Привет. Я буду говорить о перегрузке,
а именно о перегрузке дорог.
Перегрузка дорог — широко распространённое явление.
Она существует почти во всех городах мира,
что слегка удивительно, когда начинаешь думать об этом.
Я имею в виду то, что города весьма отличаются.
Скажем, есть типичный европейский город,
с густонаселённым городским центром, развитым общественным транспортом,
и, в основном, невысокой пропускной способностью дорог.
С другой стороны, есть американский город.
Это само движется.
Типичный американский город:
много дорог, разбросанных по огромным площадям,
почти полное отсутствие общественного транспорта.
И, наконец, есть город в развивающейся стране,
с разнообразными видами транспорта,
с разнообразными системами использования земли, достаточно обширный,
но зачастую с плотно населённым городским центром.
Проектировщики дорожного движения во всем мире пробовали
множество разных способов: города с высокой и низкой плотностью,
много дорог и много общественного транспорта,
много велосипедных дорожек и больше информации,
и много других вещей, но ничего не работает.
Но у всех этих попыток есть одно общее.
Они, в основном, нацелены на выявление того,
что будут делать люди вместо простаивания в пробках в час пик.
До определённой степени, они нацелены на планирование того,
что следует делать другим людям, планирование за них их жизни.
Планирование сложной социальной системы
является весьма нелёгким делом. Сейчас я расскажу вам историю.
В 1989 году, когда обрушилась Берлинская стена,
городскому проектировщику из Лондона
позвонил коллега из Москвы, и сказал:
«Привет, это Владимир. Я хотел бы знать,
кто отвечает за поставку хлеба в Лондон?»
Городской проектировщик из Лондона ответил:
«Что ты имеешь в виду, кто отвечает за Лондон…
никто не отвечает».
«Но наверняка кто-то должен отвечать.
Это очень сложная система. Кто-то должен это всё контролировать».
«Нет, нет. Никто не отвечает.
То есть… я не думал об этом.
[Система] сама себя организует».
Это самоорганизующаяся система.
Это пример сложной социальной системы,
у которой есть способность к самоорганизации,
и это очень глубокое понимание проблемы.
Когда мы пытаемся решить сложные социальные проблемы,
в большинстве случаев правильным
будет создание мотивации.
Не нужно планировать детально,
люди сами найдут, что делать,
как приспособиться к новой структуре.
Давайте посмотрим, как можно использовать эту ценную информацию
для решения проблемы дорожных перегрузок.
Это карта Стокгольма, моего родного города.
Стокгольм является городом среднего размера, с населением около 2 миллионов человек,
но в Стокгольме также много воды,
а много воды значит много мостов — узких мостов, старых мостов —
что влечёт значительные дорожные перегрузки.
Эти красные точки показывают самые перегруженные участки,
которые и являются мостами, ведущими во внутреннюю часть города.
Но кто-то придумал, что
помимо хорошего общественного транспорта,
помимо расходования средств на дороги,
можно попытаться взимать с водителей один-два евро в этих «узких местах».
Один-два евро — это не так уж много,
по сравнению с платой за парковку, эксплуатационными расходами и т.д.
Поэтому можно ожидать, что водители
не будут против этой весьма небольшой платы.
Но это не так.
Один-два евро оказалось достаточно, чтобы 20% машин
исчезли в час-пик.
Можно подумать, что 20% — да, достаточно большая цифра,
но всё равно остаётся 80% проблемы.
Потому что всё равно остаётся 80% дорожного движения.
Но это не так, потому что дорожное движение является
нелинейным феноменом, что означает,
как только превышен определённый порог пропускной способности,
перегрузка начинает расти с огромной скоростью.
К счастью, это работает и в обратную сторону.
Если можно было бы сократить дорожное движение хоть на сколько-нибудь,
то перегрузка сократилась бы быстрее, чем можно предположить.
Плата за перегрузку была введена в Стокгольме
3 января 2006 года, и первая фотография — это фотография
Стокгольма, одной из типичных улиц, 2 января.
Первый день введения платы за перегрузку выглядел примерно так.
Вот что случается, когда убираешь
20% машин с улиц.
Так весьма существенно можно сократить перегрузку.
Но, как я уже сказал, водители могут приспособиться.
Поэтому спустя некоторое время они могут вернуться, так как
смогут привыкнуть к плате.
Опять неверно. Прошло уже 6 с половиной лет
с момента введения платы за перегрузку в Стокгольме,
но уровень дорожного движения по-прежнему довольно низкий.
Но при этом можно увидеть интересный разрыв во времени,
в 2007 году.
Дело тут в том, что плата за перегрузку
была первоначально введена на тестовый период, поэтому она была
введена в январе, а потом отменена в конце июля.
После чего провели референдум, и снова ввели плату в 2007 году,
что, естественно, было прекрасной возможностью для исследования.
Я имею в виду, что это был весёлый эксперимент,
который мы проделали дважды.
Лично я хотел бы проводить его каждый год,
но мне не позволят.
В любом случае, это было весело.
Продолжим. Что случилось?
Это последний день платы за перегрузки, 31 июля,
это те же улицы, только летом,
а лето в Стокгольме очень приятное
и светлое время года,
и первый день без платы за перегрузки
выглядел так.
Все машины вернулись, даже невольно
восхищаешься этими водителями. Они так быстро приспосабливаются.
В первый же день они все вернулись.
Эффект продолжился. Показатели 2007 года выглядят примерно так.
Эти показатели дорожного движения действительно поразительны
и немного удивительны, а также очень полезны,
но самый удивительный слайд, который
я покажу вам сегодня, не этот. Вот он.
Он изображает общественную поддержку платы за перегрузку в Стокгольме,
и видно, что когда плата за перегрузку была введена
в начале весны 2006 года, люди были настроены против.
70% населения не желали [платы].
Но что случилось, когда плата за перегрузку осталась —
не совсем то, что можно было ожидать, что люди будут ненавидеть её больше и больше.
Напротив, они изменили мнение, причём настолько,
что теперь 70% поддерживают плату,
что означает — дайте-ка я повторю:
70% населения Стокгольма
хотят, чтобы оставили плату за то, что было бесплатно.
Хорошо. Почему же так? Почему?
Подумаем об этом так. Кто сменил [мнение]?
20% водителей, которые исчезли,
точно должны быть недовольны.
И куда же они поехали? Если мы сможем это понять,
то, вероятно, мы сможем выяснить, как люди могут быть довольны такой ситуацией.
Мы провели огромное исследование и опрашивали людей
с разными транспортными службами, пытаясь выяснить,
кто же изменил [мнение] и куда он поехал?
Оказалось, что они и сами не знают. (Смех)
По какой-то причине, водители уверены,
что продолжают ехать тем же маршрутом, по которому они ездили.
Почему? Потому что модели дорожного движения
гораздо менее стабильны, чем можно ожидать.
Каждый день люди принимают новые решения, люди меняются,
и мир вокруг них меняется, и каждый день
все эти решения слегка смещаются настолько незначительно
в сторону от вождения в часы пик,
что люди даже не замечают этого.
Они сами даже не осознают этого.
Тогда другой вопрос: кто поменял своё мнение?
Кто поменял своё мнение и почему?
Мы провели другой опрос, пытаясь выяснить,
почему люди изменили мнение, и какая группа людей изменила своё мнение.
Мы проанализировали ответы и обнаружили,
что более половины уверены, что они не меняли своего мнения.
Они уверены, что им всегда
нравилась плата за перегрузку.
Это значит, что мы в таком положении,
когда сократили дорожное движение через этот платный кордон
на 20% и сократили перегрузку значительно,
а люди даже не осознают, что изменились,
и искренне верят, что им всегда это нравилось.
Такова сила маленьких изменений в решении
сложных социальных проблем. Когда делаешь это,
лучше не говорить людям, как надо приспосабливаться.
Лучше подтолкнуть их в нужном направлении.
И если сделать это правильно,
то люди воспользуются переменой,
и если сделать это правильно, людям это даже понравится.
Спасибо. (Аплодисменты)