Chris Anderson :
Salut Elon, bienvenue à TED.

C'est un plaisir de vous revoir ici.

Elon Musk : Merci de m'accueillir.

CA : Durant la prochaine demi-heure,

nous allons passer un peu de temps

à explorer votre vision
d'un futur exaltant.

Ce qui rend ma première question
un peu ironique :

pourquoi plonger
dans l'obscurité des bas-fonds ?

EM : Oui.

Je me pose souvent cette question.

Nous essayons de creuser
un trou sous Los Angeles,

pour créer le début de ce qui deviendra,

espérons-le, un réseau de tunnels 3D

qui soulagera la circulation.

De nos jours, le trafic est une des choses
les plus démoralisantes.

Il affecte les gens partout dans le monde.

Il dérobe une grande partie de notre vie.

C'est affreux.

Particulièrement à Los Angeles.

(Rires)

CA : Je pense que vous avez apporté

une animation de ce trafic souterrain

Puis-je la montrer ?

EM : Oui, absolument. C'est un prototype

qui a pour but d'illustrer notre sujet.

Il y a quelques éléments cruciaux

à la réalisation d'un réseau
de tunnels 3D.

Premièrement : être capable

d'intégrer une entrée
et une sortie des tunnels

sans gêner la trame urbaine.

L'utilisation d'un ascenseur

semblable à un ascenseur sur roulette,

permet d'intégrer une entrée
et une sortie au réseau souterrain

en utilisant uniquement 
2 places de stationnement.

Ensuite, la voiture se déplace
sur des patins.

Il n'y a pas de limite de vitesse.

Donc nous le concevons pour 
qu'il soit capable d'atteindre 200km/h

CA : Combien ?

EM : 200 km/h c'est à dire
130 miles par heure.

Aller de Westwood à l'aéroport
de Los Angeles en 5 ou 6 minutes

ne sera plus une chimère.

(Applaudissements)

CA : Si je comprends bien,

c'est conçu comme une autoroute normale.

EM : En effet.

CA : Ce qui, je suppose, soulage le trafic

dans les rues à la surface également.

EM : Je ne sais pas
si vous l'avez remarqué

mais il n'y a pas de limite
au nombre de niveaux de tunnels.

Il n'y a pas de limite vers le bas
alors qu'il y en a en hauteur.

Les mines les plus profondes le sont
davantage que le plus haut des buildings.

On peut donc soulager n'importe
quel niveau d'embouteillage urbain

avec ces réseaux de tunnels 3D.

C'est un point très important.

L'argument principal
à l'encontre des tunnels est celui-ci :

ajouter un seul niveau de tunnel permet de
diminuer le trafic dans un premier temps

mais de retour à la surface,
on retourne à la case départ.

Mais ici, on peut ajouter
autant de tunnels,

autant de niveaux que nécessaire.

CA : Mais, voyez-vous,
c'est incroyablement cher à creuser,

et ce prix entrave l'idée.

EM : En effet.

Cela est correct.

Pour vous donner un exemple,
l'extension du métro de Los Angeles,

un réseau d'environ 4 Km,

a été construite
pour 2 milliards de dollars.

Ça coûte à peu près 1 milliard de dollars
pour étendre le réseau de métro de 2 km.

Et ce n'est pas l'extension utilitaire 
la plus chère au monde.

Oui, en effet, creuser des tunnels
est difficile habituellement.

Je pense que nous devons réduire
le coût par kilomètre de tunnel creusé

par un facteur 10, au minimum.

CA : Comment pourriez-vous y parvenir ?

EM : Il y a deux choses simples

qui permettent une amélioration
du même ordre de grandeur.

Je pense que l'on peut même faire mieux.

La première chose consiste
à réduire le diamètre des tunnels

par un facteur 2 ou plus.

Les réglementations stipulent
qu'un tunnel à sens unique

doit mesurer de 8 à 8,5 mètres de diamètre

pour permettre l'accès
aux services d'urgence

et une ventilation suffisante pour
les véhicules avec moteur à combustion.

Si on réduit ce diamètre à 4 mètres,

ce qui est largement suffisant pour
le passage d'une plateforme électrique

on divise alors le diamètre par 2,

les sections transversales
par un facteur 4,

et le coût des tunnels par 4 également.

On est ici à mi-parcours sur le chemin
de notre amélioration souhaitée.

Les foreuses habituelles creusent
la moitié du temps, puis s'arrêtent.

Le reste du temps est dédié
à la consolidation

des murs du tunnel.

Donc si on conçoit des engins

qui forent et consolident en continu,

on peut améliorer la productivité par 2.

Combinez les deux,
et on obtient un facteur 8.

De plus, ces foreuses ne fonctionnent pas
à leur potentiel maximum.

Donc, on peut augmenter
leur productivité considérablement.

Je pense que l'on peut ainsi 
doubler leur productivité

peut-être même atteindre
un facteur de 4 ou 5.

Je pense qu'il y a une série
d'étapes évidentes

qui mènent à une diminution significative

du coût par kilomètre creusé.

Notre objectif est en fait...

Nous avons un escargot
de compagnie nommé Gary,

en hommage à Gary l'escargot
de « South Park »,

je veux dire « Bob l'éponge ».

(Rires)

Gary est capable...

Il est actuellement capable
d'aller 14 fois plus vite qu'un tunnelier.

(Rires)

CA : Vous voulez battre Gary ?

EM : Nous voulons battre Gary.

(Rires)

C'est un petit gars impatient

et ce sera une victoire.

Une glorieuse victoire contre l'escargot.

CA : Mais les personnes
qui imaginent les villes du futur

pensent que la solution est dans
les voitures volantes, les drones...

ils pensent en surface.

Pourquoi n'est-ce pas
une meilleure solution ?

On économiserait les frais de forage.

EM : Oui, je suis en faveur
des engins volants.

Je fais des fusées donc j'aime
les choses qui volent.

Je n'ai pas de préjugés
contre les objets volants,

mais on rencontre des obstacles
avec les voitures volantes :

elles seront assez bruyantes

et la force des vents générés
sera très puissante.

Disons que si quelque chose
vole au-dessus de votre tête,

comme une multitude de voitures 
allant dans tous les sens,

ce n'est pas une situation 
susceptible de réduire le stress.

(Rires)

Vous n'allez jamais penser :
« Je me sens mieux aujourd'hui. »

Vous allez vous inquiéter :
« Est-ce que leur enjoliveur est à niveau

ou va-t-il se détacher
et me guillotiner ? »

Vous voyez le genre.

CA : Donc vous avez cette vision

des villes du futur équipées
d'un vaste réseau de tunnels souterrains.

Y a-t-il un lien avec l'Hyperloop ?

Pourriez-vous appliquer cette idée
de tunnels à votre concept d'Hyperloop

lancé il y a quelques années ?

EM : Nous avons tâtonné
pendant un moment

avec ce projet d'Hyperloop.

Nous avons construit un circuit
de test, adjacent à SpaceX,

pour une compétition estudiantine

visant à encourager les idées innovantes
en matière de transport.

C'est finalement devenu 
la plus grande chambre sous vide au monde

après le grand accélérateur
de particules du CERN,

en termes de volume.

C'était très amusant à faire,
mais c'était surtout un hobby.

On pense alors qu'on pourrait...

On a construit un petit pousseur
motorisé pour aider les étudiants

et on va essayer de voir
à quelle vitesse ce pousseur peut monter

s'il ne pousse rien.

Nous sommes optimistes mais prudents.

Il sera plus rapide
que le plus rapide des TGV

même sur une distance de 13 Km.

CA : Waouh.
Mieux vaut avoir de bons freins.

EM : Oui, je veux dire, c'est-- ouais.

Il risque soit d'éclater en miettes,
soit d'aller très vite.

CA : Mais vous pouvez donc envisager
un Hyperloop dans un tunnel

parcourant de très longues distances.

EM : Tout à fait.

Et au vue des techniques de forage,

il s'avère que pour creuser un tunnel,

il faut,

pour que le tunnel soit hermétique
aux nappes phréatiques,

il faut concevoir des murs
suffisamment robustes

pour supporter une pression
de 5 à 6 fois celle de l’atmosphère.

Pour contenir le vide,
il ne faut qu'une atmosphère,

ou un vide quasi total.

En fait, automatiquement,

si un tunnel est capable de résister
aux nappes phréatiques,

il est aussi capable de supporter le vide.

CA : Hum.

EM : La réponse est oui.

CA : Pouvez-vous imaginer quelle serait
la longueur des tunnels nécessaire

au fonctionnement de l'Hyperloop ?

EM : Je pense qu'il n'y a pas
de limite de longueur.

On peut creuser autant que l'on veut.

Et si vous envisagiez la construction
de quelque chose

comme un Hyperloop
de Washington à New York,

votre cahier des charges mentionnera
une ligne entièrement souterraine.

Car c'est une zone à forte densité.

Vous passeriez sous un nombre important
d'immeubles et de maisons,

et s'il est suffisamment profond,

le tunnel est indétectable.

Parfois les gens pensent que 
ce serait assez ennuyant

d'avoir un tunnel sous leur maison.

Si un tunnel est creusé

à une profondeur de 4 à 5 fois
son diamètre sous votre maison,

vous ne remarquerez pas le forage.

En fait, si vous arriviez
à détecter le forage,

quel que soit l'instrument
que vous auriez utilisé,

l'armée israélienne voudra
vous le racheter très très cher

car elle essaye de détecter
les tunnels du Hamas,

ou les services de douanes et 
de protection des frontières américaines.

Le fait est que

la terre absorbe les vibrations
très efficacement,

et une fois que le tunnel est creusé
sous un certain niveau,

il est indétectable.

Un sismographe très sensible

serait peut-être capable de le détecter.

CA : Vous avez donc créé
une nouvelle entreprise :

The Boring Company. Excellent jeu de mots.
[NdT : boring = creusant ou ennuyant]

(Rires)

EM : Qu'est-ce qui est amusant ?

(Rires)

CA : Combien de temps y consacrez-vous ?

EM : Environ...

2 ou 3% de mon temps.

CA : Vous vous êtes acheté un hobby.

Voici à quoi ressemblent
les jouets d'Elon Musk.

(Rires)

EM : Je voulais dire que c'est en fait

un projet pour des stagiaires
et des travailleurs à temps partiel.

Nous avons acheté
des équipements d'occasion.

On tâtonne un peu
mais on progresse bien.

CA : Donc une part grandissante
de votre temps est dédiée

à créer des voitures électriques
et à améliorer le transport en Tesla.

L'une des motivations
à votre projet de tunnels,

est-elle la réalisation que,

dans un monde de voitures électriques
et de conduite automatique,

il y aurait plus de voitures
sur les routes

que jamais auparavant ?

EM : Oui, en effet.

De nombreuses personnes pensent
que les voitures autonomes

pourront rouler plus vite
et que cela diminuera les embouteillages.

Dans une certaine mesure, c'est vrai.

Mais dès que les véhicules autonomes
partagés seront suffisamment répandus

pour rendre moins cher le trajet
d'un point A à un point B,

le choix de la voiture deviendra évident,
aux dépens du bus.

Cela coûtera moins cher
qu'un billet de bus.

Le taux de conduite effective sera plus
important avec l'autonomie partagée.

La circulation va empirer, dans les faits.

CA : Vous avez créé Tesla avec pour but
de convaincre le monde

que les voitures de l'avenir
seraient électriques.

Il y a quelques années,
les gens se moquaient de vous.

Maintenant, plus tant que ça.

EM : C'est vrai.

(Rires)

Je ne sais pas, je ne sais pas.

CA : Mais n'est-il pas vrai que presque
tous les constructeurs automobiles

ont annoncé de sérieux projets
de voitures électriques

sur le plus ou moins long terme ?

EM : Oui, en effet.

Presque tous les constructeurs
ont un programme d'électrification

plus ou moins sérieux.

Certains sont déterminés à faire
une transition complète vers l'électrique,

d'autres n'en sont
qu'à leurs balbutiements.

D'autres persévèrent
dans les piles à combustible,

mais je ne pense pas que
cela durera longtemps.

CA : Mais ne serait-ce pas logique, Elon,

de vous déclarer vainqueur
et affirmer : « On a réussi ! »,

de laisser le monde passer à l'électrique
pour vous concentrer d'autres projets ?

EM : Si.

Je compte être aux côtés de Tesla,
aussi longtemps que je peux l'imaginer.

On prépare encore beaucoup
de choses excitantes.

Manifestement, il y a la « Model 3 »
qui arrive bientôt,

et nous allons inaugurer
le semi-remorque Tesla.

CA : Oui, nous y reviendrons.

Le Model 3 est censé arriver
dans le courant de juillet.

EM : Oui, la production devrait
démarrer en juillet.

CA : Waouh !

L'une des caractéristiques
qui enthousiasment les gens,

est sa conduite automatique.

Vous avez montré une vidéo,
il y a quelque temps,

de ce à quoi ressemblerait
cette technologie.

EM : En effet.

CA : La conduite automatique existe
déjà dans la Model S.

Que voyons-nous sur l'écran ?

EM : Le véhicule n'utilise
que des caméras et le GPS.

Il n'utilise donc pas de télédétection
par laser ou de radar.

Seule de l'optique passive est utilisée,
comme un être humain.

Le réseau routier est conçu
pour être utilisé

grâce à l'optique passive,
ou aux caméras.

Dès qu'on peut trouver
une solution pour les caméras, la vision,

l'autonomie est assurée.

Sans système de vision au point,
pas d'autonomie.

C'est pourquoi notre absolue
priorité est de développer

un réseau de neurones convolutifs 
efficace en condition de conduite.

CA : De nombreux concurrents ont choisi
la télédétection par laser.

Vous voulez des caméras
et un radar, c'est tout.

EM : Vous pouvez tout à fait devenir
superman avec des caméras uniquement.

Les caméras sont 10 fois
plus efficaces que les humains.

Que des caméras.

CA : Les nouvelles voitures vendues
possèdent 8 caméras.

Elles ne peuvent pas encore
faire ce que la vidéo montre.

Quand en seront-elles capables ?

EM : Je pense que nous pourrons
traverser le pays en complète autonomie

de Los Angeles à New York,
d'ici la fin de l'année.

CA : Vous dites donc, 
que d'ici la fin de l'année,

quelqu'un s'assiéra dans une Tesla,
ne touchera pas le volant.

Il tapera « New York », et en route !

EM : Oui.

CA : Même plus besoin de toucher
le volant, d'ici la fin de 2017.

EM : Oui. En novembre
ou décembre de cette année,

nous devrions pouvoir quitter
notre place de parking en Californie

et rejoindre une autre place
de parking à New York,

sans toucher aucun bouton
durant tout le trajet.

(Applaudissements)

CA : Incroyable !

Mais c'est en partie possible

parce que vous avez déjà une flotte
de Tesla qui roulent sur ces routes.

Vous accumulez une quantité importante
de données sur le réseau routier national.

EM : Oui mais le plus intéressant

est que je suis assez confiant
qu'on sera capable de faire ce trajet

même si on modifie activement celui-ci.

Donc c'est très simple.

C'est une chose de dire qu'il sera
doué pour un trajet spécifique.

Mais le véhicule doit être capable,

une fois sur l'autoroute,

d'aller n'importe où sur ce réseau routier

dans n'importe quel pays.

Il n'est pas limité
entre Los Angeles et New York.

On pourra modifier le trajet,
et quitter Seattle pour la Floride,

en temps réel.

De Los Angeles, vous vous êtes
rendu à New York.

Aujourd'hui, vous faites
Los Angeles - Toronto.

CA : Ignorons un instant
les réglementations,

en termes de technologies uniquement,

dans combien de temps quelqu'un
pourra-t-il acheter une de vos voitures

et littéralement enlever les mains 
du volant, et s'endormir

pour se réveiller arrivé à destination,

tout ça sans danger ?

EM : Dans 2 ans, je pense.

L'astuce réside non pas
dans comment garantir ça

disons, 99,9 % du temps,

car si une voiture a un accident 
une fois sur mille,

vous ne pourrez probablement
pas dormir sur vos deux oreilles.

Vous ne devriez pas, en tout cas.

(Rires)

Ça ne sera jamais parfait.

Aucun système ne peut être parfait.

Mais si on dit, que sans doute,

la probabilité d'un accident

est de un tous les cent ans,
ou tous les mille ans,

alors les gens pensent :
« Bon, même si je vivais 1000 ans,

je n'aurai probablement
pas d'accidents.

Ça devrait aller. »

CA : De dormir.

J'imagine que votre grande inquiétude
est que les gens puissent

être tentés trop rapidement
de penser être en sécurité,

qu'un horrible accident survienne
et les fasse reculer.

EM : Je pense que le système autonome
pourrait diminuer la quantité d'accidents

sauf dans de rares circonstances.

La chose à souligner à propos
de la sécurité au volant

est qu'elle est fondée
sur une approche probabiliste.

A chaque fois qu'un conducteur
prend le volant, il y a une probabilité

qu'il ait un accident
dont il est responsable.

Le risque zéro n'existe pas.

La question cruciale de la conduite
automatique est de déterminer

à quel point la conduite autonome
doit être meilleure qu'un conducteur

pour que celui-ci lui fasse confiance.

CA : Mais une fois en sécurité,
sans toucher le volant,

le pouvoir de déstabilisation
de l'industrie entière est énorme.

Car vous parlez de gens
qui vont acheter un véhicule

qui, après les avoir déposés
au travail, va s'en aller

offrir à d'autres personnes
un service semblable à Uber.

C'est une source de revenus,

qui pourrait couvrir
le coût d'achat de la voiture.

Bref, on a une voiture gratuite.

Est-ce vraiment possible ?

EM : Oui. Absolument. 
C'est ce qui va arriver.

Il y aura un parc automobile partagé

où vous achetez votre voiture,

et vous pourrez choisir
de l'utiliser exclusivement,

ou que votre famille et les amis
uniquement puissent l'utiliser,

ou que d'autres conducteurs
notés 5 étoiles puissent l'utiliser.

Vous pourrez choisir
de ne la prêter par moments.

On va y arriver.

Ce n'est qu'une question de temps.

CA : Waouh !

Vous avez évoqué le semi-remorque,

et je pense que vous prévoyez 
son annonce en septembre.

Mais je me demandais, pouvez-vous
nous dévoiler quelque chose ?

EM : Je vais vous montrer
une photo exclusive.

(Rires)

Ça vit, ce machin !

CA : OK.

EM : C'est clairement un des cas 
où nous voulons être prudents

au sujet des caractéristiques
des voitures autonomes.

Oui.

(Rires)

CA : On ne peut pas voir grand chose,

mais cela ne ressemble pas
au petit camion sympathique des voisins.

Il a l'air assez cool.

Quel genre de semi est-ce ?

EM : C'est un semi-remorque poids-lourd
dédié aux longues distances.

Donc il possède la plus
grosse capacité de charge

et une longue autonomie.

Il a pour but de soulager
le trafic des poids lourds.

C'est quelque chose que les gens 
ne pensent pas encore possible.

Ils pensent que le camion n'a pas assez
de puissance ou d'autonomie.

Mais avec le semi-remorque Tesla,

on veut montrer que non,
un camion électrique

peut faire mieux qu'un camion
à moteur diesel.

S'il y avait une compétition
de tir à la corde du meilleur remorqueur,

le Tesla tirerait le diesel
jusqu'en haut de la côte.

(Rires)

(Applaudissements)

CA : C'est cool. Pour l'instant,
il n'y a pas de conduite automatique.

Mais ce sont des camions
que les routiers voudront conduire.

EM : Oui. Ce qui est vraiment amusant
avec un moteur électrique,

c'est que le couple
n'influence pas le moment

tandis qu'avec un moteur diesel ou
n'importe quel moteur à combustion,

on a une courbe en forme de colline.

Donc ce sera un camion très nerveux.

Vous pourrez le conduire
comme une voiture de sport.

Il n'y a pas de vitesses,
c'est une vitesse unique.

CA : Cela ferait un bon film.

Je ne sais pas quelle sera l'histoire,
ou si la fin sera heureuse,

mais ce serait un bon film.

(Rires)

EM : Le test de conduite
est assez étrange.

Lorsque j'ai conduit
le prototype du premier camion,

c'était très bizarre quand on roule,

parce qu'on est super agile,
alors qu'on est dans cet énorme camion.

CA : Vous avez déjà conduit un prototype ?

EM : Oui, je l'ai conduit sur le parking.

Je me disais : « C'est dingue. »

CA : Waouh. Ce n'est pas de la frime !

EM : On conduit ce camion géant

et on peut faire des manœuvres de fous.

CA : C'est cool.
OK, on passe d'une photo « dur à cuire »

à une photo moins « dur à cuire ».

C'est une jolie maison
dans « Desperate Housewives ».

Pourquoi donc ?

EM : Eh bien, cela illustre le futur,

tel qu'il va évoluer, selon moi.

Il y a une voiture électrique
dans l'allée.

Si on observe l'espace
entre la voiture et la maison,

on remarque trois batteries domestiques
posées sur le côté de la maison.

Enfin, le toit de cette maison
est un toit solaire.

C'est un vrai toit solaire vitré.

CA : Bon.

EM : C'est la photo d'une vraie,
enfin, disons, une vraie fausse maison.

C'est une vraie fausse maison.

(Rires)

CA : Si je comprends bien, ces tuiles,

certaines d'entre elles,
génèrent de l'énergie solaire,

EM : Ce sont des tuiles solaires en verre.

On peut en ajuster
la texture et la couleur

avec une précision très fine.

Une sorte de micro-lamelle
est intégrée dans le verre

de telle sorte que lorsque 
l'on regarde depuis la rue

ou proche du niveau du sol,

toutes les tuiles paraissent semblables,

qu'elles intègrent
des cellules solaires ou pas.

On obtient ainsi un toit
de couleur uniforme

depuis le niveau du sol.

Si on observe le toit
depuis un hélicoptère,

on pourrait voir au travers et observer

que certaines tuiles en verre
sont équipées de cellules solaires.

Du sol, c'est indiscernable.

CA : Les cellules sont placées dans
les tuiles les mieux exposées

et ça rend ces toits
abordables, n'est-ce pas ?

Ce n'est pas beaucoup plus cher
qu'un toit de tuiles classiques.

EM : En effet.

Nous sommes persuadés
que si on additionne le coût du toit

avec le coût de l'électricité,

un toit solaire en verre sera
moins cher qu'un toit ordinaire

plus le coût de l'électricité.

En d'autres mots,

économiquement parlant,
la solution est simple.

Nous pensons que ce sera beau,

et durable.

Nous envisagions
d'offrir une garantie infinie.

Et puis on s'est aperçu

que les gens pourraient
percevoir ça comme une arnaque.

Mais en fait, ce verre est renforcé.

Même si la maison s'effondre,

et qu'il n'en reste rien,

les tuiles seront encore entières.

(Applaudissements)

CA : C'est génial.

Vous allez présenter cela 
dans quelques semaines, je crois,

avec quatre types différents de toits.

EM : Oui, on va commencer avec deux

et les deux autres seront
introduits l'année prochaine.

CA : Quelle est l'ampleur
de votre ambition ?

Combien de maisons, pensez-vous,
pourraient avoir ce genre de toit ?

EM : Je pense que tôt ou tard,

presque toutes les maisons
auront un toit solaire.

En soulignant que l'échelle de temps ici,

est probablement
de l'ordre de 40 ou 50 ans.

En moyenne un toit 
est remplacé tous les 20 à 25 ans.

Évidemment, on ne remplace pas
tous les toits immédiatement.

Mais assez rapidement,
en se projetant dans le futur,

disons dans 15 ans environ,

ne pas avoir un toit solaire
sera l'exception.

CA : Y a-t-il un modèle mental
que les gens ne comprennent pas

qui fait qu'avec la diminution
du prix de l'énergie solaire,

la plupart des maisons
ont assez de lumière sur leur toit

pour assurer tous leurs besoins ?

Si on pouvait capter cette énergie,

elle assurerait pratiquement
tous leurs besoins.

On pourrait sortir du réseau.

EM : Cela dépend de la localisation,

de la taille de la maison
par rapport à la surface du toit.

Mais on peut en effet affirmer

que la plupart des maisons aux États-Unis
ont assez de surface de toit

pour assurer tous
leurs besoins en électricité.

CA : Donc la clé pour rendre viable

les voitures, les camions et ces maisons

est le prix décroissant
des batteries au lithium-ion,

sur lesquelles vous misez gros avec Tesla.

C'est en fait le cœur de vos compétences.

Et vous avez décidé

de conquérir ce savoir-faire.

Il vous suffit de construire
la plus grande usine au monde

pour doubler la production
mondiale de batteries lithium-ion

avec ceci. Qu'est-ce donc ?

EM : C'est la Gigafactory,

enfin son état d'avancement actuel.

On peut distinguer en regardant bien,

une forme générale en diamant.

Une fois entièrement fini,
cela ressemblera à un diamant géant.

C'est l'intention en tout cas.

Il est orienté vers le nord,

mais c'est un petit détail.

CA : A terme, elle aura une capacité
de production annuelle

de 100 GWh de batteries.

EM : 100 GWh. Probablement plus.

CA : On en produit déjà maintenant.

EM : La production a commencé.
CA : Vous avez sorti cette vidéo.

CA : Elle tourne en accéléré ?

EM : C'est la version ralentie.

(Rires)

CA : A quelle vitesse vont-elles 
réellement ?

EM : A la vitesse maximum,

on ne peut pas voir les cellules
sans lampe stroboscopique.

Tout est flou.

(Rires)

CA : L'une de vos idées centrales,
Elon, d'un futur enthousiasmant,

est un futur dans lequel on ne sent
plus coupable vis-à-vis de l'énergie.

Aidez-nous à imaginer cela.

Combien de Gigafactory
nous faudrait-il pour y arriver ?

EM : Une centaine environ.

Pas 10. Ni 1000.

Environ une centaine.

CA : Je trouve cela époustouflant.

Vous pouvez imaginer
ce qu'il nous faudrait

pour désintoxiquer ce monde
des énergies fossiles :

vous construisez une de ces usines,

qui coûte 4,5 milliards d'euros environ,

plutôt entre 4,5 et 9 milliards d'euros.

C'est plutôt cool que vous puissiez
envisager ce projet.

Et vous planifiez chez Tesla
d'en annoncer deux autres cette année.

EM : Nous devrions annoncer
les localisations

de deux à quatre Gigafactory
cette année encore.

Oui, plutôt quatre.

CA : Waouh.

(Applaudissements)

CA : Vous n'avez pas d'autres
scoops à nous offrir ?

Par exemple, où ? Sur quel continent ?

Vous pouvez dire non.

EM : On doit s'adresser au marché mondial.

CA : OK.

(Rires)

C'est super !

Je pense que nous devrions parler de...

En fait, une seconde.

Je vais vous poser
une seule question politique.

La politique m'écœure,
mais je tiens à vous la poser.

En ce moment, vous êtes
conseiller pour un type...

EM : Qui ?

CA : qui a dit qu'il ne croyait pas
au changement climatique

et beaucoup de personnes pensent
que vous ne devriez pas faire cela,

elles souhaitent que
vous vous en désolidarisiez.

Que leur répondez-vous ?

EM : Je pense que, premièrement,

je ne fais partie que 
de deux comités consultatifs

dont le format consiste
en un tour de la salle

en demandant l'opinion
des gens sur certains sujets.

Il y a une réunion tous les mois,
tous les deux mois.

Telle est l'ampleur de ma contribution.

Mais je pense qu'il s'agit
d'une salle remplie de personnes

débattant en faveur d'actions
relatives au changement climatique,

ou de problèmes sociaux.

J'ai utilisé les réunions
qui ont eu lieu jusqu’à présent

pour plaider en faveur de l'immigration
et du changement climatique.

(Applaudissements)

Et si je n'avais pas abordé ces sujets,

personne ne les aurait mis à l'agenda.

Certes, peut-être que ça ne changera rien,
mais au moins on en aura débattu.

CA : Bien.

(Applaudissements)

CA : Parlons de SpaceX et de Mars.

La dernière fois,

vous avez parlé d'un projet
incroyablement ambitieux,

de développer des fusées
qui seraient réutilisables.

Et c'est ce que vous avez fait.

EM : Enfin ! Cela a pris du temps.

CA : Parlez-nous-en.
Que voyons-nous sur ces images ?

EM : C'est un de nos lanceurs

revenant à très grande vitesse,
de très loin dans l'espace.

Il vient de larguer l'étage supérieur

à grande vitesse.

Je pense que le largage
de l’étage a eu lieu à Mach 7,

ou quelque chose comme ça.

(Applaudissements)

CA : Donc cette vidéo est en accéléré ...

EM : C'était la version ralentie.

(Rires)

CA : Je pensais que c'était
la version accélérée.

C'est impressionnant !

Plusieurs essais ont échoué

avant que vous ne découvriez
comment y parvenir.

Maintenant, vous avez réussi
environ 5 ou 6 fois ?

EM : Nous en sommes à 8 ou 9.

CA : Et pour la première fois,

vous avez re-lancé une des fusées
qui avaient déjà atterri une fois.

EM : Nous avons fait atterrir
un des lanceurs,

nous l'avons préparé
et l'avons fait décoller à nouveau.

C'est donc la première remise
en orbite d'un lanceur orbital,

la première véritable réutilisation.

Il est important de préciser
que le recyclage n'est pertinent

que s'il est rapide et complet.

Comme un avion ou une voiture

où le recyclage est rapide et complet.

On ne renvoie pas son avion
à Boeing entre deux vols.

CA : Je vois. Donc cela vous permet
d'imaginer l'idée très ambitieuse

d'envoyer sur Mars beaucoup,
vraiment beaucoup de personnes,

dans environ 10 ou 20 ans, je crois.

EM : En effet.

CA : Et vous avez créé cette 
fusée extravagante pour le faire.

Aidez-nous à comprendre
l'ampleur de la chose.

EM : Eh bien, voici une personne.

Et voici le véhicule.

(Rires)

CA : J'ai lu que si c'était
un gratte-ciel,

il aurait 40 étages.

EM : Probablement un peu plus.

Sa force de poussée est en fait...

C'est environ quatre fois la force
de poussée de la fusée lunaire Saturn V.

CA : Quatre fois la force de poussée

du plus grand lanceur
que l'homme ait jamais créé.

EM : Ouais. Ouais.

CA : Tout à fait normal.
EM : Oui.

(Rires)

EM : Une unité de 747 est d'environ
110 tonnes de poussée.

Donc pour chaque 4500 tonnes
de poussée,

on a l'équivalent de 40 Boeing 747.

C'est une poussée équivalente à 120
Boeing 747 avec tous les moteurs au max.

CA : Même avec une machine construite 
pour s'arracher à l'attraction terrestre,

je crois que vous avez dit

que cet engin serait capable
d'emmener en orbite un 747 rempli,

des personnes, des marchandises,
la totale.

EM : Exactement. Cela peut emmener un 747
chargé avec un plein de carburant,

le maximum de passagers,
le maximum de marchandises.

Il peut l'emmener en tant que cargaison.

CA : Basé sur cela,

vous avez présenté récemment,
un système de transport interplanétaire

qui ressemble à ceci.

Est-ce une scène que vous envisagez
dans 30 ans ? 20 ans ?

Des personnes qui s'engagent
vers un lanceur.

EM : J’espère le réaliser dans 8 à 10 ans.

Officiellement, c'est notre but.

En interne, nous somme
plus impatients mais je pense...

(Rires)

CA : OK.

EM : Bien que le lanceur
ait l'air plutôt grand,

et c'est le cas par rapport
aux autres lanceurs,

je pense que les futurs
vaisseaux spatiaux

le feront passer pour une simple barque.

Les futurs vaisseaux spatiaux
seront énormes.

CA : Pourquoi, Elon ?

Pourquoi a-t-on besoin de construire
une ville sur Mars

habitée par un million de personnes
endéans votre vie ?

Je me souviens que vous avez affirmé
que c'est ce que vous adoreriez faire ?

EM : Je pense qu'il est crucial d'avoir

un futur qui nous inspire et nous attire.

Je pense qu'il est nécessaire 
d'avoir des raisons

de se lever le matin, et de vouloir vivre.

Quelle est votre raison d'être ?

Quel est le sens ?
Qu'est-ce qui vous motive ?

Qu'aimez-vous dans le futur ?

Si nous ne sortons pas de chez nous,

si le futur n'inclut pas une vie
là-bas aux côtés des étoiles,

et être une espèce multiplanétaire,

je trouve ça particulièrement déprimant

de ne pas pouvoir vivre un tel avenir.

(Applaudissements)

CA : Certains relativisent ce projet.

Il y a tellement de problèmes 
sur Terre actuellement,

du climat à la pauvreté
et bien d'autres enjeux.

Ils pensent que c'est une distraction,

que vous ne devriez pas penser à ça,

que vous devriez résoudre
les problèmes existants.

Et pour être honnête,
vous avez déjà bien accompli votre part

avec vos travaux sur 
l'énergie renouvelable,

mais pourquoi ne pas s'en tenir à cela ?

EM : Je pense qu'il y a...

Je vois le futur sous l'angle
des probabilités.

C'est comme une arborescence
de probabilités.

Les décisions que nous prenons
affectent ces probabilités :

elles accélèrent certaines choses,
en ralentissent d'autres.

Peut-être vais-je intégrer quelque chose
de nouveau à cette arborescence.

Quoi qu'il arrive,
l'énergie renouvelable sera.

S'il n'y avait pas Tesla,
si Tesla n'avait jamais existé,

elle aurait été créée par nécessité.

C'est une tautologie.

Sans énergie renouvelable,
vous avez de l'énergie non renouvelable

qui s'épuisera un jour.

Les lois de l’économie
conduiront donc la civilisation

à l'énergie renouvelable.

C'est inévitable.

La valeur fondamentale
d'une entreprise comme Tesla

est sa capacité à accélérer
les avancées sur l'énergie renouvelable,

sa capacité à accélérer son avènement.

Lorsque je me demande

quels sont les bienfaits
d'une entreprise comme Tesla,

Je dirais que si par chance,

elle accélère cette arrivée
d'une décennie, peut-être un peu plus,

ce sera déjà une très bonne chose.

C'est ce que je considère être

l'aspiration fondamentale de Tesla.

En revanche, une espèce multiplanétaire
qui se propage dans l'espace

n'est pas inévitable.

C'est important de souligner
que ce n'est pas inévitable.

L'avenir de l'énergie renouvelable est,
je pense, inévitable.

Mais que notre civilisation se dissémine
dans l'espace n'est pas inévitable.

Si on regarde les avancées dans l'espace,

en 1969, on était capable
d'envoyer quelqu'un sur la Lune.

En 1969.

Ensuite on a eu les navettes spatiales.

Elles pouvaient seulement atteindre
les orbites terrestres basses.

Puis, les navettes ont pris leur retraite

et les États-Unis n'ont plus pu
emmener quelqu'un en orbite.

C'est la tendance.

On passe de peu à rien.

Les gens se trompent en pensant

que la technologie s’améliore
automatiquement.

L’amélioration n'est pas automatique.

Elle n'a lieu que si de nombreuses
personnes travaillent très dur.

A l'abandon, je pense qu'au contraire,
elle se dégrade organiquement.

Les grandes civilisations
comme l'Égypte ancienne

furent capables de construire
les pyramides.

Mais elles ont oublié comment faire.

Les Romains ont construit
ces incroyables aqueducs.

Ils ont oublié comment faire.

CA : Elon, on dirait, en vous écoutant,

et au vu des choses
que vous avez accomplies,

que vous avez une motivation double
tout à fait unique

que je trouve si fascinante :

le désir de travailler
pour l'avenir de l'humanité

et le désir de faire
des choses passionnantes.

Et on dirait que l'un
ne peut exister sans l'autre.

Avec Tesla, vous voulez produire
de l'énergie renouvelable.

Donc vous créez ces voitures
super sexy et excitantes.

Pour obtenir l'énergie solaire,

vous devez créer ces toits magnifiques.

Nous n'avons pas encore effleuré
votre nouveau projet

par manque de temps,

mais vous voulez sauver
l'humanité de l'IA malveillante.

Vous allez donc créer
une interface cerveau-machine

qui nous donnera une mémoire
infinie et la télépathie, entre autres.

Avec Mars, on a l'impression
que vous nous soufflez dans l'oreille

que nous devons sauver l'humanité

et avoir un plan de secours,

mais nous devons
aussi inspirer l'humanité,

et c'est un moyen d'y parvenir.

EM : Je pense que la valeur
de la beauté et de l'inspiration

est très galvaudée.

Beaucoup trop.

Mais je veux être clair.

Je n'essaye pas de sauver qui que ce soit.

Ce n'est pas...

J'essaye juste d'envisager le futur

sans être triste.

(Applaudissements)

CA : Quelle merveilleuse déclaration !

Je pense que tous ceux ici présents

s'accordent sur le fait

que rien de tout cela n'est inévitable.

Le fait que votre esprit imagine

de choses dont personne n'ose rêver,

que personne ne serait 
capable d'imaginer

au même niveau de complexité
que le vôtre.

Que vous fassiez cela, Elon Musk,
est vraiment remarquable.

Merci de nous avoir permis
de rêver un peu plus grand.

EM : Nous m'avertirez si je deviens
réellement fou, n'est-ce pas ?

(Rires)

CA : Merci, Elon Musk. C’était 
vraiment vraiment fantastique.

C’était vraiment incroyable.

(Applaudissements)