Ja se bavim organizovanjem informacija. Ja sam grafički dizajner.
U svom poslu pokušavam da napravim smisao
od stvari koje često nemaju mnogo smisla.
Tako da moj otac možda neće razumeti šta je to
što radim da zaradim za hleb.
Moji preci sa njegove strane su bili zemljoradnici.
On je pripadnik etničke manjine zvane pontski Grci.
Živeli su u Maloj Aziji i pobegli su u Grčku
nakon genocida pre oko sto godina
i od tog trenutka, migracija je na neki način postala
tema u mojoj porodici.
Moj otac je emigrirao u Nemačku, tamo studirao i oženio se
i kao rezultat toga ja sada imam polunemački mozak
sa svim analitičkim mišljenjem
i pomalo štreberskim stavom koji ide uz to.
To je takođe značilo da sam stranac u obe zemlje,
a to mi je naravno vrlo olakšalo
da migriram, u dobroj porodičnoj tradiciji, da tako kažem.
Ali naravno, većina putovanja na koje se uputimo
iz dana u dan su u okvirima grada,
a naročito ako znate grad, doći od tačke A do tačke B
izgleda prilično očigledno, zar ne?
Ali pitanje je, zašto je to očigledno?
Kako znamo kuda idemo?
Završio sam u Dablinskoj trajektnoj luci
pre oko 12 godina, profesionalni stranac, da tako kažem,
siguran sam da ste svi nekad imali ovo iskustvo, zar ne?
Dođete u novi grad i vaš mozak pokušava
da nađe neki smisao u ovom novom mestu.
Kada nađete vašu bazu, vašu kuću,
krenete da pravite kognitivnu mapu svog okruženja.
To je u suštini virtuelna mapa koja postoji samo u vašem mozgu.
Sve životinjske vrste to rade,
iako svi koristimo blago drugačije alate.
Mi ljudi naravno ne idemo unaokolo
označavajući našu teritoriju mirisom, kao psi.
Ne jurimo unaokolo praveći ultrazvučne piskove, kao slepi miševi.
Jednostavno to ne radimo,
iako u ulici punoj kafana zna da bude prilično ludo. (Smeh)
Ne, mi činimo dve važne stvari kako bismo neko mesto označili kao svoje.
Prvo, krećemo se pravolinijskim putanjama.
Obično nađemo glavnu ulicu i onda ta glavna ulica
postaje mentalna skica mape u našim mislima.
Ali naš um ih pravi prilično jednostavnim, zar ne?
Svaka ulica se obično doživljava kao prava linija
i kao da ignorišemo mala vijuganja i skretanja koje ulica pravi.
Međutim, kada skrenemo u sporednu ulicu,
naš um teži da to skretanje pretvori u ugao od 90 stepeni.
To naravno dovodi do smešnih trenutaka
kada se nalazite u nekom starom gradu koji prati neku vrstu
kružne logike grada, zar ne?
Možda ste i vi već imali takvo iskustvo?
Recimo da se nalazite negde u sporednoj ulici koja se pruža
od glavnog trga katedrale i želite da dođete
do druge tačke na sporednoj ulici.
Kognitivna mapa u vašem umu vam kaže: "Aris,
idi nazad do glavnog trga katedrale,
skreni pod uglom od 90 stepeni i pređi u drugu sporednu ulicu."
Ali tog dana se nekako osećate avanturistički
i odjednom otkrijete da su te dve tačke
zapravo bile udaljene samo jednu zgradu.
Ne znam za vas, ali ja se uvek osećam kao da nađem
tunel ili interdimenzionalni portal.
Tako da se mi krećemo pravolinijskim putanjama
i naš um ispravlja ulice i poima skretanja
kao uglove od 90 stepeni.
Druga stvar koju činimo da označimo mesto kao svoje
je pridodavanje značenja i emocija stvarima
koje vidimo duž ovih putanja.
Ako odete u neko selo u Irskoj i ako upitate staricu za pravac,
spremite se na podugačke
irske priče o orijentirima.
Starica će vam reći za pab u kojem je radila njena sestra
i da prođete pored crkve gde se udala, takve stvari.
Dakle, popunjavamo kognitivne mape markerima sa značenjem.
Čak, mi apstrahujemo,
ponavljamo obrasce i prepoznajemo ih.
Prepoznajemo ih iz iskustva
i apstrahujemo ih u simbole.
I naravno, sposobni smo da razumemo ove simbole.
(Smeh)
Štaviše, sposobni smo da razumemo
kognitivne mape, a vi ste sposobni
da sami pravite ove kognitivne mape.
Tako da sledeći put kad budete hteli da objasnite prijatelju kako da dođe do vas,
uzmite podmetač za pivo ili uzmite salvetu
i samo posmatrajte kako pravite ovaj sjajan primerak
komunikacionog dizajna. Ima prave linije.
Ima skretanja sa uglovima od 90 stepeni.
Možda dodate male simbole duž puta.
I kada pogledate to što ste nacrtali,
shvatite da to ne liči na mapu ulice.
Kada biste postavili pravu mapu ulice
preko toga što ste upravo nacrtali, shvatili biste da bi vaše ulice
i vaše udaljenosti bile potpuno pogrešne.
Ne, to što ste upravo nacrtali
više liči na dijagram ili šemu.
To je vizuelni konstrukt linija, tačaka, slova,
dizajniran u jeziku našeg mozga.
Tako da nije čudo što poznatu ikonu dizajna informacija
prošlog veka, vrhunac objašnjavanja kako se stiže
od tačke A do tačke B, mape londonskog metroa,
nije osmislio kartograf ili gradski planer.
Napravio ju je crtač inženjerskih planova.
Heri Bek je 1930-ih primenio principe
dizajna šematskih dijagrama i zauvek promenio način
na koji se prave mape javnog prevoza.
Ključ uspeha ove mape
je u izostavljanju manje važnih informacija
i u ogromnom uprošćavanju.
Dakle pravolinijske ulice, uglovi od 90 ili 45 stepeni,
ali isto tako krajnje geografsko iskrivljenje mape.
Ako biste pogledali pravi položaj ovih stanica,
videli biste da su one skroz drukčije.
Ali to je sve u cilju jasnoće mape javnog prevoza.
Ako biste, na primer, hteli da dođete od stanice Ridžents Park
do Grejt Portland ulice, mapa prevoza bi vam rekla
da odete na podzemni voz do Bejker Strita i presednete na drugi voz.
Naravno, ono što ne biste znali je da su te dve stanice
u stvarnosti udaljene oko sto metara.
Dotakli smo temu javnog prevoza,
a javni prevoz ovde u Dabbling je pomalo škakljiva tema.
(Smeh)
Za svakoga ko ne poznaje javni prevoz ovde u Dablinu,
u suštini imamo sistem lokalnih autobusa koji se širio sa rastom grada.
Za svako novo prigradsko naselje
dodata je nova autobuska linija
koja je išla od prigradskog naselja do centra grada
i kako ovi lokalni autobusi prilaze centru grada,
oni se kreću jedan do drugog i praktično se slivaju
u jednu glavnu ulicu.
Kada sam pre 12 godina prvi put kročio sa broda,
pokušao sam da napravim neki smisao,
jer kada istražujete grad peške, ne možete baš mnogo daleko.
Ali kada istražujete strani i vama novi sistem javnog prevoza,
počećete da pravite kognitivnu mapu u svojim mislima
na sasvim isti način.
Obično ćete izabrati rutu brzog prevoza
i u vašim mislima rutu ćete doživljavati kao pravu liniju
i baš poput biserne ogrlice, sve usputne stanice
su lepo i uredno poređane duž linije
i tek onda počnete da otkrivate neke lokalne autobuske linije
koje će popuniti praznine i koje vam omogućavaju
one prolaze ili prečice do interdimenzionalnih portala.
Kada sam stigao, pokušao sam da nađem smisao,
tražio sam informativne letke koji bi mi pomogli
da proniknem u sistem i da ga razumem i tako sam našao ove brošure.
(Smeh)
One nisu geografski izobličene.
U njima je dosta informacija izostavljeno,
ali nažalost pogrešnih informacija, npr. u centru grada.
Nije bilo linija koje su prikazivale rute prevoza.
Zapravo nije bilo ni stanica sa imenima.
Sada su mape dablinskog prevoza postale bolje
i nakon što sam završio projekat, postale su mnogo bolje,
ali i dalje nije bilo imena stanica, niti ruta prevoza.
I kako sam bio naivan i polu-Nemac, rekao sam sebi:
„Aris, a što ne bi napravio svoju mapu?”
Tako sam to i uradio.
Istražio sam kako su se sve autobuske rute prostirale kroz grad,
lepo i logično, svaka autobuska ruta kao odvojena linija,
i ucrtao sam ih u moju mapu Dablina,
a u centru grada sam dobio fin tanjir špageta.
(Smeh)
To je bilo pomalo haotično, pa sam naravno odlučio
da primenim pravilo šematskog dizajna,
očistio sam puteve, proširio ulice gde je bilo
mnoštvo autobusa i nacrtao sve ulice
pravolinijske ili pod uglovima od 90 i 45 stepeni ili manjim uglovima
i popunio ih autobuskim rutama.
A napravio sam i ovu mapu autobuskih linija centra grada,
onako kako je izgledala pre pet godina.
Uvećaću je kako biste dobili pun pregled pristaništa i ulice Westmoreland.
(Smeh)
Sada mogu sa ponosom reći –
(Aplauz) –
mogu sa ponosom reći, da je kao mapa prevoza
ovaj dijagram totalna propast – (Smeh) –
osim možda u jednom pogledu:
sada sam imao bolju vizuelnu predstavu
koliko je zapravo pretrpan i zagušen centar grada.
Nazovite me staromodnim, ali smatram
da mapa ruta javnog prevoza treba da ima linije,
jer to je ono što su one. Zar ne?
One su kratke pruge koje vijugaju kroz
centar grada ili kroz grad.
Sa druge strane, Grk u meni, da tako kažem, oseća
da ako ne napravim liniju, to je kao da uđem u Minotaurov lavirint
bez da mi Arijadna da klupko da nađem put.
Tako da je rezultat mog akademskog istraživanja
gomile upitnika, studija slučaja
i gledanja mnogo mapa, bio taj da je veliki broj problema
i mana sistema javnog prevoza ovde u Dablinu
poticao od nedostatka dosledne mape javnog prevoza,
jednostavne, dosledne mape javnog prevoza,
a budući da verujem da je ovo ključni korak u razumevanju
mreže javnog transporta na fizičkom nivou,
to je takođe ključni korak kako bismo napravili
moguću vizuelnu mrežu javnog transporta.
Tako sam se udružio sa gospodinom Džejmsom Lihijem,
inženjerom građevine i svežim masterom
programa Održive izgradnje na Dablinskom tehnološkom institutu
i zajedno sa njim sam nacrtao ovaj pojednostavljeni model mreže
koji sam mogao da vizualizujem.
I evo šta smo uradili.
Raspodelili smo ove brze puteve prevoza
kroz centar grada i produžili ih prema prigradskim naseljima.
Kažem brze jer smo hteli da tuda voze
brza prevozna sredstva.
Ta vozila bi dobila prednost korišćenja puta, gde je moguće
i to bi bio prevoz visokog kvaliteta i kvantiteta.
Džejms je hteo da za to upotrebi brzi autobuski prevoz,
umesto lakog metroa.
Za mene je bilo bitno da to vozilo
koje bi se kretalo po tim brzim putevima prevoza
bude vizuelno odvojeno od lokalnih autobusa u ulici.
Sada smo mogli da izbacimo sve lokalne autobuse
koji su vozili istim putem kao i brza sredstva prevoza.
A praznine koje su se pojavile u predgrađu su ponovo popunjene.
Drugim rečima, ako je postojala ulica u predgrađu u kojoj je bio autobus,
tu bismo vratili autobus, samo što sada
ovi autobusi ne bi išli skroz do centra grada,
već bi se povezivali na najbliže brzo prevozno sredstvo,
na jednu od ovih debljih linija.
Ostatak je bio samo još par meseci rada
i nekoliko svađa sa mojom devojkom o tome kako nam je
stan stalno bio zatrpan mapama,
a rezultat, tj. jedan od rezultata, bio je ova mapa šire oblasti Dablina.
Malo ću je povećati.
Ova mapa pokazuje samo brze prevozne veze,
bez lokalnih autobusa, baš u stilu mape metroa
koja je bila tako uspešna u Londonu
i koja je od tada izvezena u mnoge druge gradove,
te je to stoga jezik koji bi trebalo da koristimo
za mape javnog prevoza.
Još je važno da sam sada sa ovako pojednostavljenom mrežom
mogao da se uhvatim u koštac
sa najvećim izazovom:
pravljenjem mape javnog prevoza za centar grada,
mape koja ne bi prikazivala samo veze brzog prevoza,
nego i rute lokalnih autobusa, ulica i tome slično
i evo kako bi takva mapa mogla da izgleda.
Malo ću je povećati.
U ovoj mapi sam uključio svaki vid prevoza,
brzi prevoz, autobus, dablinski brzi DART, tramvaj i slično.
Svaka pojedinačna ruta je predstavljena pojedinačnom linijom.
Mapa pokazuje svaku stanicu,
ime svake stanice,
a takođe prikazujem sporedne ulice,
zapravo, većina sporednih ulica
je sa imenom i dodatno nekoliko orijentira,
neki su predstavljeni kao mali simboli,
drugi kao ovi izometrijski trodimenzionalni crteži
iz ptičije perspektive.
Mapa je relativno male veličine,
dakle možete je i dalje držati kao mapu na rasklapanje
ili je prikazati na oglasnom prostoru razumne veličine na autobuskom stajalištu.
Mislim da je ovo najbolja ravnoteža
između stvarnog predstavljanja
i pojednostavljivanja, jezika kojim opisujemo put u našem umu.
Dakle prave linije, prečišćeni uglovi
i naravno, vrlo vrlo bitno,
geografsko izobličenje koje omogućava mape javnog prevoza.
Ako pogledate na primer dva glavna puta
koji protiču kroz grad,
žuti i narandžasti, oni ovako izgledaju
na stvarnoj i preciznoj mapi grada,
a ovako izgledaju na mojoj izobličenoj
i pojednostavljenoj mapi javnog prevoza.
Tako da za uspešnu mapu javnog prevoza,
ne treba da se držimo preciznog predstavljanja,
već da ih napravimo onako kako naš um razmišlja.
Reakcije koje sam dobio su ogromne. Bilo je sjajno videti to.
Naravno, lično sam bio vrlo srećan
da vidim da su moji u Nemačkoj i Grčkoj konačno imali predstavu
šta je to što radim za život. (Smeh) Hvala vam. (Aplauz)