Chris Anderson: Elon, hej, välkommen tillbaka till TED.
Kul att ha dig här.
Elon Musk: Tack för inbjudan.
CA: Så, under den kommande halvtimmen eller så,
ska vi använda tiden till att
utforska din vision för hur en spännande framtid skulle kunna se ut,
vilket jag antar gör den första frågan lite ironisk:
Varför borrar du?
EM: Jo.
Jag ställer mig själv den frågan rätt ofta.
Vi försöker borra ett hål under LA,
vilket är för att sätta igång den första delen
av vad som förhoppningsvis ska bli ett 3D-nätverk av tunnlar
för att minska trafikstockningar.
Just nu, ett av det mest plågsamma som finns är trafik.
Det påverkar människor i alla delar av världen.
Det tar bort en sådan stor del av ens liv.
Det är fruktansvärt.
Det är särskilt fruktansvärt i LA.
(Skratt)
CA: Jag tror att du har tagit med dig
den första visualiseringen som har visats upp.
Kan jag visa upp den?
EM: Ja, absolut. Detta är alltså första gången...
Bara för att visa vad vi pratar om.
Det finns vissa nyckelaspekter som är viktiga
i att ha ett 3D-tunnelnätverk
Först och främst måste man kunna
integrera ingången och utgången av tunneln
sömlöst in i stadens struktur.
Så genom att använda en hiss,
som en slags bilplattform, liggandes ovanpå en hiss
kan man integrera ingången och utgången till tunnelnätverket
endast genom att använda två parkeringsplatser.
Sedan ställer sig bilen på platformen.
Det finns ingen hastighetsgräns här,
därför designar vi den så att den ska kunna komma upp i 200 km/h.
CA: Hur mycket?
EM: 200 km/h, eller ungefär 130 miles/h
Så man ska kunna åka från, till exempel, Westwood till LAX
på sex minuter - fem, sex minuter.
(Applåder)
CA: Så väl klar,
ska den ha någon form av vägtullsystem.
EM: Ja.
CA: Vilket, jag antar, lättar på trafiken
även på gatorna.
EM: Jag vet inte om man la märke till i videon,
men det finns inte riktigt någon gräns för hur många tunnelvåningar man kan ha.
Man kan gå mycket djupare ner i marken, än vad man kan komma upp i luften.
De djupaste gruvorna är mycket djupare än vad de högsta byggnaderna är höga,
därför kan man lätta på vilken godtycklig nivå av stadstrafik som helst
med ett 3D-tunnelnätverk.
Detta är en väldigt viktig punkt.
Ett viktigt motargument till tunnlarna är att om man bygger en tunnelnivå
kommer den att lätta på trafiken och fyllas upp
och då kommer vi vara tillbaka där vi började.
Men man kan bygga ett godtyckligt antal tunnlar,
hur många nivåer som helst.
CA: Men ur ett traditionellt perspektiv är det väldigt dyrt att gräva
vilket skulle ta död på den här idén.
EM: Ja.
Och dom har rätt.
Exempelvis, om man tittar på LA:s tunnelbaneutbyggnad
vilket är - jag tror är en 2.5 mile lång utbyggnad
som precis blev klar för 2 miljarder dollar.
Så grovt talat är det en miljard dollar per mile för just denna utbyggnad.
Och det här är inte ens världens mest allmännyttiga tunnelbana.
Så ja, det är rätt svårt att gräva tunnlar vanligtvis.
Jag tror vi behöver åtminstone en tiofaldig förbättring
vad gäller kostnaden per mile av tunnelbyggande.
CA: Och hur skulle man kunna uppnå detta?
EM: Faktum är om man bara lyckas med två saker
skulle man kunna få en ordentlig förbättring,
och jag tror att man kan göra mer än så.
Det första man behöver göra är att minska tunneldiametern
till hälften så stor eller mindre.
Därav skulle en enfilig tunnel, enligt regelverket,
behöva vara 8 meter, möjligtvis 8,5 meter i diameter
för att kunna hantera olyckor och utryckningsfordon
och tillräcklig ventilation för bilar med förbränningsmotor.
Men om man minskar diametern till det vi försöker göra
vilket är 3,6 m, som är tillräckligt för att få igenom en eldriven plattform,
gör man diametern hälften så stor
och tvärsnittsarean fyra gånger så liten
och tunnelbyggets kostnad svarar mot tvärsnittsarean.
Vilket grovt talat bara det är en ganska ordentlig förbättring.
Så som tunnelmaskinerna fungerar nu gräver de halva tiden, sedan stannar de
och resten av tiden går ut på att lägga förstärkning
för tunnelväggen.
Så om man istället designar maskinen
så att den den gräver och förstärker samtidigt
kommer man att få en tvåfaldig förbättring.
Kombinera dem så har man en åttafaldig förbättring.
Dessutom är dessa maskiner långt ifrån sin maximala verkningsgrad
så man kan höja maskinernas styrka något enormt.
Man kan få minst en tvåfaldig förbättring,
möjligtvis en fyr- eller femfaldig förbättring utöver det.
Så jag tycker att det är hyfsat tydliga steg
för att få mer än en ordentlig förbättring
vad gäller kostanden per mile,
och vårt mål är faktiskt -
vi har en snigel som husdjur, Gary,
från snigeln Gary från "South Park",
förlåt "Svampbob Fyrkant"
(Skratt)
Gary är kapabel till att -
Just nu är han kapabel till att röra sig 14 gånger snabbare
än en tunnelgrävarmaskin.
(Skratt)
CA: Du vill alltså slå Gary.
EM: Vi vill slå Gary.
(Skratt)
Han är ingen tålmodig liten krabat
och det skulle vara vår seger.
Segern vore att slå snigeln.
CA: Men många som tänker på och drömmer om framtida städer,
då tänker de att lösningen vore flygande bilar, drönare, osv.
Att man rör sig ovanför jorden.
Varför är inte det en bättre lösning?
Du sparar alla kostnader för tunnelborrande.
EM: Jag är för flygande saker.
Tydligen, jag bygger raketer, så jag gillar flygande saker.
Det här är inte en inneboende partiskhet mot flygande saker,
men det finns en utmaning med flygande bilar
vilket är att de skulle vara rätt högljudda,
den genererade vindkraften skulle vara väldigt hög.
Låt oss leka med tanken att någonting flyger ovanför ditt huvud,
en hel mängd flygande bilar flyger överallt,
det är ingen orosminskande situation.
(Skratt)
Du kommer inte tänka "Jo, jag mår faktiskt bättre idag"
(Skratt)
Du skulle tänka "Har de servat sin navkapsel,
eller kommer den falla av och giljotinera mig?"
Sådana saker.
CA: Så du har din vision
av framtida städer med detta stora 3D-nätverk av tunnlar under marken.
Finns det någon koppling till Hyperloop?
Skulle man kunna använda tunnlarna till Hyperloop-idén
som du kom ut med för ett par år sedan?
EM: Jo, vi har funderat en hel del
över Hyperloop ett tag.
Vi byggde en testbana för Hyperloop bredvid SpaceX,
enbart för en studenttävling
för att uppmuntra innovativa idéer inom transport.
Och det slutade med att den blev den största vakuumkammaren i världen
efter Large Hadron Collider,
i termer av volym.
Så det var rätt roligt att genomföra detta men det var lite av en hobbygrej.
sen tänkte vi att vi kanske kunde -
så vi har byggt en liten skjutbar vagn för att putta studenternas byggen,
men vi ska testa och se hur snabbt vi kan få vagnen att åka
utan att den puttar någonting.
Så vi är återhållsamt optimistiska
att vi blir snabbare än världens snabbaste höghastighetståg
till och med på en 1,3 km sträcka.
CA: Wow. Bra bromsar.
EM: Jo, jag menar den är - ja.
Den kommer antingen att krocka och bli till småbitar eller åka väldigt snabbt.
CA: Men du kan alltså föreställa dig Hyperloop åkandes i en tunnel
på en väldigt lång sträcka?
EM: Exakt.
Och tittar man på tekniken för tunnelgrävande,
visar det sig att om man vill gräva en tunnel
måste man -
För att täta gentemot grundvattennivån
behöver man vanligtvis utforma tunnelväggen till att klara av
ungefär 5 till 6 atmosfärer.
Bara vakuum är en atmosfär,
eller nästan vakuum.
Så det visar sig ganska automatiskt
att om man bygger en tunnel som är stark nog att hålla för grundvattennivån
är den automatiskt kapabel till att hålla inne vakuum.
CA: Jaha.
EM: Så, ja.
CA: Så du skulle kunna föreställa dig -
Hur lång skulle tunneln vara för Elon Musks framtida Hyperloop?
EM: Jag tror inte det riktigt finns någon längdgräns.
Man skulle kunna gräva hur mycket som helst.
Jag tror att om man hade något
i stil med en DC-till-New York-Hyperloopsträcka
skulle jag tro att man nog vill vara under marken hela vägen
eftersom det är ett högdensitetsområde.
Man skulle röra sig under många byggnader och hus,
och om man gräver djupt nog
kan man inte upptäcka tunneln.
Folk tror ibland att det skulle vara rätt störande
att ha en tunnel som grävs under ens hus.
Om tunneln grävs
mer än 3 eller 4 tunneldiametrar under ditt hus
skulle man inte lägga märke till grävandet överhuvudtaget.
Faktum är att om du kunde upptäcka tunnelgrävandet,
den apparaten du använder,
kan du få väldigt mycket pengar för av den israeliska militären
som försöker upptäcka Hamas tunnlar
och även av USA:s tull- och gränskontroll som försöker hitta drogtunnlar.
Så verkligheten är som sådan
att jorden är väldigt bra på att absorbera vibrationer
och när tunneldjupet har kommit till en viss nivå
är den oupptäckbar.
Kanske om man hade ett väldigt känsligt mätinstrument,
skulle man kunna upptäcka den.
CA: Du har alltså startat ett nytt företag för att göra detta,
kallad The Boring Company.
Väldigt trevligt. Väldigt roligt.
(Skratt)
EM: Vad är det roliga med det?
(Skratt)
CA: Hur mycket av din tid tar detta?
EM: Kanske...
två eller tre procent.
CA: Du kallar det en hobby.
Det här är hur Elon Musks hobby ser ut.
(Skratt)
EM: Jag menar, det är ganska -
Det här är enkelt uttryckt praktikanter och andra som jobbar med detta på deltid.
Vi köpte några maskiner i andrahand.
Den ligger och puttrar men vi har kommit en bit, så -
CA: Så en ännu större del av din tid
spenderas på elektrifieringen av bilar och annan transport genom Tesla.
Är ett utav motiven för tunnelprojektet
förverkligandet av att det faktiskt,
i en värld där bilar är eldrivna och självkörande,
att det kan komma att vara fler bilar på vägarna
när som helst på dygnet än det är nu?
EM: Ja, precis.
Många tror att när man gör bilar självkörande
kommer de att åka snabbare och lätta på trafiken.
Och det kommer vara sant till viss utsträckning
men när man väl har infört delad autonomi där bilen blir mycket billigare
och du kan åka från ett ställe till ett annat,
kommer bilen att bli mycket mer prisvärd än bussen.
Det kommer kosta mindre än en bussbiljett.
Det kommer ske mycket mer körningar med delad autonomi
vilket kommer att leda till förvärrad trafiksituation.
CA: Du grundade Tesla med målet att övertala världen
att elektrifiering är framtiden för bilar,
och för ett par år sedan skrattade folk åt dig.
Inte så mycket nu längre.
EM: Okej.
(Skratt)
Jag vet inte. Jag vet inte.
CA: Men stämmer det inte att alla biltillverkare
har gått ut med stora planer om elektrifiering
för en kort- och mellansiktig framtid?
EM: Ja.
Jag tror att nästan alla biltillverkare har någon form av plan för elbilar.
De varierar dock i allvarsamhet
Vissa är väldigt allvarliga och menar på en total övergång till eldrift
medan andra bara snuddar vid tanken.
Och vissa, otroligt nog, håller fortfarande vid bränsleceller
men jag tror inte dessa kommer vara länge till.
CA: Finns det ingen känsla, Elon,
där du kan fastställa din seger och säga "Vi gjorde det",
och låta världen elektrifiera, så att du kan fokusera på annat?
EM: Jo.
Min ambition är att hålla fast vid Tesla så länge jag kan
och det finns en hel del spännande saker som vi har på gång.
Model 3 kommer komma snart.
Vi kommer att visa upp Tesla Semi Truck.
CA: Ok, vi kommer till detta.
Så Model 3 är tänkt att komma ut ungefär vid juli.
EM: Ja, det ser ganska klart ut inför produktionen i juli.
CA: Wow.
En av sakerna folk har varit väldigt exalterade över
är att den har autopilot.
Och du publicerade den här videon för ett tag sedan
där du visar hur tekniken skulle kunna se ut.
EM: Ja.
CA: Autopilot finns såklart i Model S just nu.
Vad är det vi ser här?
EM: Jo, den använder alltså bara kameror och GPS.
Det används alltså ingen LIDAR eller radar.
Den använder sig bara utav passiv optik, vilket i grunden är hur vi människor ser.
Hela vägsystemet är tänkt att navigeras
med hjälp av passiv optik, eller kameror,
så när man väl lyckas lösa kameraproblemet
eller synen
så har man löst autonomi.
Löser man inte synförmågan, är det inte löst.
Det är därför vår fokus ligger så tungt på att skapa ett neuralt nätverk för synen
som funkar effektivt för olika vägförhållanden.
CA: Många använder LIDAR istället.
Du vill alltså att kameror och radar ska klara allt.
EM: Man kan definitivt vara väldigt mänsklig med bara kameror.
Man skulle kunna göra det tio gånger bättre än människan med
bara kameror.
CA: De nya bilarna som säljs just nu har åtta kameror.
De kan inte klara av det som denna precis visade.
När kommer de att kunna göra det?
EM: Jag tror att vi fortfarande är på spåret att kunna köra tvärs över landet
från LA till New York vid slutet av året, helt autonomt.
CA: Så vid slutet av året, menar du,
att någon kan sitta i en Tesla utan att röra vid ratten,
knappa in "New York", och så åker den iväg -
och aldrig ens behöva röra vid ratten - vid slutet av 2017.
EM: Ja. Egentligen i november eller december i år,
ska vi kunna åka hela vägen från en parkeringsplats i Kalifornien
till en i New York,
utan att röra vid några kontroller över huvud taget under hela resan.
(Applåder)
CA: Fantastiskt.
Detta är delvis möjligt
eftersom du redan har en flotta av Teslor som kör runt på vägarna.
Du samlar på dig en stor mängd data från det nationella vägsystemet.
EM: Ja, men det som kommer vara särskilt intressant är att
jag är rätt så säker att den klarar av den rutten
även om du ändrar vägen dynamiskt.
Det är ganska lätt -
Att säga att man är väldigt bra på en specifik rutt är en grej,
men den ska kunna åka, och verkligen klara sig bra,
så att när den väl har kommit på motorvägen,
ska den kunna åka vart som helst på motorvägen
i vilket land som helst.
Den är inte begränsad till sträckan LA till New York.
Vi skulle kunna ändra det till Seattle-Florida,
den dagen, i realtid.
Så du skulle åka från LA till New York
men nu vill du åka från LA till Toronto.
CA: Om vi åsidosätter reglerna en stund.
Vad gäller tekniken i sig,
tiden tills någon kan köpa en av dina bilar
och bokstavligen släppa ratten och ta sig en tupplur
och vakna till att bilen har anlänt,
hur långt tid är det tills detta händer?
EM: Jag tror det är ungefär två år.
Det verkliga kruxet är inte hur man får det att fungera
låt oss säga 99.9 procent av tiden.
Om en bil krockar en av tusen gånger
kommer du antagligen ändå inte vara bekväm i att ta en tupplur.
Det borde du iallafall inte vara.
(Skratt)
Det kommer aldrig att bli perfekt.
Inget system kommer att vara perfekt,
men om man istället säger
att bilen troligtvis inte kommer att krocka
under hundra livstider, eller tusen livstider,
då kommer folk tänka mer, OK, wow, om jag levde tusen liv
skulle jag ändå troligen inte vara med om en olycka,
då skulle det nog vara okej.
CA: Att ta en tupplur.
Jag antar att det stora bekymret för dig är att folk kan komma att tro,
för tidigt att det är säkert,
och att du får vara med om fruktansvärda olyckor som ställer till det.
EM: Jo, jag tror att det autonoma systemet åtminstone kommer att lindra kollisionen,
förutom under ovanliga omständigheter.
Det som man kan uppskatta vad gäller fordonssäkerhet
är att den är sannolikhetsbaserad.
Jag menar, det finns en chans att varje gång en människa sätter sig bakom ratten
att denne skulle vara med om en olycka som skulle vara deras fel.
Sannolikheten är aldrig noll.
Den riktiga tröskeln att överkomma inom autonomi
är hur mycket bättre än en person autonomi behöver vara
innan man kan lita på den.
CA: Men när man väl är tillräckligt säker på att kunna släppa ratten
kommer makten att skaka om industrin vara enorm
eftersom du sa att man då kommer att kunna köpa en bil,
som släpper av dig på jobbet, och sedan åker iväg
och erbjuder en Uber-aktig tjänst till andra,
tjänar pengar åt dig,
kanske även täcka kostnaderna för din leasing av bilen
så du har i princip en gratis bil.
Är detta verkligen troligt?
EM: Detta kommer absolut att hända.
Det kommer alltså att finnas en flotta inom delad autonomi
där du köper din bil
och du kan välja att använda bilen bara helt själv
du kan välja att den endast används av vänner och familj
bara av andra förare som har fått fem stjärnor i betyg.
Man kan även välja att dela bilen vid endast vissa tillfällen.
Det där kommer hända till 100%.
Det är bara en tidsfråga när det händer.
CA: Wow.
Du nämnde Semin
och jag tror du planerar att gå ut med det i september
men jag är nyfiken på om du hade något att visa oss här idag?
EM: Jag kan visa en liten smygtitt på lastbilen.
(Skratt)
Den lever.
CA: Okej.
EM: Det här är definitivt ett fall där vi vill vara försiktiga
med de autonoma funktionerna.
Ja.
(Skratt)
CA: Vi kan inte se så mycket,
men den ser inte ut som en vardaglig lastbil.
Den ser ut som en riktig tuffing.
Vad för typ av lastbil är detta?
EM: Det här är en tungviktar- och långdistanslastbil.
Den har den högsta viktkapaciteten
och med lång räckvidd.
Så den är huvudsakligen tänkt att underlätta tunga laster
Och det här är något som man nuförtiden inte tror är möjligt.
Man tror att lastbilen inte är kraftfull nog eller har tillräcklig räckvidd,
och med Tesla Semin
vill vi visa att nej, en eldriven lastbil
kan ha mer vridmoment än en dieseldriven lastbil.
Om man arrangerade en dragkampstävling
skulle Tesla Semin vinna över diesellastbilen - i uppförsbacke.
(Skratt)
(Applåder)
CA: Det där är rätt häftigt. Och kortsiktigt är dessa inte förarlösa.
Det ska vara lastbilar som lastbilsförare vill köra.
EM: Ja. Det som kommer att vara lustigt
är att kurvan för vrid/RPM är proportionell för en elmotor
medan en dieselmotor eller vilken förbränningsmotor som helst
ser kurvan ut som en kulle.
Så det här kommer att vara en väldigt kvick lastbil.
Man kommer kunna köra runt som en sportbil.
Det finns inga växlar. Den är enväxlad.
CA: Man kan göra en bra film om det här.
Jag vet inte hur och om det skulle sluta bra
men det skulle vara en bra film.
(Skratt)
EM: Att testköra den är ganska bisarrt.
När jag körde testprototypen för den första lastbilen
var det väldigt underligt eftersom man kör runt
och man känner sig så smidig trots att man är i en enorm lastbil.
CA: Vänta, har du redan kört en prototyp?
EM: Jag körde på parkeringsplatsen
och jag tänkte att det här är helt sjukt.
CA: Det här är alltså inte bara snack.
EM: Man kör liksom den här stora lastbilen
och gör helt galna manövreringar.
CA: Häftigt. Ok, från en väldigt tuff bild
till en lite mindre tuff bild.
Det här är bara ett trevligt hus från "Desperate Housewives" eller något.
Vad är det som händer här?
EM: Jo, den illustrerar hur framtiden skulle se ut
där jag tänker mig hur saker kommer att utvecklas.
Du har en eldriven bil på uppfarten.
Tittar man mellan bilen och huset
finns det faktiskt tre Powerwalls uppställda vid sidan av huset
sen så har taket solpaneler.
Det är ett solcellstak i glas.
CA: Okej.
EM: Det där är en bild av ett riktigt - ärligt talat, ett riktigt påhittat hus.
Det där är ett riktigt påhittat hus.
(Skratt)
CA: Så dessa takplattor,
några av dessa använder solkraft, de har möjligheten att -
EM: Ja, solcellsplattor i glas
där man kan anpassa texturen och färgen
på en väldigt detaljerad nivå.
De har även en slags mikroskopiskt små galler i glaset
som gör att när man tittar på taket från gatan.
eller ungefär i höjd med gatan
ser alla takplattor likadana ut,
oavsett om en platta har en solcell bakom sig eller inte.
Så man ser en och samma färg
från gatan.
Om man kollade på det från en helikopter
skulle man faktiskt kunna se
att vissa glasplattor har en solcell bakom och att vissa inte har det.
Man kan inte urskilja dessa från gatan.
CA: Man sätter dessa i sådana som har större sannolikhet att få sol på sig
vilket gör dessa väldigt prisvärda, inte sant?
De är inte mycket dyrare än en vanlig takläggning.
EM: Ja.
Vi är säkra på att kostnaden för taket
plus kostnaden för elektricitet -
Ett tak med solpaneler i glas kommer vara billigare än ett vanligt tak
plus elkostnaden.
Så med andra ord
blir det här en enkel ekvation ekonomiskt.
Det kommer se jättebra ut,
och att det kommer att vara -
Vi tänkte först ha garantin i all evighet,
men en del tyckte
att det skulle se ut som struntprat,
faktum är att det är förstärkt glas.
Långt efter att huset har kollapsat
och ingenting finns kvar
kommer glasplattorna fortfarande att vara där.
(Applåder)
CA: Jag menar, det är rätt häftigt.
Du sätter igång med detta inom ett par veckor, tror jag,
med fyra olika taktyper.
EM: Ja, vi börjar med två. Två till en början,
och resterande två kommer att introduceras tidigt nästa år.
CA: Och hur stor är ambitionen här?
Hur många hus tror du kommer att ha den här typen av tak?
EM: Jag tror att, så småningom,
alla hus kommer att ha solcellstak.
Det anmärkningsvärda här är tiden
som kommer att ta ungefär
40 eller 50 år.
Så i snitt bytts ett tak ut var 20 till 25:e år.
Men man börjar inte med att ersätta alla tak samtidigt.
Men så småningom, om man snabbspolade
till 15 år från och med nu,
så kommer det att vara ovanligt att ha ett tak som inte använder solpaneler.
CA: Finns det en mentalitet här som folk inte riktigt förstår sig på,
där på grund av skiftet i kostnaden, ekonomin för solkraft,
de flesta hus faktiskt kommer att ha tillräckligt med solljus på sina tak
för att uppfylla alla deras elektricitetsbehov.
Om man kunde utnyttja kraften,
skulle det i princip täcka alla deras behov.
Man skulle kunna koppla från elnätverket.
EM: Det beror på var du är
och vad husets storlek är relativt takets area,
men det är ett rimligt påstående
att de flesta hus i USA har tillräckligt med takarea
för att driva hela huset.
CA: Så nyckelfaktorn till ekonomin
för bilar, lastbilen, dessa hus
är det sänkta priset för litiumjonbatterier
vilket du verkligen tog dig an med Tesla.
På många sätt och vis är det den viktigaste kompetensen.
Och du har bestämt dig
för att verkligen bemästra denna kompetens,
du behöver bara bygga världens största tillverkningsanläggning
för att dubblera utbudet av antal litiumjonbatterier
med den här. Vad är detta?
EM: Ja, det där är Gigafactory,
hittills.
Så småningom kommer man kunna se
att den har en diamant-aktig form
och när den är helt klar kommer den att se ut som en diamant,
eller det är åtminstone tanken bakom
och den är riktad åt riktiga norr.
Det är en mindre detalj.
CA: Och är kapabel till att eventuellt producera
ungefär 100 gigawattimmar med batterier per år.
EM: 100 gigawattimmar. Vi tror att det blir mer, men ja.
CA: Och de tillverkas i dagsläget.
EM: De tillverkas redan. CA: Ni lade upp den här videon.
Är videon snabbspolad?
EM: Det här är den långsamma versionen.
(Skratt)
CA: Hur snabbt rör det sig egentligen?
EM: Jo, när den kör på full hastighet
kan man faktiskt inte se cellerna.
Det blir bara suddigt.
(Skratt)
CA: En av dina grundtankar gällande det som skapar en spännande framtid
är en framtid där vi inte längre behöver få dåligt samvete av vår elförbrukning
Hjälp oss att förstå detta.
Hur många Gigafactory krävs det för att få oss dit?
EM: Det är ungefär 100 stycken.
Inte 10, inte 1000.
Troligtvis 100.
CA: Jag finner det rätt otroligt.
Du kan tänka dig vad det skulle gå åt
för att få världen bort från den enorma fossila bränslehysterin.
Det är som att du bygger en lösning
som kostar 5 miljarder dollar
eller vad det nu är, 5-10 miljarder dollar.
Det är rätt häftigt att föreställa sig ett sådant projekt.
Och du planerar att, med Tesla - lansera ytterligare två i år.
EM: Jag tror att vi kommer att gå ut med placeringen
för 2-4 Gigafactories senare i år.
Antagligen fyra.
CA: Oj.
(Applåder)
Inga fler smakprov från dig?
Som var, vilken kontinent?
Du kan säga nej.
EM: Vi behöver komma ut på den globala marknaden.
CA: Okej.
(Skratt)
Det här är häftigt.
Jag tror att vi behöver prata om -
Alltså den globala marknaden.
Jag tänker ställa en fråga om politik, bara en.
Jag är rätt så trött på politik, men jag vill fråga dig följande.
Du befinner dig i ett organ där du ger råd åt en kille -
EM: Vem?
CA: Som har sagt att han inte tror på klimatförändringarna
och det finns många där ute som tycker att du inte borde göra det.
De vill se dig lämna detta.
Vad skulle du vilja säga till dessa personer?
EM: Jo, jag tror att det - Först och främst
jag har bara två rådgivarpositioner
där det fungerar så att man går laget runt
och frågar om folks åsikter på saker och ting
och det är ett möte varje eller varannan månad.
Det är min totala delaktighet.
Men jag tycker att det faktum att det finns personer i rummet
som förespråkar att göra något åt klimatförändringen,
eller andra samhällsrelaterade frågor.
Såhär långt har jag använt mötena
för att tala för immigration och klimatförändringarna.
(Applåder)
Och om jag inte hade gjort det
var det inte ens på agendan förut.
Så det händer kanske inget men jag har åtminstone fått det sagt.
CA: Okej.
(Applåder)
Låt oss prata om SpaceX och Mars.
Sist du var här
pratade du om något som såg ut att vara en väldigt ambitiös dröm
att utveckla återanvändbara raketer.
Och nu har du lyckats.
EM: Äntligen.
CA: Prata oss igenom det. Vad är det vi ser här?
EM: Det här är alltså en av våra raketer
som kommer tillbaka från, väldigt högt och snabbt, från rymden
Så den nådde precis det övre steget
i hög fart.
Jag tror det här kan ha varit en Mach 7 eller så
och klarade precis det övre stadiet.
(Applåder)
CA: Så det här var det snabbspolade -
EM: Det här var den långsamma versionen.
(Skratt)
CA: Den där var snabbspolad.
Men jag menar, det är jättehäftigt
och många av dessa misslyckades
innan du slutligen lyckades få till det
och nu har du gjort det fem eller sex gånger?
EM: Jag tror vi är uppe i 8 eller 9.
CA: Och för första gången
har du lyckats flyga om en av dessa tidigare landade raketer.
EM: Ja, vi landade raketen
och förberedde den för flygning igen, och gjorde det,
vilket gör den till den första omflygningen av en omloppsbaneraket
där omflygningen är relevant.
Så det är viktigt att poängtera att återanvändandet endast är relevant
om det går fort och görs fullständigt.
Som med flygplan och bilar,
återanvändandet går fort och är fullständigt.
Du skickar inte flygplanet till Boeing mellan flygningar.
CA: Just det. Så detta möjliggör drömmandet av dessa ambitiösa idéer
om att skicka väldigt många människor till Mars
om något i stil med 10 eller 20 års tid, antar jag.
CA: Och du har utformat en absurd raket till att utföra den uppgiften.
Hjälp oss att förstå storskaligheten av den här saken.
EM: Jo, visuellt kan du se att där är en person.
Och ja, där är fordonet.
(Skratt)
CA: Så om det där vore en skyskrapa
är den något i stil med, om jag läste rätt, en 40-våningsskyskrapa?
EM: Antagligen lite mer, ja.
Den utgående drivkraften av den här är verkligen -
Den här har ungefär 4 gånger mer drivkraft än månraketen Saturn V.
CA: 4 gånger mer kraft än den största raketen som någonsin har byggts tidigare.
EM. Ja.
CA: Bara sådär. EM: Ja.
(Skratt)
Räknar man i 747:or har en 747 ungefär bara 110 000 kg drivkraft,
så för varje 4,5 miljoner kg av drivkraft
krävs det 40 747:or.
Drivkraften skulle motsvara 120 747:or, med alla motorer på max.
CA: Så trots att det är en maskin som bara är tänkt att lämna jorden,
tror jag att du sist sa till mig,
att den kunde ta en fullt lastad 747,
med människor, last, och allt,
ut till omloppsbana.
EM: Exakt, den kan ta en fullt lastad 747 med full tank,
max antal passagerare, maxlast på 747:an -
som last.
CA: Så baserat på detta,
presenterade du nyligen det interplanetära transportsystemet
som har visualiserats på det här sättet.
Detta föreställer du dig om vad? 30 års tid? 20 års tid?
Folk som går in i raketen.
EM: Förhoppningsvis är det om 8-10 år.
Det är ambitionen.
Våra interna ambitioner är mer aggressiva, men jag tror -
(Skratt)
CA: Okej.
EM: Medan raketen ser rätt stor ut
och är stor jämfört med andra raketer
tror jag att framtidens rymdfarkost
kommer att få denna att se ut som en roddbåt.
Framtidens rymdfarkoster kommer verkligen vara enorma.
CA: Varför, Elon?
Varför behöver vi bygga en stad på Mars
med en miljon människor där. Allt under din livstid
vilket jag tror är vad du har sagt att du verkligen hade velat se?
EM: Jag tycker att det är viktigt att ha
en framtid som är inspirerande och tilltalande.
Jag tänker att det måste finnas anledningar
som får en att gå upp på morgonen och vilja leva.
Varför vill du leva?
Vad är meningen? Vad inspirerar dig?
Vad älskar du med framtiden?
Och om vi inte är där ute,
om framtiden inte handlar om att vara där ute bland stjärnorna
och att vi blir en multiplanetär ras,
skulle jag finna det väldigt deprimerande
om det inte är den framtid som vi ska ha.
(Applåder)
CA: Folk lutar åt att det är antingen eller,
att det är så många akuta situationer som pågår på jorden,
från klimathoten till fattigdom till, du vet, allt möjligt.
Och att det här känns som en distraktion.
Man borde inte tänka på det här.
Man borde lösa det som finns här och nu.
Och för att göra dig rättvisa, har du bidragit till rätt mycket på den fronten
med dina arbeten med hållbar energi
men varför inte bara syssla med detta?
EM: Jag tror det finns en -
Jag ser på framtiden ur ett sannolikhetsperspektiv.
Det är som en förgrening av sannolikheter
och det finns åtgärder vi kan ta för att påverka dessa sannolikheter
eller åtgärder som snabbar på en grej eller saktar ner en annan.
Jag kanske tillför något nytt i sannolikhetsträdet.
Hållbar energi kommer att hända oavsett.
Om det inte fanns någon Tesla, om Tesla aldrig fanns,
skulle det ha hänt av ren nödvändighet.
Det är tautologi.
Har man inte hållbara energikällor, har man ohållbara.
Så småningom kommer dessa att ta slut
och ekonomins lagar kommer att driva civilisationen
mot hållbar energi,
oundvikligen.
Den fundamentala värdet av ett företag som Tesla
är till den grad som den skyndar på tillkomsten av hållbara energimedel,
snabbare än vad det annars hade gjort.
Så när jag tänker
vad som är det fundamentala värdet av ett företag som Tesla,
skulle jag säga, förhoppningsvis,
om den påskyndade processen med ett decennium, möjligen mer än ett decennium
skulle det vara en väldigt bra grej.
Det är vad jag anser vara
den fundamentala målsättningen för Tesla.
Sen har vi att bli en multiplanetär ras och rymdutforskande civilisation
Detta är inte oundvikligt.
Det är viktigt att inse att detta inte är oundvikligt.
Den hållbara framtiden är i hög grad oundviklig
men att bli ett rymdutforskande samhälle är definitivt inte oundvikligt.
Om man kollar på framgången inom rymdforskning
kunde man under 1969 skicka någon till månen.
1969.
Sen fick vi rymdfärjan.
Rymdfärjan kunde bara ta människor till en låg omloppsbana runt jorden.
Sen drogs rymdfärjan tillbaka
så att USA inte kunde ta någon till omloppsbanan.
Så det här är trenden.
Trenden är alltså ner till ingenting.
Folk tar fel när de tror
att teknik utvecklas av sig själv.
Den utvecklas inte av sig själv.
Den utvecklas bara om många människor jobbar väldigt hårt för att utveckla den,
och jag tror faktiskt att den kommer att snarare försämras av sig själv.
Titta bara på framstående civilisationer som egyptierna,
som var kapabla till att skapa pyramiderna
och nu har de glömt bort hur man gör.
Och så har vi romarna, som byggde dessa fantastiska akvedukter.
De glömde hur man gör det.
CA: Elon, det känns som att, när man lyssnar på dig
och med tanke på vad du har åstadkommit,
att du har denna unika dubbla motivationen till allting
som jag finner väldigt intressant.
Den ena är din önskan att arbeta för mänsklighetens långsiktiga bästa.
Och den andra är önskan att göra någonting spännande.
Och ofta känns det som att du behöver den ena för att driva den andra.
Med Tesla, man vill ju ha hållbara energimedel,
så du tillverkar dessa väldigt snygga, spännande bilar som ska ta oss dit.
Solenergi, vi måste komma dit,
så vi behöver skapa dessa väldigt fina tak.
Vi har inte ens pratat om din nyaste grej,
vilket vi inte har tid för,
men du vill rädda mänskligheten från ond AI
så du skapar ett väldigt häftigt hjärna-maskin gränssnitt
för att ge oss oändligt med minne och telepati och så vidare.
Och på Mars, det känns som att du säger
att ja, vi behöver rädda mänskligheten
och ha en reservplan
men vi behöver även inspirera mänskligheten
och det här är ett sätt att inspirera.
EM: Jag tycker att vikten och det vackra med inspiration
är väldigt underskattat,
ingen fråga om saken.
Men jag vill tydliggöra en sak.
Jag försöker inte vara någons frälsare.
Det är inte -
Jag försöker bara tänka på framtiden
och inte bli ledsen.
(Applåder)
CA: Vackert påstående.
(Applåder)
Jag tror att alla här håller med
om att det inte -
Inget av detta kommer att hända oundvikligen.
Det faktum att du drömmer om dessa saker,
du drömmer om saker som ingen annan vågar drömma
eller ingen skulle vara kapabel till att drömma
på den komplexa nivån som du gör.
Det faktum att du gör det, Elon Musk, är väldigt anmärkningsvärt.
Tack för att du hjälper oss alla att drömma lite större.
EM: Men du säger väl till när det verkligen börjar bli galet, okej?
(Skratt)
CA: Tack, Elon Musk. Det här var verkligen fantastiskt.
Det var verkligen fantastiskt.
(Applåder)