Chris Anderson: Elon, hoi, welkom terug bij TED.
Fijn dat je er bent.
Elon Musk: Jij bedankt.
CA: In het komende half uur
besteden we aandacht aan het verkennen van jouw visie
op hoe een opwindende toekomst eruit zou kunnen zien.
Ik kan me voorstellen dat dat de eerste vraag ietwat ironisch maakt:
waarom ben je aan het boren?
EM: Sja.
Dat vraag ik mezelf vaak af.
We proberen een gat onder LA te graven
om een begin te maken
van wat hopelijk een 3D-tunnelnetwerk wordt
om files te verminderen.
Nu is het verkeer een van de meest geestdodende dingen.
Het raakt mensen overal ter wereld.
Het kost zoveel van je leven.
Het is verschrikkelijk.
Het is vooral in LA vreselijk.
(Gelach)
CA: Je hebt de eerste beelden hiervan bij je.
Kan ik die laten zien?
EM: Ja, natuurlijk. Dus dit is de eerste keer --
gewoon om te tonen waar het over gaat.
Een paar dingen zijn belangrijk
bij een 3D-tunnelnetwerk.
Ten eerste moet je de in- en uitgang van de tunnel
naadloos zien in te passen in het stedelijk weefsel.
Met een lift --
een soort autoskateboard op een lift --
kun je de in- en uitgangen van het tunnelnetwerk inpassen
door maar twee parkeerplaatsen te gebruiken.
En dan gaat de auto op een skateboard.
Er is hier geen snelheidslimiet, dus we ontwerpen dit
om het met 200 kilometer per uur te laten werken.
CA: Hoeveel?
EM: 200 kilometer, oftewel rond de 130 mijl per uur.
Dus je zou moeten kunnen gaan van, zeg, Westwood naar LAX
in zes minuten -- vijf, zes minuten.
(Applaus)
CA: Dus mogelijk is het in het begin een soort tolwegsysteem.
EM: Ja.
CA: Dat, neem ik aan, ook wat drukte van de bovengrondse straten wegneemt.
EM: Ik weet niet of het mensen is opgevallen in het filmpje,
maar er is geen echte limiet op het aantal mogelijke tunnellagen.
Je kunt veel dieper gaan dan je de lucht in kunt.
De diepste mijnen zijn veel dieper dan de hoogste gebouwen hoog zijn.
Dus kun je elk willekeurig niveau van verkeersopstopping verminderen
met een 3D-tunnelnetwerk.
Dat is een heel belangrijk punt.
Een belangrijk argument tegen de tunnels is dat, als je een tunnellaag toevoegt,
die simpelweg de file vermindert, de tunnel vol raakt
en je weer terug bij af bent, terug in de file.
Maar je kunt tot elk willekeurig aantal tunnels of tunnellagen gaan.
CA: Maar mensen -- tot nog toe is het enorm duur om te graven
en dat zou dit idee onmogelijk maken.
EM: Ja.
Nou, ze hebben gelijk.
Om je een voorbeeld te geven: de uitbreiding van LA's metro,
die is -- ik denk dat het een uitbreiding van 4 km is --
die is net klaar en kostte twee miljard dollar.
Een metro-uitbreiding in LA kost ongeveer 600 miljoen dollar per km.
En dat is niet de meest gebruikte metro ter wereld.
Dus ja, het is normaal gesproken knap lastig om tunnels te graven.
Ik denk dat we minstens een tienvoudige verbetering nodig hebben
in de ondertunnelingskosten per km.
CA: En hoe zou je dat kunnen bereiken?
EM: Je hoeft maar twee dingen te doen
om de kosten te decimeren
en ik denk dat je dat kunt overtreffen.
Ten eerste, moet je de tunneldiameter met een factor twee of meer verkleinen.
Kijk, een eenbaanswegtunnel
moet volgens de regels 8 tot 9 m in diameter zijn,
zodat er ruimte is voor hulpwagens bij ongelukken
en voor genoeg ventilatie voor auto's met verbrandingsmotoren.
Maar als je de diameter verkleint tot wat wij proberen, namelijk 4 meter,
genoeg om een elektrisch skateboard doorheen te laten,
verklein je de diameter met een factor twee
en de dwarsdoorsnede met een factor vier
en de tunnelkosten schalen mee met de dwarsdoorsnede.
Dan ben je al bijna halverwege je beoogde kostenreductie.
Ook graven tunnelmachines momenteel maar de helft van de tijd, dan stoppen ze
en de rest van de tijd brengen ze versteviging van de tunnelwand aan.
Als je in plaats daarvan de machine ontwerpt
voor gelijktijdig tunnelen en verstevigen,
geeft dat een verbetering met een factor twee.
Gecombineerd is dat een factor acht.
Ook zitten deze machines nog lang niet aan hun vermogens- of thermische limiet,
dus kun je het vermogen op de machine aanzienlijk opvoeren.
Dat levert minstens een factor twee op,
misschien een factor vier of vijf verbetering daarbovenop.
Ik denk dat er een redelijk eenvoudig stappenplan kan worden gebruikt
om de kosten per km meer dan tien keer zo laag te krijgen
en ons doel is trouwens --
Gary, een slak, is ons huisdier,
naar Gary de slak uit 'South Park'.
Sorry, ik bedoel 'Spongebob Squarepants'.
(Gelach)
Nu is Gary in staat om --
momenteel kan hij 14 keer sneller
dan een tunnelboormachine.
(Gelach)
CA: Je wilt van Gary winnen.
EM: We willen van Gary winnen.
(Gelach)
Hij is geen geduldige deugniet
en dat zal een zege zijn.
Het komt erop aan van de slak te winnen.
CA: Maar veel mensen stellen zich voor, dromend van toekomstige steden,
dat de oplossing in vliegende auto's, drones etc. ligt.
Dan blijf je bovengronds.
Waarom is dat geen betere oplossing?
Je spaart al die tunnelkosten uit.
EM: Wel, ik ben vóór vliegende zaken.
Vanzelfsprekend, ik maak raketten, dus ik houd van vliegende dingen.
Niet dat ik iets tegen vliegende dingen heb,
maar het probleem met vliegende auto's is
dat ze tamelijk lawaaierig zullen zijn,
de gegenereerde windkracht zal heel groot zijn.
Stel het je voor:
een heleboel vliegende auto's die alle kanten op gaan,
is geen ontstressende situatie.
(Gelach)
Je denkt niet: "Vandaag voel ik me lekker."
Je denkt: "Zit die wieldop wel vast,
of komt hij los en gaat hij me onthoofden?"
Zulke dingen.
CA: Je hebt dat beeld voor ogen van toekomstige steden
met die machtige 3D-tunnelnetwerken eronder.
Bestaat er een verband met Hyperloop?
Kun je deze tunnels gebruiken bij het Hyperloop-idee,
dat je een paar jaar geleden lanceerde?
EM: Wel, we hebben een tijdje met dat Hyperloop-idee gespeeld.
We hebben naast SpaceEx een Hyperloop-testbaan gebouwd,
slechts voor een studentenwedstrijd
voor het stimuleren van innovatieve transportideeën.
Uiteindelijk is het de grootste vacuümkamer ter wereld,
afgezien van de Large Hadron Collider,
in volume.
Dus het was best leuk om te doen, maar meer als een hobby-dingetje
en we denken ook, dat --
Toen hebben we een duwwagentje gebouwd om de capsules van de studenten te duwen,
maar we gaan uitproberen hoe snel we de duwer kunnen laten gaan
als hij niks duwt.
We zijn behoedzaam optimistisch
dat we sneller worden dan 's werelds snelste hogesnelheidstrein,
zelfs op een stuk van 1,3 km.
CA: Wauw. Goede remmen.
EM: Ja, ik bedoel -- ja.
Of het crasht in stukjes, of het gaat best snel.
CA: Maar je kunt je dus voorstellen, dat een Hyperloop in een tunnel
vrij lange afstanden aflegt.
EM: Precies.
Als je naar tunneltechniek kijkt,
blijkt dat om een tunnel te maken,
je hem moet ---
Om hem af te sluiten voor grondwater
moet je normaal gesproken een tunnelwand ontwerpen
die een druk van vijf, zes atmosfeer aankan.
Om tot een vacuüm te komen scheelt maar één atmosfeer,
wel, bijna vacuüm dan.
Dus eigenlijk blijkt,
dat als je een tunnel bouwt, die goed genoeg is om grondwater tegen te houden,
hij ook automatisch vacuümdicht is.
CA: Ha.
EM: Dus, ja.
CA: Heb je een idee
hoe lang die Hyperlooptunnel
van Elon gaat zijn?
EM: Ik denk niet dat er een echte lengtelimiet op zit.
Je kunt zoveel graven als je wilt.
Ik denk dat als je een Hyperloop van Washington naar New York zou maken,
je het hele stuk ondergronds zou willen, omdat het een dichtbevolkt gebied is.
Je gaat onder veel gebouwen en huizen door
en als je diep genoeg gaat,
merk je niets van de tunnel.
Sommige mensen denken:
"Het is behoorlijk irritant als ze een tunnel onder mijn huis gaan graven."
Als de tunnel meer
dan drie of vier tunneldiameters diep onder je huis komt,
dan ga je niets merken van het graven, totaal niet.
Als je het graven van de tunnel kunt waarnemen,
met welk apparaat dan ook,
dan kun je daar veel geld van het Israëlische leger voor krijgen,
dat tunnels van Hamas probeert te ontdekken
en van de VS-douane en grenspolitie die drugstunnels proberen te ontdekken.
De realiteit is,
dat de bodem heel goed trillingen absorbeert
en als de tunnel diep genoeg ligt,
ga je er niets van merken.
Maar misschien wel met een erg gevoelig seismisch instrument.
CA: Je hebt hiervoor een nieuw bedrijf opgericht: The Boring Company.
Heel leuk. Heel grappig.
(Gelach)
EM: Wat is daar grappig aan?
(Gelach)
CA: Hoeveel tijd besteed je hieraan?
EM: Misschien ...
twee of drie procent.
CA: Je hebt je een hobby aangeschaft. Zo ziet een hobby van Elon Musk eruit.
(Gelach)
EM: Het is echt -- we zijn werkelijk --
Dit doen feitelijk voornamelijk stagiairs en part-timers.
We hebben wat tweedehands apparatuur gekocht.
Het sukkelt wat voort, maar het maakt goede vooruitgang, dus --
CA: Een groter deel van je tijd
gaat naar het elektriseren van auto's en transport met Tesla.
Is een motivatie voor het tunnelproject het besef dat in werkelijkheid,
in een wereld met elektrische, zelfrijdende auto's,
er uiteindelijk meer auto's op de weg zijn
op elk moment van de dag, dan nu?
EM: Ja, precies.
Veel mensen denken dat als je auto's eenmaal zelfrijdend maakt,
ze sneller kunnen en dat dat de files vermindert.
Dat zal tot op zekere hoogte zo zijn.
Maar als zelfrijdend wordt gedeeld en het veel goedkoper is om met de auto te gaan
en je kunt van A naar B gaan,
dan zal de auto nemen goedkoper zijn dan de bus.
Het zou minder kosten dan een buskaartje.
Dan zal er dus veel meer gereden worden met gedeeld zelfrijden
en feitelijk wordt het verkeer veel erger.
CA: Je begon Tesla met het doel om de wereld te overtuigen
dat elektriseren de toekomst voor auto's was
en een paar jaar geleden lachten mensen je uit.
Nu veel minder.
EM: Oké.
(Gelach)
Ik weet het niet. Ik weet het niet.
CA: Maar klopt het dat bijna elke autofabrikant
serieuze elektriseringsplannen heeft aangekondigd
voor de korte tot de wat verdere toekomst?
EM: Ja, ja.
Volgens mij heeft elke autofabrikant wel een elektrisch voertuigprogramma.
Ze verschillen in ernst.
Sommige zijn heel serieus over het volledig overgaan op elektrisch,
sommige beginnen er net mee.
Sommige gaan vreemd genoeg door met brandstofcellen, vast niet lang meer.
CA: Maar heb je het gevoel, Elon, dat je nu gewoon de overwinning kunt uitroepen
en zeggen: "We hebben het gedaan,
laat de wereld elektriseren", en je op andere dingen kunt richten?
EM: Ja.
Ik ben van plan zolang als ik me maar kan voorstellen bij Tesla te blijven
en er staan veel opwindende dingen op stapel.
We hebben natuurlijk Model 3 die binnenkort komt.
We gaan de Tesla Semi vrachtwagen onthullen.
CA: Oké, daar komen we zo op terug.
Dus Model 3 komt, als het goed is, rond juli uit.
EM: Ja, het ziet ernaar uit, dat de productie in juli kan starten.
CA: Wauw.
Een van de dingen waar mensen zo opgewonden over zijn,
is dat hij een automatische piloot heeft.
Je hebt een tijdje terug een filmpje uitgebracht
dat laat zien hoe die techniek eruit zou zien.
EM: Ja.
CA: Model S heeft natuurlijk al een automatische piloot.
Wat zien we hier?
EM: Hij gebruikt alleen camera's en gps.
Hier wordt geen lidar of radar gebruikt.
Hij gebruikt alleen passief zicht, wat een mens feitelijk ook gebruikt.
Alle wegen zijn bedoeld om op te navigeren
met passief zicht, of camera's,
dus als je de camera's hebt ontraadseld,
of het zicht,
dan is zelfrijden ontraadseld.
Als je het zicht niet oplost, is het niet ontraadseld.
Daarom ligt onze focus zo zwaar op het hebben van een visueel neuraal netwerk
dat erg effectief is voor wegomstandigheden.
CA: Goed, veel anderen kiezen de lidar-weg.
Jij wilt vooral camera's plus radar.
EM: Je kunt absoluut bovenmenselijk zijn met alleen maar camera's.
Je kunt het waarschijnlijk tien keer beter dan mensen, met alleen camera's.
CA: De nieuwe auto's die nu op de markt zijn, hebben acht camera's.
Die kunnen nog niet wat we daar zagen.
Wanneer zullen ze dat kunnen?
EM: Volgens mij zitten we nog op schema om het land dwars te kunnen oversteken,
van LA tot New York, aan het eind van het jaar, volledig zelfrijdend.
CA: Oké, dus aan het eind van het jaar, zeg je,
zit iemand in een Tesla zonder het stuur aan te raken,
toetst New York in, en daar gaat hij.
EM: Ja.
CA: Je zou nooit het stuur hoeven aan te raken -- aan het eind van 2017.
EM: Ja, in wezen, in november of december van dit jaar,
zouden we helemaal moeten kunnen gaan: vanaf een parkeerplaats in Californië
naar een parkeerplaats in New York,
zonder enige bediening aan te raken tijdens de hele trip.
(Applaus)
CA: Fantastisch.
Deels is dat mogelijk, omdat je al een vloot Tesla's
op al die wegen hebt rijden,
je verzamelt een heel grote hoeveelheid data van dat nationale wegennetwerk.
EM: Ja, maar wat interessant zal zijn:
ik ben er eigenlijk behoorlijk zeker van dat hij die route kan afleggen,
zelfs als je de route dynamisch aanpast.
Het is namelijk redelijk eenvoudig --
Als hij het heel goed zou doen op een specifieke route, is dat één ding,
maar wat hij heel goed zou moeten kunnen,
zeker als je de snelweg opgaat,
is overal heengaan op het snelwegennet
in een bepaald land.
Niet alleen maar van LA naar New York.
We zouden het kunnen veranderen in Seattle-Florida,
op die dag, live.
Dus, je was op weg van LA naar New York,
maar nu ga je van LA naar Toronto.
CA: Even afgezien van de regelgeving
als het alleen om de technologie gaat,
wanneer gaat het kunnen dat iemand een van je auto's koopt,
letterlijk zijn handen van het stuur haalt, gaat slapen
en wakker wordt als hij is aangekomen?
Hoe lang nog voordat dat veilig kan?
EM: Ik schat ongeveer twee jaar.
Het echte kunstje is niet hoe je het kunt laten werken
in, zeg, 99,9 procent van de tijd,
want als een auto botst, zeg, één op de duizend keer,
dan zul je waarschijnlijk nog steeds niet gerust in slaap vallen.
Dat zou niet goed zijn.
(Gelach)
Maar perfect wordt het nooit.
Geen enkel systeem zal perfect worden.
Maar stel dat misschien --
het onwaarschijnlijk is dat de auto botst,
in honderd mensenlevens, of duizend mensenlevens,
dan denken mensen, oké, wauw, als ik duizend levens zou leven,
zou ik zelfs waarschijnlijk nooit een ongeluk meemaken,
dan zal het wel goed zitten.
CA: Om te slapen.
Ik denk dat jouw grootste zorg is
dat mensen mogelijk te snel denken dat het veilig is
en er een vreselijk ongeluk gebeurt dat alles terugzet naar af.
EM: Ik denk dat het zelfrijdende systeem de botsing minstens zou verzachten,
behalve in zeldzame omstandigheden.
Je moet bij voertuigveiligheid begrijpen
dat het om waarschijnlijkheid draait.
Als een menselijke chauffeur in de auto stapt, is er elke keer die kans
dat hij een ongeluk krijgt dat zijn fout is.
Die is nooit nul.
Essentieel bij het overgaan op zelfrijdend is:
hoeveel beter moet zelfrijdend zijn dan een chauffeur
voor je er op kunt vertrouwen?
CA: Als je letterlijk veilig handen-los-rijden krijgt,
lijkt de mogelijkheid enorm om de hele industrie te ontwrichten,
omdat dan, zoals je zei, mensen een auto kunnen kopen
die je naar je werk brengt en erna laat je hem
een soort van Uber-achtige dienst uitvoeren voor andere mensen,
geld voor je verdienen,
misschien zelfs je autoleasekosten terugverdienen,
zodat je de auto als het ware voor niks krijgt.
Is dat echt waarschijnlijk?
EM: Ja, zeker weten dat dat gaat gebeuren.
Er zal een gedeelde zelfrijdende vloot bestaan,
waarbij je je auto koopt
en je kunt kiezen om hem exclusief te gebruiken
of bijvoorbeeld alleen voor vrienden en familie,
alleen door andere chauffeurs met een vijf-sterren-beoordeling.
Of je kunt kiezen hem soms wel en soms niet te delen.
Dat gaat 100 procent zeker gebeuren.
Het is slechts de vraag: wanneer?
CA: Wauw.
Je hebt de Semi genoemd
en volgens mij wil je die in september aankondigen,
maar ik ben benieuwd of er iets is dat je ons vandaag al kunt laten zien?
EM: Ik zal je een teaserfoto van de vrachtwagen laten zien.
(Gelach)
Hij leeft.
CA: Oké.
EM: We willen hierbij echt voorzichtig zijn over de zelfrijdende aspecten.
Ja.
(Gelach)
CA: We zien er niet veel van,
maar hij ziet er niet uit als een vriendelijk buurtvrachtwagentje.
Hij oogt vrij robuust.
Wat voor semi is dit?
EM: Dit is een zware, lange-afstands semivrachtwagen.
Hij heeft de hoogste gewichtscapaciteit
en een grote actieradius.
Eigenlijk is hij bedoeld om de zware vrachtladingen te verminderen.
Dit is iets dat mensen tot nu toe niet voor mogelijk hielden.
Ze denken dat de vrachtwagen niet genoeg kracht of actieradius heeft
en dus willen we met de Tesla Semi laten zien:
integendeel, een elektrische vrachtwagen
heeft in feite meer koppel dan eender welke diesel semi.
En dat, als je een touwtrekwedstrijd zou houden,
de Tesla Semi de diesel semi omhoog de berg op trekt.
(Gelach)
(Applaus)
CA: Dat is best vet. Deze zijn voorlopig nog niet chauffeurloos.
Dit zullen vrachtwagens worden die truckers willen besturen.
EM: Ja. Wat hier heel tof aan zal zijn,
is dat een elektromotor een vlakke koppelcurve heeft,
terwijl een dieselmotor, of enige andere auto met verbrandingsmotor,
een koppelcurve heeft die er als een heuvel uitziet.
Dit wordt dus een erg kwieke vrachtwagen.
Je kunt ermee rijden alsof het een sportauto is.
Hij heeft geen versnellingen, maar als het ware één snelheid.
CA: Daar moet eens een geweldige film van worden gedraaid.
Ik weet niet hoe en of het goed afloopt,
maar geweldig is het.
(Gelach)
EM: Het is behoorlijk bizar testrijden.
Ik reed ooit in het test-prototype van de eerste truck.
Het is echt raar, omdat je rondrijdt
en je bent zo wendbaar en je zit in zo'n grote vrachtwagen.
CA: Wacht, je hebt al in een prototype gereden?
EM: Ja, ik reed ermee over de parkeerplaats en dacht, dit is gek.
CA: Wauw. Dit is geen luchtballonnetje.
EM: Je rijdt gewoon rond in zo'n grote vrachtwagen
en maakt van die gekke manoeuvres.
CA: Dit is gaaf. Oké, van een erg robuust plaatje,
naar een wat minder robuust plaatje.
Dit is gewoon een schattig huis uit 'Desperate Housewives' of zo.
Wat is hier in hemelsnaam aan de hand?
EM: Dit illustreert het beeld van de toekomst,
van waar ik denk dat het naartoe gaat.
Je hebt een elektrische auto op de oprit.
Tussen de elektrische auto en het huis
hangen drie Powerwalls tegen de zijkant van het huis
en bovendien is het dak een zonnedak.
Dat is een glazen zonnedak.
CA: Oké.
EM: Dat is een foto van een echt -- toegegeven, een echt nephuis.
Dat is een echt nephuis.
(Gelach)
CA: Dus deze dakpannen,
sommige met zonnepanelen erin, kunnen --
EM: Ja. Glazen zonnepannen,
waarvan je de textuur en kleur kunt aanpassen
tot een zeer fijnmazig niveau
en ook zitten er een soort van micro-louvres in het glas,
zodat als je naar het dak kijkt vanaf ongeveer straatniveau,
alle pannen er hetzelfde uitzien,
of er nu zonnecellen achter zitten, of niet.
Je ziet dus vanaf de grond een egale kleur.
Vanuit een helikopter zou je er doorheen kunnen kijken en zien
dat onder sommige glazen pannen een zonnecel zit en onder andere niet.
Vanaf straatniveau niet.
CA: Je stopt ze in de pannen die veel zon vangen
en dat maakt deze daken superbetaalbaar, toch?
Ze zijn niet veel duurder dan een gewoon pannendak.
EM: Ja.
We zijn er zeer van overtuigd, dat de kosten van dit dak
plus de elektriciteitskosten --
een zonneglasdak zal minder kosten dan een normaal dak
plus de elektriciteitskosten.
Dus, dit wordt een economisch inkoppertje.
We denken, dat het er fantastisch uit zal zien,
en het gaat --
We hebben overwogen om eeuwige garantie te geven,
maar toen zeiden mensen
dat dat kan overkomen alsof we onzin verkopen,
maar dit is echt gehard glas.
Nadat het huis is ingestort
en er niks meer van over is,
blijven de glazen pannen heel.
(Applaus)
CA: Dit is gaaf.
Dit ga je in een paar weken uitrollen, meen ik,
in vier verschillende soorten dakbedekking.
EM: Ja, we beginnen met twee, in eerste instantie
en de volgende twee worden begin volgend jaar geïntroduceerd.
CA: Hoe groot is de ambitie hiervan?
Hoeveel huizen denk je, zouden uiteindelijk dit type dak kunnen hebben?
EM: Ik denk dat uiteindelijk vrijwel alle huizen een zonnedak zullen hebben.
Wat in ogenschouw moet worden genomen, is het tijdspad,
dat waarschijnlijk rond de 40 of 50 jaar bestrijkt.
Gemiddeld wordt een dak elke 20 tot 25 jaar vervangen.
Maar, je begint niet onmiddellijk alle daken te vervangen.
Uiteindelijk, als je zou vooruit spoelen naar een jaar of vijftien na nu,
dan zal het bijzonder zijn om een dak zonder zonnecellen te hebben.
CA: Is er een mentale reden dat mensen hier niet toe komen?
Want door de kostenverschuiving, het kostenplaatje van zonne-energie,
hebben de meeste huizen eigenlijk genoeg zonlicht op hun dak
om in zo ongeveer al hun energie te voorzien.
Als je de energie zou kunnen opvangen,
zou dit in vrijwel alle energie voorzien.
Je kunt van het net af.
EM: Het ligt eraan waar je bent
en de grootte van het huis in verhouding tot het dakoppervlak,
maar het is redelijk om te zeggen
dat de meeste huizen in de VS genoeg dakoppervlak hebben
om heel het huis van energie te voorzien.
CA: Dus het belangrijkste financiële aspect
voor de auto's, de semi, voor deze huizen
is de dalende prijs van lithium-ion accu's,
waar je met Tesla hoog op hebt ingezet.
Dat is bijna de kerncompetentie.
En jij hebt besloten
dat om je deze competentie echt eigen te maken,
je alleen maar 's werelds grootste fabriek hoeft te bouwen
om de wereldleverantie van lithium-ion accu's te verdubbelen.
Hiermee. Wat is dit?
EM: Dat is de Gigafactory,
de voortgang van de Gigafactory tot nu toe.
Uiteindelijk -- Je kunt ruwweg zien,
dat het geheel een ruitvorm heeft
en als hij klaar is, zal hij er als een gigantische ruit uitzien
of dat is in elk geval het idee erachter,
en hij is uitgelijnd op het ware noorden.
Een klein detail.
CA: Uiteindelijk kan hij 100 gigawattuur aan accu's per jaar produceren?
EM: 100 gigawattuur. Waarschijnlijk meer, maar: ja.
CA: En die worden nu al geproduceerd. EM: Ze zijn al in productie.
CA: Jullie hebben dit filmpje uitgebracht.
Is het versneld?
EM: Dat is de vertraagde versie.
(Gelach)
CA: Hoe snel gaat het echt?
EM: Als het op volle snelheid draait,
kun je zonder stroboscoop de cellen eigenlijk niet zien.
Alleen maar een waas.
(Gelach)
CA: Een van je basisideeën, Elon, over wat een opwindende toekomst maakt,
is een toekomst waarin we ons niet meer schuldig voelen over energie.
Hoe gaat dit eruitzien?
Hoeveel Gigafactory's zijn daarvoor nodig?
EM: Ongeveer honderd.
Niet tien, niet duizend.
Waarschijnlijk honderd.
CA: Ik vind dit verbazingwekkend.
Je kunt je voorstellen wat ervoor nodig is
om de wereld van fossiele brandstof af te brengen.
Het is van: je bouwt er één,
die kost vijf miljard dollar,
misschien de volgende vijf tot 10 miljard dollar.
Het is best gaaf, dat je je dat project voor kunt stellen.
En je bent van plan bij Tesla -- er nog twee aan te kondigen dit jaar.
EM: Ik denk dat we de plekken bekend maken
van ongeveer twee tot vier Gigafactory's, later dit jaar.
Waarschijnlijk vier.
CA: Wauw, oké.
(Applaus)
Geen teasers meer voor ons?
Zoals: waar? Continent?
Je mag nee zeggen.
EM: We moeten een mondiale markt bedienen.
CA: Oké.
(Gelach)
Dit is gaaf.
Ik denk, dat we hierover --
Wel, onthoud dit maar goed.
Ik ga je een vraag over politiek stellen, slechts één.
Ik ben de politiek wel wat beu, maar toch wil ik je dit vragen.
Je zit in een orgaan dat een kerel adviseert ...
EM: Wie?
CA: ... die zei dat hij niet echt in klimaatverandering gelooft
en er zijn veel mensen die denken dat je dat niet zou moeten doen,
die willen dat je daar mee stopt.
Wat zou je tegen hen zeggen?
EM: In de eerste plaats
zit ik gewoon in twee adviesraden
waarvan de opzet is
dat in de zaal wordt rondgegaan en mensen hun mening wordt gevraagd.
Elke twee maanden is er zo'n bijeenkomst.
Dat is mijn totale bijdrage.
Er zijn daar mensen
die bepleiten iets te doen aan klimaatverandering
of aan andere, sociale problemen.
Ik heb de bijeenkomsten waar ik bij was tot dusver gebruikt
om te pleiten in het belang van immigratie en klimaatverandering.
(Applaus)
Als ik dat niet had gedaan --
dat stond daarvoor niet op de agenda,
misschien zal er niks gebeuren, maar het is in elk geval gezegd.
CA: Oké.
(Applaus)
Laten we het over SpaceX en Mars hebben.
De vorige keer dat je hier was,
sprak je over een ongeloofwaardige, ambitieuze droom
om raketten te ontwikkelen die hergebruikt konden worden.
Je hebt het daarna maar gewoon gedaan.
EM: Uiteindelijk, het kostte veel tijd.
CA: Neem ons mee. Wat zien we hier?
EM: Dit is één van onze rakethelpers
die terugkeert van erg hoog en snel in de ruimte,
net de maximale snelheid geleverd hebbende, op hoge snelheid.
Dat moet ongeveer Mach 7 zijn geweest, wat hij in de snelste fase haalt.
(Applaus)
CA: Dus dit was een versnelde ...
EM: Dat was de vertraagde versie.
(Gelach)
CA: Ik dacht dat dat de versnelde versie was.
Dat is onvoorstelbaar en diverse hiervan mislukten,
voordat je uiteindelijk wist hoe het moest
en nu heb je dit vijf of zes keer gedaan?
EM: Inmiddels acht of negen.
CA: En voor het eerst
heb je een van de raketten die landden opnieuw laten vliegen.
EM: Ja, we hebben de rakethelper geland
en toen vluchtklaar gemaakt en weer laten vliegen,
het is dus de eerste her-vlucht van een ruimterakethelper
waarbij de her-vlucht relevant is.
Het is belangrijk te begrijpen dat hergebruik alleen relevant is
als het snel en totaal is.
Zoals een vliegtuig of auto
snel en volledig herbruikbaar is.
Je stuurt je vliegtuig tussen twee vluchten niet eerst naar Boeing.
CA: Precies. Dus dit maakt het mogelijk om te dromen van je erg ambitieuze idee
om vele, vele, vele mensen naar Mars te sturen
over 10 of 20 jaar, meen ik.
EM: Ja. CA: Binnen 20 jaar.
CA: En je hebt hiervoor deze buitensporige raket ontworpen.
Help ons de schaal van dit ding te begrijpen.
EM: Je kunt zien dat dat een persoon is
en dat het voertuig.
(Gelach)
CA: Als dat een wolkenkrabber was
dan zou het -- klopt dat? -- een gebouw van 40 verdiepingen zijn?
EM: Waarschijnlijk iets meer, ja.
De stuwkracht hiervan, dit is echt --
Deze configuratie heeft ongeveer vier maal de stuwkracht van de Saturnus V maanraket.
CA: Vier keer de stuwkracht van de grootste raket ooit door de mens gebouwd.
EM: Ja, ja.
CA: Dat doet men. EM: Ja.
(Gelach)
In eenheden van 747's, een 747 heeft 113 duizend kilo aan stuwkracht,
dus voor elke 4,5 miljoen kilo aan stuwkracht
heb je 40 747's.
Dit zou het equivalent aan stuwkracht zijn van 120 747's met al de motoren aan.
CA: Dus zelfs met een apparaat ontworpen om van de aarde los te komen --
vertelde je me de vorige keer --
kan dit ding een volledig gevulde 747,
mensen, vracht, alles, in een baan om de aarde krijgen.
EM: Precies. Dit kan een volledig beladen 747 met een maximum aan brandstof,
maximum aan passagiers, maximale vracht in de 747 --
Dit kan dat als vracht vervoeren.
CA: Hierop gebaseerd --
recent heb je het Interplanetaire Transport Systeem gepresenteerd,
dat op deze manier in beeld is gebracht.
Dit is een scène, die je voor je ziet over 30 jaar, 20 jaar?
Mensen die deze raket inlopen.
EM: Ik ben hoopvol dat het over zo'n acht tot tien jaar is.
We proberen dat te halen.
Onze interne doelen zijn hoger, maar ik denk --
(Gelach)
CA: Oké.
EM: Ondanks dat dit voertuig vrij groot lijkt
in vergelijking met andere raketten,
denk ik dat het toekomstige ruimtevaartuig dit op een roeiboot zal laten lijken.
Ik bedoel:
toekomstige ruimtevaartuigen zullen echt enorm zijn.
CA: Waarom, Elon?
Waarom moeten we een stad op Mars bouwen
met een miljoen mensen, nog tijdens jouw leven,
iets wat, denk ik dat je zei, je graag zou doen?
EM: Ik vind het belangrijk om een toekomst te hebben
die inspirerend en aantrekkelijk is.
Ik vind gewoon dat er redenen moeten zijn
om 's ochtends op te willen staan en te willen leven.
Waarom wil je leven?
Wat is de zin? Wat inspireert je?
Wat vind jij geweldig aan de toekomst?
En als we daar niet zijn,
als de toekomst niet betekent daar in de ruimte tussen de sterren te zijn
en een multiplanetaire soort te zijn,
vind ik dat enorm deprimerend,
als dat niet de toekomst is die we gaan krijgen.
(Applaus)
CA: Mensen willen dit neerzetten als een keuze.
Er gebeuren nu zoveel hopeloze dingen op onze planeet,
van klimaat tot armoede, weet je, kies je probleem maar.
Dit voelt aan als een afleiding.
Je zou hier niet aan moeten denken.
Je zou het hier en nu moeten aanpakken.
Om eerlijk te zijn, heb je daar al aardig wat aan gedaan
met je inzet voor duurzame energie.
Maar waarom beperk je je niet tot alleen dat?
EM: Ik denk dat er --
Laten we de toekomst bekijken vanuit het standpunt van waarschijnlijkheden.
Het is als een vertakkende stroom van waarschijnlijkheden
en er zijn acties die we kunnen uitvoeren die die waarschijnlijkheden beïnvloeden,
of die iets versnellen, of iets anders vertragen.
Ik kan wellicht wat nieuws in de waarschijnlijkheidsstroom inbrengen.
Duurzame energie gebeurt toch wel.
Als er geen Tesla was, als Tesla nooit bestond,
zou het uit noodzaak worden geboren.
Het is een tautologie.
Als je geen duurzame energie hebt, heb je niet-duurzame energie.
Uiteindelijk raakt die op
en de economische wetten sturen de beschaving
richting duurzame energie.
Onvermijdelijk.
De fundamentele waarde van een bedrijf als Tesla
is de mate waarop het de komst van duurzame energie versnelt,
sneller dan die anders zou gebeuren.
Als ik bedenk wat de fundamentele waarde van een bedrijf als Tesla is,
zou ik zeggen, hopelijk,
als het dat met een decennium heeft kunnen versnellen,
mogelijk meer dan een decennium, dan zou dat best goed zijn.
Dat is wat ik beschouw
als de fundamentele ambitie van Tesla.
Maar een multiplanetaire soort en ruimtevarende beschaving worden,
is niet onvermijdelijk.
Het is belangrijk dat te begrijpen.
Dat is niet onvermijdelijk.
De toekomst met duurzame energie is grotendeels onvermijdelijk,
maar een ruimtevarende beschaving worden, is zeker niet onvermijdelijk.
Als je kijkt naar de vooruitgang in de ruimtevaart --
in 1969 kon je iemand naar de maan sturen.
1969!
Toen kregen we de Space Shuttle.
De Space Shuttle kon mensen alleen naar een lage baan om de aarde brengen.
Toen ging de Space Shuttle met pensioen
en kon de VS niemand meer in een baan brengen.
Dat is de trend.
De trend is terug naar niks.
Mensen hebben het mis als ze denken dat technologie automatisch verbetert.
Die verbetert niet automatisch.
Die verbetert alleen als veel mensen keihard werken om haar te verbeteren
en uit zichzelf zal ze alleen maar degraderen.
Kijk naar grote beschavingen, zoals het oude Egypte.
Die bouwden piramides
en vergaten hoe dat moest.
Dan de Romeinen, ze bouwden die geweldige aquaducten.
Ze vergaten hoe dat moest.
CA: Elon, het lijkt er op, als ik naar je luister
en kijk naar alles wat je hebt gedaan,
dat je voor alles een unieke, dubbele motivatie hebt.
Dat fascineert me zo.
Ten eerste het verlangen je in te zetten voor ons welzijn op de lange termijn.
Ten tweede het verlangen om iets opwindends te doen.
Vaak komt het over of je het nodig hebt dat het ene het andere voortdrijft.
Met Tesla wil je duurzame energie hebben,
dus maak je die super-sexy, opwindende auto's om dat mee te bereiken.
Zonne-energie is het doel, dus maken we prachtige daken.
We hebben het niet eens gehad over je nieuwste ding, daar is nu geen tijd voor.
Maar je wilt ons beschermen tegen slechte kunstmatige intelligentie
en daarom werk je aan een coole brein-machine-interface om ons allemaal
oneindig veel geheugen, telepathie enzovoort te geven.
En op Mars -- het voelt alsof je zegt:
"Ja, we moeten de mensheid redden
en een back-upplan hebben,
maar we moeten de mensheid ook inspireren
en dit is een manier om te inspireren."
EM: Ik denk dat de waarde van schoonheid en inspiratie
erg wordt onderschat.
Daar twijfel ik niet aan.
Laat me helder zijn: ik probeer niemand te redden.
Dat is niet de --
Ik probeer gewoon aan de toekomst te denken zonder verdrietig te worden.
(Applaus)
CA: Prachtige uitspraak.
Ik denk dat iedereen hier het ermee eens is
dat niets hiervan onvermijdelijk zal gebeuren.
Het feit is, dat wanneer jij deze dingen droomt,
je dingen droomt, die niemand anders zou durven dromen,
of niemand in staat zou zijn te dromen
op het complexiteitsniveau, waarop jij dat doet.
Het feit dat je dat doet, Elon Musk, is echt opmerkelijk.
Dank je om ons te helpen wat grootser te dromen.
EM: Maar, je laat me weten, als het echt gestoord begint te worden, toch?
(Gelach)
CA: Dank je wel, Elon Musk. Dat was echt, echt fantastisch.
Dat was echt fantastisch.
(Applaus)