швидкості.
Думаю, що швидкість доставки розгінного блока
сягнула приблизно 7 махів.
(Оплески)
К.А.: Це відео прискорене --
І.М.: То була сповільнена версія.
(Сміх)
К.А.: Я думав, що це пришвидшена версія.
Маю на увазі, це чудово,
декілька спроб були невдалими
перед тим, як ти врешті зрозумів, у чому проблема,
але зараз ти зробив це, скільки, 5 чи 6 раз?
І.М.: 8 чи 9.
К.А.: І вперше
ти дійсно повернув ракету на землю.
І.М.: Так, ми приземлили ракетний прискорювач,
потім підготували його до нового польоту та запустили,
тож це перший перезапуск орбітального прискорювача,
з повним повторним польотом.
Важливо усвідомити, що повторне використання має значення лише тоді,
коли цей процес швидкий та повноцінний.
Як у випадку з літаком чи автомобілем,
цикл їх повторного використання є швидким та повноцінним.
Літак же не літає до офісу Boeing між рейсами.
К.А.: Зрозуміло. Цей проект дозволяє тобі візуалізувати дуже амбітну ідею —
відправити багато, багато, багато людей на Марс
за 10, 20 років, я думаю.
І.М.: Так.
К.А.: Ти створив для цього таку грандіозну ракету.
Допоможи нам зрозуміти масштаб твого задуму.
І.М.: Візуально можна побачити, що це людина.
А це транспортний засіб.
(Сміх)
К.А.: Якби це був хмарочос,
то це був би, якщо не помиляюсь, сорокаповерховий хмарочос?
І.М.: Насправді, трохи більше.
Якщо говорити про силу тяги --
Конфігурація передбачає силу тяги в чотири рази більшу за тягу місячної ракети Сатурн-5.
К.А.: В чотири рази більше за тягу найбільшої ракети, створеної людиною.
І.М.: Так. Так.
К.А.: Раз плюнути. І.М.: Авжеж.
(Сміх)
Якщо порівнювати з Boeing 474, то він має лише чверть мільйона фунтів тяги,
тож на кожні десять мільйонів фунтів тяги
потрібно 40 таких літаків.
Тож така сила тяги дорівнюватиме 120 літакам Boeing 747 з усіма увімкненими двигунами.
К.А.: На додачу до того, що ця машина здатна перебороти гравітацію Землі,
здається, ти розповідав минулого разу,
що вона зможе підняти повністю завантажений Boeing 747,
людей, вантаж та інше
на орбіту.
І.М.: Точно. Вона може підняти повністю заправлений літак, завантажений пасажирами,
з максимальним вантажем
і транспортувати його як вантаж.
К.А.: Тож на основі цього проекту
ти недавно презентував Міжпланетну транспортну систему,
яку можна зобразити так.
Ось це сцена майбутнього за 30 років? 20 років?
Люди заходять в цю ракету.
І.М.: Сподіваюся, це буде можливим за 8-10 років.
Мислячи глобально, така наша мета.
Всі ми таємно сподіваємося на ще більше, та думаю, --
(Сміх)
К.А.: Добре.
І.М.: Ця ракета здається доволі великою,
особливо в порівнянні з іншими ракетами.
Але, думаю, що у порівнянні з майбутнім космічним кораблем
вона виглядатиме як човник.
Майбутні космічні кораблі будуть дійсно величезними.
К.А.: Чому, Ілон?
Чому ти хочеш встигнути за своє життя збудувати місто на Марсі
з мільйонним населенням,
що, я думаю, ти хотів би зробити, за своїми словами?
І.М.: Думаю, дуже важливо мати
натхненне та привабливе майбутнє.
Думаю, що мають бути причини
вставати зранку і хотіти жити.
Як, чому ти хочеш жити?
Яка мета? Що надихає тебе?
Що тобі подобається в майбутньому?
Якщо ми не опинимось там,
якщо у майбутньому ми не досягнемо зірок
та не станемо міжпланетним видом,
то я буду засмучений через те,
що таким не буде наше майбутнє.
(Оплески)
К.А.: Люди хочуть розглядати це як альтернативу,
на Землі зараз відбувається чимало поганого —
від зміни клімату до бідності, обирай, що хочеш.
Такі речі відволікають.
Не треба про це думати.
Ти маєш вирішувати, що є тут і зараз.
Чесно кажучи, ти зробив уже чимало,
роблячи свій внесок у розвиток стійкої енергетики.
Чому б тобі просто не зайнятися цим?
І.М.: Думаю, існує --
Я дивлюсь на майбутнє з точки зору ймовірності.
Це як розгалуження потоку ймовірностей,
що залежать від наших вчинків,
і можуть прискорити один результат та сповільнити інший.
Можливо, я введу щось нове до цього потоку ймовірностей.
Час стійкої енергетики настане безумовно.
Якби не було Tesla, якби Tesla ніколи не існувала,
це б сталося з необхідності.
Це тавтологія.
Якщо немає стійкої енергії, то є нестійка.
Врешті-решт, вона закінчиться,
і закони економіки поставили б цивілізацію
на шлях до стійкої енергії,
без варіантів.
Головна цінність такої компанії як Tesla —
це те, наскільки вона прискорить появу стійкої енергії,
у порівнянні з її появою сама по собі.
Тож коли я думаю над тим,
що є основною цінністю такої компанії як Tesla,
я б сказав,
якби вона пришвидшила це, хотілось би сподіватися, на 10 років, можливо навіть більше,
то це було б прекрасно.
Саме це я вважаю
головною ідейною цінністю Tesla.
Потім з'являться міжпланетні види та цивілізація, яка буде подорожувати космосом.
Це не неминуче.
Дуже важливо розуміти, що це не неминуче.
Майбутнє із стійкою енергією, думаю, станеться стовідсотково,
та масштабні космічні подорожі напевно ще залишаються під питанням.
Якщо поглянути на наші космічні досягнення,
в 1969 ми змогли відправити людину на Місяць.
У 1969.
Потім у нас з'явився космічний шатл.
Космічний шатл міг відправити людей тільки до низької земної орбіти.
Потім програма закінчилась,
і США перестали відправляти людей на орбіту.
Це тенденція.
І вона нисхідна.
Люди помиляються, коли вважають,
що технології покращуються самі по собі.
Це не так.
Вони просуваються тоді, коли багато людей над цим працюють,
і, насправді, я думаю, що самі по собі вони будуть застарівати.
Погляньте на великі цивілізації, як Стародавній Єгипет.
Вони вміли будувати піраміди,
і забули, як це робити.
У Стародавньому Римі вміли будувати неймовірні акведуки.
Римляни забули, як це робиться.
К,А.: Ілоне, слухаючи тебе,
і дивлячись на різні речі, які ти створив,
здається, що ти маєш унікальну подвійну мотивацію щодо всього,
що мені видається таким цікавим.
Перша — це бажання працювати на благо майбутнього людства.
Друга — це бажання зробити щось неперевершене.
І часто здається, ніби одна без іншої не працює.
В Tesla ти працюєш над забезпеченням нас стійкою енергією,
тож ти розробив ці суперсексуальні неперевершені машини.
Для того, щоб твердо стати на шлях сонячної енергії,
нам потрібні ці прекрасні дахи.
Ми навіть не згадали про твій найновіший винахід,
на обговорення якого нам не вистачає часу,
але ти плануєш врятувати людство від зловісного ШІ,
тож ти займешся розробкою інтерфейсу "мозок-комп'ютер",
що дозволить нам мати необмежену пам'ять, телепатію і таке інше.
І щодо Марсу, здається, ти хочеш сказати,
що нам потрібно врятувати людство
і мати запасний план,
але нам також потрібно надихати людство,
у тому числі, у такий спосіб.
І.М.: Думаю, що цінність краси та натхнення
безумовно недооцінена.
Та я хочу прояснити.
Я не намагаюсь бути рятівником.
Це не --
Я просто не хочу журитися,
думаючи про майбутнє.
(Оплески)
К.А.: Чудова заява.
Думаю, всі присутні погодяться,
що це не --
Нічого із цього не стається саме по собі.
Це факт, що твій розум здатен уявити все це,
те, про що ніхто інший не наважився б і мріяти,
чи ніхто інший не був би здатен на це
на тому рівні складності, що й ти.
І те, що ти це робиш, Ілоне Маск, — це насправді дивовижно.
Дякую за те, що ти допоміг нашій уяві вийти за рамки.
І.М.: Але скажеш мені, коли це почне ставати божевіллям?
(Сміх)
К.А.: Дякую тобі, Ілоне Маск. Це було надзвичайно фантастично.
Дійсно неймовірно.
(Оплески)