Ik begin met een korte geschiedenis van steden.
Nederzettingen ontstonden meestal
rondom een bron, en de grootte
van een nederzetting werd bepaald door de afstand die je kon lopen
met een pot water op je hoofd.
In Duitsland zie je
bijvoorbeeld honderden kleine dorpjes
die ongeveer anderhalve kilometer uit elkaar liggen.
Je moest gemakkelijk tot bij de velden kunnen geraken.
Honderden, zelfs duizenden jaren lang,
was het huis het centrum van het leven.
Voor de meeste mensen speelde het leven zich af in een zeer kleine kring.
Daar gebeurde alles: ontspanning, energieproductie,
werk en gezondheidszorg.
Daar werden de baby's geboren en stierven de mensen.
Met de industrialisatie
werd alles meer gecentraliseerd.
Vuile fabrieken weken uit
naar de rand van steden.
Productie werd in assemblagevestigingen gecentraliseerd.
Je kreeg gecentraliseerde energieproductie.
Leren gebeurde in scholen,
gezondheidszorg in ziekenhuizen.
Netwerken werden ontwikkeld.
Waterleidingen en riolen maakten
dit soort ongecontroleerde uitbreiding mogelijk.
Steeds meer functies werden gescheiden.
Spoorwegnetten verbonden de residentiële,
industriële en commerciële gebieden. Je kreeg autonetwerken.
In feite was het de bedoeling iedereen een auto te geven,
naar overal wegen aan te leggen en overal
parkeerplaatsen te voorzien. Geen erg functioneel model.
We leven nog steeds in die wereld,
en dit is het resultaat.
Zie de wildgroei van LA en
de wildgroei van Mexico-stad.
Ook die ongelooflijke nieuwe steden in China.
Torenwildgroei kan je dat noemen.
Ze worden allemaal gebouwd op het achterhaalde model van de jaren 50 en 60.
Honderden nieuwe steden over de hele wereld zijn al gepland op dat stramien.
Alleen al in China zullen
300 tot 400 miljoen mensen
in de komende 15 jaar naar de stad verhuizen.
Dat is het equivalent
van de gehele gebouwde infrastructuur van de VS.
Stel je voor.
Daar moeten we allemaal mee inzitten
of je nu in een stad woont of niet.
Steden zullen 90 procent van de bevolkingsgroei voor hun rekening nemen,
80 procent van de wereldwijde CO2-uitstoot en 75 procent van het energieverbruik,
maar toch is het daar waar mensen willen wonen,
steeds meer.
Meer dan de helft van de bevolking in de wereld leeft nu al in steden,
en dat zal gewoon blijven escaleren.
Steden zijn plaatsen van persoonlijke expressie.
Neem nu de flash mobs met kussengevechten —
Heel leuk. Zelf aan meegedaan (Gelach)
(lacht)
In steden wordt de meeste rijkdom gecreëerd.
Vrouwen krijgen er kansen, vooral in de ontwikkelingslanden.
Vooral daarom groeien steden zo snel.
Bepaalde trends zijn van invloed op steden.
Eerst en vooral wordt werken steeds meer gedistribueerd en mobiel.
Het kantoorgebouw is eigenlijk al verouderd voor particulier werk.
Ons huis wordt opnieuw, door 'distributed computing' en communicatie, centrum van het leven.
Een centrum dus van productie, leren, winkelen,
gezondheidszorg en alles waarvoor
we vroeger het huis uit moesten.
Alles wat je wil kopen,
kan tegenwoordig
worden gepersonaliseerd.
Dat vergt nadenken.
Ik geef jullie daarom mijn idee van de stad van de toekomst.
(Gelach)
Het is een plek voor mensen.
Misschien anders gekleed, maar --
waar het op neerkomt is: hoe kunnen we
genieten van de goede dingen eigen aan steden
zonder alle slechte dingen?
Dit is Bangalore. Vorig jaar kostte het me een paar uur om enkele kilometers af te leggen.
Steden brengen ook files, vervuiling,
ziekten en dergelijke negatieve dingen met zich mee.
Hoe kunnen wij de goede dingen hebben zonder al het slechte?
We keken naar de grote steden
die hun evolutie doormaakten voordat er auto's waren.
Parijs bestond uit enkele kleine dorpen
die samenvloeiden. Die structuur kan je vandaag nog zien.
De 20 arrondissementen van Parijs
zijn deze kleine buurten.
Het meeste van wat mensen in het leven nodig hebben,
is te vinden op 5 tot 10 minuten loopafstand.
Hier zie je dat in een dergelijke structuur
je een zeer gelijkmatige verdeling krijgt
van winkels, artsen, apotheken
en cafetaria's in Parijs.
In steden die zich ontwikkelden na de auto
zie je een ander patroon.
Daar vind je zeer weinig op vijf minuten lopen
voor de meeste wijken van steden zoals Pittsburgh.
Niet alleen Pittsburgh, maar de meeste Amerikaanse steden
zijn op die manier geëvolueerd.
We zijn betrokken
in een paar projecten voor nieuwe steden in China.
We wilden beginnen met zo'n 'buurtcel'. We zien dat als een compacte stedelijke cel.
We wilden mensen de meeste benodigdheden
binnen de 20 minuten lopen aanbieden.
Ook een stabiel elektrisch micronetwerk,
gemeenschapsverwarming, energie, communicatienetwerken, enz.
kunnen er worden geconcentreerd.
Stewart Brand wou er zelfs een micro-nucleaire reactor
in het midden neerpoten. (Gelach)
Hij zou gelijk kunnen hebben.
Zo zouden we een roosternetwerk kunnen realiseren.
Het is een beetje opgebouwd zoals Internet,
met een aantal van dergelijke buurten.
Je kan de dichtheid verhogen tot ongeveer 20.000 mensen per cel
voor Cambridge. Maar tot 50.000
voor Manhattan. Je verbindt alles
met massavervoer en je biedt de meeste benodigdheden aan in de buurt.
Je ontwikkelt een hele typologie van stadslandschappen
en de voertuigen die daarin passen. Ik zal ze niet allemaal tonen.
Ik zal er eentje uitkiezen.
Dit is Boulder. Het is een geweldig voorbeeld van een 'parkway',
een snelweg voor joggers en fietsers
waardoor je van de ene kant van de stad naar de andere kunt lopen
zonder een straat te kruisen. Ze doen ook aan fiets-delen.
Daar ga ik dadelijk op in.
Dit is een nog interessantere oplossing in Seoul in Korea.
Ze verwijderden de verhoogde snelweg,
en legden de straat en de rivier eronder weer open.
Nu kan je van het ene eind van Seoel
naar het andere lopen zonder een autotraject te moeten oversteken.
De Highline in Manhattan is zeer vergelijkbaar.
Overal ter wereld komen van deze fietspaden.
Ik leefde 15 jaar lang in Manhattan.
Een paar weekends geleden nam ik een foto
van deze fantastische nieuwe fietspaden.
Ze zijn nog niet zo ver als Kopenhagen,
waar 42 procent van de verplaatsingen in de stad
per fiets gebeuren. Maar ze hebben
dan ook een fantastische infrastructuur.
In Boston deden we precies het verkeerde ding.
Wij -- de Big Dig -- (gelach)
We verwijderden de snelweg, maar we maakten er een verkeerseiland van.
Alleen de auto kreeg er
weer meer mobiliteit door.
Mobiliteit op vraag is waar we aan denken.
Daarom moeten we een ecosysteem krijgen
met voertuigen voor gedeeld-gebruik gekoppeld aan massavervoer.
Hier enkele voertuigen waar we aan werken.
Maar het gaat om gedeeld gebruik. Als je een voertuig deelt,
maken minstens vier mensen gebruik van een voertuig
in tegenstelling tot een.
In Boston hebben we Hubway, in Parijs het Vélib'-systeem.
Bij Media Lab hebben we
deze miniklasse stadswagen ontwikkeld. Hij is geoptimaliseerd voor gedeeld gebruik in steden.
We lieten alle nutteloze dingen zoals motoren
en overbrengingen weg. Alles ging in de wielen:
de aandrijfmotor, de stuurmotor,
de remmen.
Dat maakte het chassis vrij, zodat je kunt opvouwen.
Je kunt dit voertuig opvouwen
zodat het maar weinig plaats inneemt.
Deze video was vorige week op de Europese televisie.
De Spaanse minister van industrie reed
met dit kleine voertuig dat in opgevouwen toestand om zijn as kan draaien.
Je hebt geen achteruit nodig. Geen parallel parkeren.
Je draait hem en rijdt erin. (gelach)
Samen met een bedrijf gaan we dit commercialiseren.
Mijn promovendus Ryan Chin toonde er twee jaar geleden op een TEDx conferentie de eerste ideeën over.
Nog interessanter is dat je
nieuwe dingen zoals autonomie kan toevoegen. Je stapt bij je bestemming
uit de auto, je geeft hem een tikje
en hij gaat zichzelf parkeren en opladen.
Je kunt daardoor zo'n zeven keer
meer voertuigen in een bepaald gebied parkeren als met conventionele auto's.
Dit is de toekomst. Eigenlijk kunnen we dit vandaag al.
Het is niet echt een probleem.
Als we gedeeld gebruik, vouwen en autonomie combineren,
krijgen we zowat 28 keer meer plaats
met dat soort strategie.
Een van onze gediplomeerde studenten vroeg zich af
hoe een bestuurderloze auto moet communiceren met voetgangers.
Je hebt niemand om oogcontact mee te maken.
Je weet niet of hij je gaat omver rijden.
Dus ontwikkelt hij strategieën zodat het voertuig kan
communiceren met voetgangers, zo -- (gelach)
De koplampen zijn oogbollen, de pupillen kunnen verwijden,
we hebben directionele audio, we kunnen geluid
direct naar de mensen richten.
Het leuke aan dit project is dat hij een probleem oplost
dat nog niet bestaat.
(Gelach) (Applaus)
Wij denken ook dat wij toegang tot fietspaden kunnen democratiseren.
Fietspaden worden meestal gebruikt door jonge kerels
in fietspakken (gelach)
We denken aan een voertuig voor
op fietspaden, maar ook geschikt voor bejaarden en gehandicapten,
vrouwen met rokken en zakenmensen. Het pakt tegelijkertijd
problemen van energiecongestie, mobiliteit, veroudering en obesitas aan.
Dat is onze uitdaging.
Dit is een vroeg ontwerp voor een kleine driewieler,
een elektronische fiets. Je moet trappen
om te rijden, maar als je wat ouder bent,
is dat een optie. Een gezonde persoon
moet hard werken om snel te gaan.
Je zet hem op 40 calorieën om naar je werk te gaan
en op 500 naar huis te gaan. Dan kun je een douche nemen.
We hopen hem dit najaar klaar te krijgen.
Huisvesting is een ander gebied waar we echt iets kunnen verbeteren.
Burgemeester Menino in Boston zegt dat gebrek aan betaalbare woningen
een van de grootste problemen is voor jonge mensen
waar de stad mee te kampen heeft.
Ontwikkelaars bouwen dan kleinere appartementen
Maar mensen willen niet in petieterige
conventionele appartementen wonen.
Dus stellen we voor een gestandaardiseerd chassis te bouwen,
net als voor onze auto. Laten we daar geavanceerde technologie in brengen,
een technologische invulling.
Geef mensen de middelen om in dit open-loft-chassis
zelf te definiëren wat hun behoeften,
waarden en activiteiten zijn.
Met een aangepast algoritme kunnen ze een unieke combinatie
van geïntegreerde invulcomponenten, meubilair en kasten,
afgestemd op de eigen persoon, ontwerpen.
Met behulp van het programma kunnen ze het verder verfijnen.
Net zoals werken met een architect.
Je geeft de klant een alternatief
waar hij op kan reageren.
Het meest interessant zijn
de robotmuren, waarmee
je een ruimte kunt converteren van oefenruimte tot werkplek,
als je een virtuele onderneming leidt.
Heb je gasten
dan kan je twee gastenkamers maken
of een conventionele slaapkamerindeling voor 1 persoon
wat je misschien het meest zal nodig hebben.
Heb je een diner? De tafel plooit uit
voor 16 mensen in wat anders een conventionele slaapkamer is.
Maar misschien wil je een dansstudio.
Architecten hebben lang nagedacht
over deze ideeën. Dit moet nu opgeschaald worden
naar die 300 miljoen Chinezen
die in die stad
graag comfortabel willen leven.
Zo kunnen we een zeer klein appartement maken,
dat functioneert alsof het twee keer zo groot is
door gebruik te maken van deze strategieën. Ik geloof niet in intelligente huizen.
Dat is een nepconcept.
Ik denk dat je domme huizen moet bouwen
met slimme dingen erin. (Gelach)
Dus maakten we een chassis van de muur zelf.
een gestandaardiseerd platform met motoren en een batterij.
Wanneer het in werking is, zorgen kleine elektromagneten ervoor
dat het met laag voltage vergrendeld wordt.
Dit kan allemaal worden gestandaardiseerd. Vervolgens personaliseren de mensen het
door de keuze van de dingen in die muur.
Net als in de auto kunnen we allerlei soorten voelers integreren
die zich bewust zijn van menselijke activiteiten. Dus als er een baby
of een puppy in de weg zit, hoeft dat geen probleem te zijn. (Gelach)
De ontwikkelaars vinden dat geweldig.
In een conventioneel gebouw van
bepaalde omvang kunnen we misschien 14 eenheden onderbrengen.
Als ze functioneren alsof ze twee keer zo groot zijn,
kunnen we er 28 eenheden in onderbrengen.
Maar dat vraagt twee keer zoveel parkeerruimte.
Parkeren is echt duur. Het kost ongeveer 70.000 dollar
per parkeerplaats om een conventionele parking
te maken in een gebouw.
Maar met opvouwen en autonomie
kan dat in één zevende van de ruimte.
Dus nog slechts 10.000 dollar per auto
voor de kosten van de parking.
Met gedeeld gebruik kom je zelfs nog verder.
We kunnen allerlei geavanceerde technologie integreren door dit proces.
De markt ligt open voor innovatieve bedrijven om technologie in huis te brengen.
Samen met Siemens integreren we sensoren in al het meubilair, de inbouw.
Ze begrijpen waar de mensen zijn en wat ze doen.
Blauw licht is zeer efficiënt. Bijvoorbeeld deze afstembare
24-bits-LEDverlichting.
Ze weet waar de persoon is, wat hij doet,
licht wanneer nodig bij tot het volledige spectrum van wit licht,
en bespaart misschien 30 à 40 procent energieverbruik
ten opzichte van conventionele state-of-the-art verlichtingssystemen.
Dit toont je enkel de gegevens die afkomstig zijn van de sensoren
die zijn ingesloten in het meubilair.
Wij geloven niet echt in camera's om dingen te doen in huizen.
Deze kleine draadloze sensoren zijn veel effectiever.
We kunnen zelfs zonlicht personaliseren.
In sommige opzichten is dat de ultieme personalisering.
Draaiende spiegels op de gevel
brengen zonlicht waar je het wil,
maar je kan ook het merendeel van het glas
op een warme dag als vandaag afschermen.
In dit geval wijst ze via haar telefoon
de plaats op het keukeneiland aan
waar het zonlicht moet vallen. Een algoritme houdt het daar vast
zolang ze daar bezig is.
Dit kan worden gecombineerd met LED-verlichting.
Ook arbeidsplaatsen moeten worden gedeeld.
Dit is de werkplek van de toekomst:
Starbucks. (Gelach)
Iedereen met de rug
tegen de muur met voedsel en koffie
in hun eigen kleine persoonlijke bel.
We hebben gedeelde ruimten nodig voor interactie en samenwerking.
Daar zijn we niet goed in.
Bij het Cambridge Innovation Center heb je
gedeelde bureaus. Ik heb veel tijd doorgebracht in Finland
in de ontwerp-fabriek van de universiteit van Aalto.
Ze hebben daar een gedeelde winkel en gedeelde Fablab,
gedeelde rustige ruimten,
elektronicaruimten,
recreatieplaatsen.
Dit kan allemaal samenkomen
tot een nieuw model voor mobiliteit, een nieuw model voor huisvesting,
een nieuw model voor hoe we leven en werken,
een markt voor geavanceerde technologieën,
maar uiteindelijk gaat het altijd om mensen.
Steden draaien om mensen.
Het zijn plaatsen voor mensen.
Er is geen reden waarom we
de leefbaarheid en de creativiteit van steden niet drastisch kunnen verbeteren
zoals ze hebben gedaan in Melbourne met de 'laneways'.
Tegelijkertijd verminderen we drastisch CO2 en energie.
Het is een wereldwijde noodzaak. Wij moeten dat goed doen.
Bedankt. (Applaus)