Sveiki. Esmu te, lai runātu par aizsprostojumiem,
precīzāk satiksmes aizsprostojumiem.
Satiksmes aizsprostojumi ir pieaugoša parādība.
Tā pastāv tikpat kā visās pasaules pilsētās,
kas, ja tā padomā, ir nedaudz pārsteidzoši.
Padomājiet par to, cik pilsētas īstenībā ir atšķirīgas.
Mums ir tipiskas eiropiešu pilsētas,
ar blīvu pilsētas centru, labu sabiedrisko transportu
galvenokārt, ne īpaši lielu ceļu ietilpību.
Taču no otras puses mums ir amerikāņu pilsētas.
Tas iet uz priekšu pats no sevis, labi.
Lai vai kā, amerikāņu pilsētas:
daudz ceļu, kas izmētāti pa lielu teritoriju,
tikpat kā nekāda sabiedriskā transporta.
Tad vēl ir arī attīstības valstu pilsētas
ar dažāda veida transportlīdzekļiem,
jaukta veida teritorijas plānošanu, arī diezgan izmētātu,
taču nereti ļoti blīvu pilsētas centru.
Satiksmes plānotāji visā pasaulē ir izmēģinājuši
daudz un dažādus līdzekļus, blīvās vai skrajās pilsētās,
daudz ceļu vai daudz sabiedriskā transporta
vai daudz velosipēdistu ceļu vai vairāk informācijas,
vai daudz un dažādas lietas, taču nešķiet, ka kāda no tām darbotos.
Tomēr visiem šiem mēģinājumiem ir viena kopīga lieta.
Tie visi lielā mērā ir centieni izdomāt,
ko cilvēkiem vajadzētu darīt tā vietā, lai sastrēgumu stundā brauktu ar mašīnu.
Tie ir būtiski līdz mirklim, kad kļūst par centieniem plānot
to, kas citiem cilvēkiem būtu jādara, viņu dzīves plānošana viņu vietā.
Sarežģītas sociālas sistēmas plānošana
ir ļoti sarežģīta lieta, ļaujiet man jums pastāstīt stāstu.
1989. gadā, kad krita Berlīnes mūris,
pilsētas plānotājs Londonā saņēma tālruņa zvanu
no kolēģa Maskavā, kurš būtībā vaicāja:
„Sveiki, te Vladimirs. Es vēlētos uzzināt,
kurš ir atbildīgs par Londonas maizes apgādi?”
Un Londonas pilsētas plānotājs sāk:
„Ko jūs domājat ar to, kurš ir atbildīgs par Londonas...
neviens nav atbildīgs.”
„Bet kādam taču jābūt atbildīgam.
Tā tomēr ir ļoti sarežģīta sistēma. Kādam tas viss būtu jākontrolē.”
„Nē. Nē, Neviens nav atbildīgs.
Saprotiet, tā būtībā... neesmu īsti par to domājis.
Tā būtībā organizējas pati.”
Tā organizējas pati.
Tas ir sarežģītas sociālas sistēmas piemērs,
kurai piemīt spēja pašorganizēties,
tā ir ļoti pamatīga atklāsme.
Cenšoties atrisināt patiesi sarežģītas sociālas problēmas,
pareizais, ko lielākoties darīt,
ir radīt stimulus.
Neplānojiet sīkumus,
un cilvēki paši izdomās, ko darīt,
kā pielāgoties šai jaunajai lietu kārtībai.
Nu paskatīsimies, kā mēs varam izmantot šo atklāsmi
cīņā ar satiksmes aizsprostojumiem.
Lūk, Stokholmas, manas dzimtās pilsētas, karte.
Stokholma ir vidēja izmēra pilsēta, aptuveni divi miljoni iedzīvotāju,
taču Stokholmā ir arī daudz ūdens, un daudz ūdens
nozīme daudz tiltu, šauru tiltu, vecu tiltu,
kas nozīmē daudz satiksmes aizsprostojumu.
Ar sarkanajiem punktiem atzīmētas visaizsprūstošākās vietas,
kas ir tilti, kuri ved iekšpilsētā.
Tad kādam iešāvās galvā doma,
laba publiskā transporta vietā,
tā vietā, lai tērētu naudu ceļiem,
pamēģināsim pie sašaurinājumiem no autovadītājiem iekasēt vienu vai divus eiro.
Viens vai divi eiro, tas nav īpaši daudz.
Salīdzinājumā ar autostāvvietas un braukšanas izmaksām utt.
tā kā jūs droši vien domātu, ka autovadītāji
īpaši nereaģētu uz šādām samērā mazām izmaiņām.
Jūs kļūdītos.
Viens vai divi eiro bija gana daudz, lai panāktu, ka 20 procenti mašīnu
pazūd no sastrēguma stundām.
20 procenti, jā, jums varētu šķist, ka tas ir samērā liels skaitlis,
taču vēl ir palikuši 80% procenti problēmas, vai ne?
Jo jums vēl paliek 80 procenti satiksmes.
Arī tas ir aplami, jo izrādās, ka satiksme ir
nelineāra parādība, kas nozīmē,
ka, tiklīdz tā sasniedz konkrētu panesības robežvērtību,
aizsprostojumi sāk strauji, strauji palielināties.
Taču par laimi tas strādā arī otrā virzienā.
Ja varat samazināt satiksmi kaut mazliet, tad sastrēgumi
samazināsies daudz ātrāk, nekā jums varētu šķist.
Sastrēgumu nodeva Stokholmā tika ieviesta
2006. gada 3. janvārī. Pirmajā no šiem attēliem ir
Stokholma, viena no tipiskām tās ielām, 2. janvārī.
Pirmā diena ar sastrēguma nodevu izskatījās šādi.
Lūk, kas notiek, kad no ielām
nodabū nost 20 procentus mašīnu.
Jums izdodas diezgan ievērojami samazināt sastrēgumus.
Taču, jā, kā jau es teicu, autovadītāji pielāgojas, vai ne?
Tā nu pēc kāda laika viņi visi atgrieztos,
jo būtu tā kā pieraduši pie izmaiņām.
Atkal kļūdaini. Nu ir pagājuši sešarpus gadi,
kopš Stokholmā tika ieviesta sastrēgumu nodeva
un mums būtībā vēl joprojām ir tā pati zemā satiksme.
Taču, ziniet, šajā 2007. gada notikumu sērijā ir
sprauga.
Lieta tāda, ka sastrēgumu nodeva
sākotnēji tikai ievesta kā izmēģinājums, tādēļ tā tika ieviesta
janvārī un tad atkal atcelta jūlijā beigās,
kam sekoja referendums, un tad 2007. gadā tā tika atkārtoti
ieviesta, kas, protams, bija lieliska zinātniska iespēja.
Proti, tas pirmkārt bija patiešām jautrs eksperiments,
mums īstenība bija iespēja to veikt divreiz.
Personīgi es vēlētos to veikt reizi gadā,
taču viņi man to neļautu.
Taču tas šā vai tā bija jautri.
Mēs veicām aptauju izsekošanu. Kas bija noticis?
Šī ir pēdējā diena ar sastrēgumu nodevu, 31. jūlijs,
redzama tā pati iela, taču tad ir vasara,
un vasara Stokholmā ir ļoti jauks
un gaišs laiks.
Pirmā diena bez sastrēgumu nodevas
izskatījās šādi.
Visas mašīnas bija atgriezušās, mums bija pat jāapbrīno
autovadītāji. Viņi pielāgojās tik ārkārtīgi ātri.
Pirmajā dienā viņi visi atgriezās.
Un tā tas arī palika, tādēļ 2007. gada skaitļi izskatījās šādi.
Šie satiksmes skaitļi ir patiesi interesanti,
nedaudz pārsteidzoši un ļoti noderīgi zināšanai,
taču es teiktu, ka vispārsteidzošākais slaids,
ko jums šodien parādīšu, nebūs šis. Tas būs šis.
Tajā attēlots sabiedrības atbalsts sastrēgumu nodevai Stokholmā,
kā redzat, 2006. gada pavasarī,
sastrēgumu nodevai tiekot ieviestai, cilvēki bija kategoriski pret to.
Septiņdesmit procenti iedzīvotāju to nevēlējās.
Taču pēc sastrēgumu nodevas ieviešanas notika
kas tāds, ko jūs negaidītu, ka cilvēki to ienīstu arvien vairāk un vairāk.
Nē, tieši otrādi, viņi mainīja viedokli tik ļoti,
ka nu mums ir 70 procenti, kas atbalsta nodevu saglabāšanu,
kas nozīmē to, ļaujiet man to vēlreiz atkārtot:
70 procenti Stokholmas iedzīvotāju
vēlas saglabāt cenu par kaut ko, kas agrāk bija par brīvu.
Labi. Kā tas var būt? Kādēļ gan tā?
Nu, padomājiet par to šādi. Kas mainījās?
Gan jau 20 procentiem autovadītāju, kas nozuda,
būtu jābūt kādā ziņā neapmierinātiem.
Kur viņi palika? Ja mēs to uzzināsim,
tad varbūt arī sapratīsim, kādēļ cilvēki ar to ir tik apmierināti.
Tā nu mēs veicām milzīgu aptauju izsekojumu
ar kaudzi ceļošanas pakalpojumu, cenšoties saprast,
kas mainījās un kur viņi palika?
Izrādās, ka to nezina pat viņi paši. (Smiekli)
Kāda iemesla dēļ autovadītāji,
viņi ir pārliecināt, ka brauc tāpat, kā to darīja agrāk.
Kādēļ tā? Jo pārvietošanās modeļi
ir daudz nestabilāki, nekā jums varētu šķist.
Katru dienu cilvēki pieņem jaunus lēmums, cilvēki mainās
un mainās arī pasaule viņiem apkārt, katru dienu
šie viņu lēmumi tiek tā kā novirzīti nebraukšanai ar auto
sastrēgumu stundā tik nedaudz,
ka cilvēki to pat nepamana.
Viņi paši to nemaz neapzinās.
Otrais jautājums, kas lika viņiem pārdomāt?
Kas mainīja viņu viedokli un kāpēc?
Tā nu mēs veicām vēl vienu aptauju izsekošanu, cenšoties saprast,
kādēļ cilvēki pārdomāja un kāda veida cilvēku grupa pārdomāja?
Pēc viņu atbilžu analizēšanas izrādījās, ka
vairāk nekā puse no viņiem uzskata, ka nav nemaz neko pārdomājuši.
Viņi ir patiešām pārliecināti, ka viņiem
visu laiku ir patikusi sastrēgumu nodeva.
Kas nozīmē, ka mēs pašlaik esam situācijā,
kur mums, pateicoties šiem nodevas stabiem, satiksme ir samazinājusies
par 20 procentiem, un sastrēgumi samazinājušies pat ļoti pamatīgi,
un cilvēki pat neapzinās, ka viņi paši ir mainījušies,
un visā godīgumā uzskata, ka viņiem tas ir paticis jau no paša sākuma.
Šāds ir novirzīšanas spēks, cenšoties atrisināt
sarežģītas sociālas problēmas, to darot, jums
nevajadzētu stāstīt cilvēkiem, kā pielāgoties.
Jums viņus vajag tikai novirzīt pareizajā virzienā.
Ja darīsit visu pareizi,
cilvēki pat pieņemts šīs pārmaiņas,
un, ja darīsit visu pareizi, cilvēkiem tās pat patiks.
Paldies. (Aplausi)