Muitos acreditam que conduzir é uma actividade

reservada apenas para aqueles que conseguem ver.

Um cego a conduzir um veículo de forma segura e independente

era suposta ser uma tarefa impossível, até agora.

Olá, eu chamo-me Dennis Hong,

e estamos a trazer liberdade e independência aos cegos

construindo um veículo para os deficientes visuais.

Portanto antes de eu falar sobre este carro para os cegos,

deixem-me falar-vos de outro projecto em que trabalhei

chamado DARPA Urban Challenge.

Este era sobre construir um carro robótico

que se conduzisse a si mesmo.

Carregam em começar, ninguém toca em nada,

e ele chega ao destino de forma completamente autónoma.

Portanto em 2007, a nossa equipa ganhou meio milhão de dólares

por ficar no terceiro lugar desta competição.

Por essa altura,

a National Federation of the Blind, ou NFB,

desafiou o comité de pesquisa

para descobrir quem conseguiria desenvolver um carro

que deixasse um cego conduzir de forma segura e independente.

Decidimos experimentar,

porque pensámos, ei, não pode ser muito difícil.

Já temos um veículo autónomo.

É só pôr alguém cego lá dentro e está feito, certo?

(Risos)

Não podíamos estar mais errados.

O que a NFB queria

não era um veículo que conduzisse um cego,

mas um veículo onde uma pessoa cega pudesse fazer decisões activas e guiar.

Portanto, tivemos de atirar tudo pela janela

e começar do nada.

Então, para testar esta ideia louca,

desenvolvemos um pequeno veículo protótipo, um buggy,

para testar a viabilidade.

E, no Verão de 2009,

convidámos dúzias de jovens cegos de todo o país

e demos-lhes a oportunidade de o conduzir.

Foi uma experiência absolutamente espetacular.

Mas o problema com este carro era que

estava feito apenas para ser conduzido num ambiente muito controlado,

num parque de estacionamento plano e fechado --

até as faixas estavam definidas por cones de trânsito vermelhos.

Portanto, com este sucesso,

decidimos dar o próximo grande passo,

desenvolver um carro verdadeiro que pudesse ser conduzido em estradas verdadeiras.

Então como funciona?

Bem, é um sistema bastante complexo,

mas vou tentar explicá-lo, talvez simplificá-lo.

Temos três passos.

Temos percepção, computação

e interfaces não-visuais.

Obviamente o condutor não consegue ver,

portanto o sistema tem de perceber o ambiente circundante

e armazenar informação para o condutor.

Para isso, utilizamos uma unidade de medida inercial.

Portanto ela mede aceleração, aceleração angular --

tal como um ouvido humano, o ouvido interno.

Fundimos essa informação com uma unidade de GPS

para obter uma estimativa da localização do carro.

Também usamos duas câmaras para detectar as faixas da estrada.

E usamos três telémetros laser.

Os lasers varrem o ambiente para detectar obstáculos --

um carro a aproximar-se pela frente, por trás,

e também quaisquer obstáculos que entrem nas estradas,

quaisquer obstáculos à volta do veículo.

E esta vasta quantidade de informação é então inserida no computador,

e o computador pode fazer duas coisas.

Uma é, antes de mais, processar esta informação

para obter uma compreensão do ambiente --

estas são as faixas da estrada, estão ali os obstáculos --

e transmitir esta informação ao condutor.

O sistema também é inteligente o suficiente

para descobrir a maneira mais segura de conduzir o carro.

Portanto também podemos gerar instruções

sobre como operar os controlos do veículo.

Mas o problema é este: Como transmitimos

esta informação e instruções

a alguém que não consegue ver

de forma rápida e precisa o suficiente para que ele consiga conduzir?

Então, para isto, desenvolvemos vários tipos diferentes

de tecnologia de interface não-visual para utilizadores.

Portanto, começámos por um sistema tridimensional de som,

um colete de vibração,

um volante com comandos de voz, uma tira para a perna,

até um sapato que aplica pressão no pé.

Mas hoje vamos falar sobre

três destas interfaces não-visuais.

A primeira interface chama-se DriveGrip.

Estas são um par de luvas,

e têm elementos vibratórios na parte dos nós dos dedos,

para que seja possível transmitir instruções sobre como virar --

a direcção e intensidade.

Outro dispositivo é a SpeedStrip.

Esta é uma cadeira -- na verdade, é uma cadeira de massagens.

Nós abrimo-la, e rearranjamos os elementos vibratórios em diferentes padrões.

E fazemos com que estes transmitam informação sobre a velocidade,

e também instruções em como usar os pedais de aceleração e travagem.

Portanto aqui, podem ver

como o computador se apercebe do ambiente.

E, como não podem ver a vibração,

pusemos LEDs vermelhos no condutor, para que possamos ver o que está a acontecer.

Estes são os dados sensoriais,

e esses dados são transmitidos para os dispositivos pelo computador.

Estes dois dispositivos, DriveGrip e SpeedStrip,

são bastante efectivos.

Mas o problema é

que estes são dispositivos de instrução.

Logo, isto não é liberdade, certo?

O computador indica como conduzir --

virar à esquerda, virar à direita, acelerar, parar.

Chamamos a isto o problema do pendura.

Portanto estamos a afastar-nos deste tipo de dispositivos,

e agora estamos a focar-nos mais

em dispositivos informacionais.

Um bom exemplo para interfaces de informação não-visual

chama-se AirPix.

Pensem nele como um monitor para cegos.

É uma pequena tábua, tem muitos buracos,

e sai ar comprimido desses buracos,

portanto consegue mesmo desenhar imagens.

E mesmo que sejam cegos, podem pôr a mão sobre ela,

e ver as faixas da estrada e obstáculos.

Na verdade, também é possível mudar a frequência do ar a sair

e possivelmente a temperatura.

Portanto, é na verdade uma interface multi-dimensional.

Aqui vê-se a câmara esquerda e direita do veículo

e como o computador as interpreta e envia a informação para o AirPix.

Para isto, estamos a mostrar um simulador,

uma pessoa cega a conduzir usando o AirPix.

Este simulador também foi muito útil para treinar os condutores cegos

e testar rapidamente tipos diferentes de ideias

para tipos diferentes de interfaces não-visuais.

Portanto basicamente é assim que funciona.

E apenas há um mês,

a 29 de Janeiro,

demonstrámos este veículo pela primeira vez em público

na mundialmente famosa Daytona International Speedway

durante o evento de corridas Rolex 24.

Também tivemos algumas surpresas. Vamos dar uma olhadela.

(Música)

(Vídeo) Narrador: Este é um dia histórico [não está claro].

Ele está a chegar à bancada, caros Federistas.

(Aplausos)

(Buzinas)

Lá está a bancada.

E ele está a seguir a carrinha que está em frente dele.

Bem, lá vem a primeira caixa.

Vamos ver agora se o Mark a evita.

E evitou. Ele passa-a pela direita.

A terceira já foi. A quarta já foi.

E ele está a passar perfeitamente entre as duas.

Ele está a aproximar-se da carrinha

para fazer a ultrapassagem.

Bem é isto que se quer,

este tipo de demonstração dinâmica de audácia e engenhosa.

Ele está a chegar ao fim da linha,

passa entre os barris preparados.

(Buzinas)

(Aplausos)

Dennis Hong: Estou muito feliz por si.

O Mark vai-me dar uma boleia de volta ao hotel.

Mark Riccobono: Sim.

(Aplausos)

DH: Desde que começámos este projecto,

recebemos centenas de cartas, e-mails, chamadas telefónicas

de pessoas de todo o mundo.

Cartas a agradecerem-nos, mas por vezes também recebemos cartas engraçadas como esta:

"Agora já percebi porque é que há Braille num ATM de drive-up."

(Risos)

Mas por vezes --

(Risos)

Mas por vezes também recebo --

não lhe chamaria cartas de ódio --

mas cartas de preocupação bastante forte:

"Dr. Hong, é louco,

a tentar meter cegos na estrada?

Não deve bater bem."

"Mas este veículo é um protótipo,

e não vai estar na estrada

até que se prove que é tão, ou mais seguro que os veículos de hoje.

E acredito verdadeiramente que isto pode acontecer.

Mas ainda assim, será que a sociedade

iria aceitar uma ideia tão radical?

Como vamos tratar dos seguros?

Como vamos atribuir licenças de condução?

Há muitos destes obstáculos para além de desafios tecnológicos

que precisamos de resolver antes de tornar isto uma realidade.

É claro, o objectivo principal deste projecto

é desenvolver um carro para os cegos.

Mas potencialmente mais importante que isto

é o valor tremendo da tecnologia derivada

que pode surgir deste projecto.

Os sensores usados conseguem ver pelo escuro,

nevoeiro e chuva.

E juntamente com este novo tipo de interfaces,

podemos usar essas tecnologias

e aplicá-las para obter carros mais seguros para pessoas com visão.

Ou para os cegos, utensílios caseiros --

na educação, nos escritórios.

Imaginem, numa aula um professor escreve no quadro

e um estudante cego pode ver o que está escrito e ler

usando estas interfaces não-visuais.

Isto não tem preço.

Portanto hoje, as coisas que eu vos mostrei hoje, são apenas o começo.

Muito obrigado.

(Aplausos)