Hola. Estoy aquí para hablar de congestión,
es decir, de atasco de tráfico.
La congestión vial es un fenómeno generalizado.
Existe, básicamente, en todas las ciudades alrededor del mundo,
lo que es un poco sorprendente cuando se piensa en ello.
Es decir, piensen en lo diferentes que son en realidad las ciudades.
Quiero decir, están las típicas ciudades europeas,
con un núcleo urbano denso, buen transporte público
en su mayoría, no mucha capacidad vial.
Pero luego, por el contrario, están las ciudades estadounidenses.
[las imágenes atrás] se mueven por sí mismas, está bien.
Como iba diciendo, las ciudades estadounidenses:
muchas vías dispersas en grandes áreas,
casi no hay transporte público.
Y luego están las ciudades del mundo emergente
con una variada mezcla de vehículos,
usos revueltos del suelo, también bastante dispersos
pero a menudo con un núcleo urbano muy denso.
Los planificadores de tráfico de todo el mundo han intentado
muchas medidas diferentes: ciudades densas o ciudades dispersas,
muchas vías o mucho transporte público,
o muchos carriles para biciclertas o más información,
o muchas cosas diferentes, pero nada parece funcionar.
Pero todos estos intentos tienen una cosa en común.
Básicamente son intentos de definir
lo que la gente debería hacer en lugar de conducir el coche en hora punta.
Se trata, en cierto modo, de intentos de planificar
lo que las personas deberían hacer, organizar su vida.
Ahora bien, planear un complejo sistema social
es una cosa muy difícil, y les voy a contar una historia.
En 1989, cuando cayó el muro de Berlín,
un urbanista de Londres recibió una llamada telefónica
de un colega en Moscú que decía, básicamente:
"Hola, soy Vladimir. Me gustaría saber
¿quién está a cargo del suministro de pan de Londres?"
Y el urbanista de Londres respondió:
"¿Qué quiere decir, quién está a cargo del ...?
Mire usted, nadie está a cargo".
"Ah, pero seguro que alguien debe ser responsable.
Quiero decir, es un sistema muy complicado. Alguien debe controlar todo eso".
"No. No. Nadie lo hace.
O sea, básicamente... no he pensado realmente en ello.
Básicamente se organiza solo".
Se organiza solo.
Es un ejemplo de un sistema social complejo
que tiene la capacidad de autoorganizarse,
y esa es una idea muy profunda.
Al intentar resolver problemas sociales muy complejos,
lo que hay que hacer, la mayoría de las veces,
es crear los incentivos.
Uno no planea los detalles
y las personas decidirán qué hacer,
cómo adaptarse a este nuevo marco.
Veamos cómo podemos utilizar esta idea
para combatir la congestión vial.
Este es un mapa de Estocolmo, mi ciudad natal.
Estocolmo es una ciudad de tamaño mediano, de dos millones de personas,
pero Estocolmo tiene también mucha agua, y mucha agua
implica muchos puentes: puentes angostos, puentes antiguos,
lo que se traduce en mucha congestión vial.
Estos puntos rojos muestran las partes más congestionadas,
que son los puentes que llevan al centro de la ciudad.
Entonces alguien tuvo la idea de que,
aparte de un buen transporte público,
aparte de gastar dinero en vías,
cobráramos 1 o 2 euros en estos cuellos de botella.
1 o 2 euros, que no es realmente mucho dinero,
es decir, en comparación con los costos de estacionamiento, de conducción, etc.,
por lo que se podría decir que los conductores
no reaccionaran ante este pequeño costo.
Estarían en un error.
1 o 2 euros fueron suficientes para que el 20% de los coches
desaparecieran en las horas punta.
20%, bueno, un número considerable, se podría pensar,
pero aún queda el 80 % del problema, ¿verdad?
Porque todavía circula el 80 % del tráfico.
También es incorrecto, porque el tráfico resulta ser
un fenómeno no lineal, lo que significa que
una vez que se supera un cierto umbral de capacidad
la congestión empieza a aumentar muy, muy rápido.
Pero, afortunadamente, también funciona al revés.
Si uno puede reducir algo el tráfico, la congestión
bajará mucho más rápido de lo que pueda creerse.
Pues bien, en Estocolmo los cargos por congestión se introdujeron
el 3 de enero de 2006, y la primera imagen aquí es
de Estocolmo, una de las calles típicas, el 2 de enero.
El primer día con cargos por congestión se veía así.
Esto es lo que pasa cuando uno quita
el 20% de los coches de las calles.
Se reduce la congestión sustancialmente.
Pero, bueno, como he dicho, los conductores se adaptan, ¿verdad?
Así que después de un tiempo todos volverán porque
digamos que se habrán acostumbrado a las tasas.
Incorrecto otra vez. Hace ya seis años y medio
que se introdujeron los cargos por congestión en Estocolmo,
y todavía tenemos básicamente los mismos niveles bajos de tráfico.
Pero como ven, hay un vacío interesante aquí en la serie temporal
en 2007.
Bueno, la razón es que, los cargos por congestión
se introdujeron inicialmente de modo experimental, por lo que aparecieron
en enero y se quitaron a finales de julio,
seguidos de un referéndum, y luego fueron reintroducidos
otra vez en 2007, lo que por supuesto fue una maravillosa oportunidad científica.
Es decir, fue un experimento muy divertido para comenzar,
y tuvimos en realidad que hacerlo dos veces.
Personalmente, me gustaría hacer esto una vez al año o así,
pero no me dejarían.
De todos modos fue divertido.
Así que lo seguimos. ¿Qué pasó?
Este es el último día con los cargos por congestión, el 31 de julio,
y ven la misma calle, pero ahora es verano,
y el verano en Estocolmo es la estación más agradable
y luminosa del año.
El primer día sin los cargos por congestión
apareció así.
Todos los coches regresaron de nuevo, y uno incluso tiene que admirar a
los conductores. Se adaptan muy rápidamente.
El primer día todos regresaron.
Y este efecto se mantuvo. Estas son las cifras de 2007.
Estos datos de tráfico son muy interesantes,
un poco sorprendentes pero muy útiles.
Yo diría que esta no es la filmina más sorprendente
que voy a mostrarles hoy. Es esta otra.
Esta muestra el apoyo público al precio de los cargos por congestión de Estocolmo.
Vean que cuando se introdujeron los cargos por congestión,
al comienzo de la primavera de 2006, las personas se opusieron ferozmente.
El 70% de la población no los quería.
Pero lo que sucedió cuando
se implantaron, no es lo que se esperaría, que los odiaran cada vez más.
No, por el contrario, cambiaron, hasta el punto de
que ahora tenemos apoyo del 70% para mantenerlos,
lo que significa que... permítanme repetirlo:
el 70% de la población de Estocolmo
desea mantener un precio por algo que solía ser gratis.
Bien, ¿por qué puede ser esto? ¿Por qué sucede así?
Bueno, veamos. ¿Quién cambió?
Es decir, el 20% de los conductores que desapareció,
seguramente deben estar algo descontentos.
Y ¿a dónde se fueron? Si pudiéramos entenderlo,
tal vez entonces podríamos deducir por qué a la gente puede gustarle.
Bueno, hicimos una gran encuesta
con una gran cantidad de servicios de transporte y tratamos de averiguar
quién cambió, y a dónde se fueron.
Y resultó que ellos mismos no lo sabían. (Risas)
Por alguna razón, los conductores están...
seguros de que realmente conducen igual que antes.
¿Y por qué es eso? Se debe a que los patrones de viaje
son mucho menos estables de lo que parece.
Cada día las personas toman nuevas decisiones, la gente cambia,
el mundo a su alrededor cambia y cada día
todas estas decisiones son como pequeños empujoncitos
que sacan a los conductores de la hora punta
de una manera que ni lo notan.
No son siquiera conscientes de ello.
Y la otra pregunta, ¿quién cambió de idea?
¿Quién cambió de opinión y por qué?
Para eso hicimos otra encuesta, tratado de averiguar
por qué la gente cambió de idea, y cuál grupo fue el que cambió de opinión.
Después de analizar las respuestas, resultó que
más de la mitad de ellos creen que no han cambiado de opinión.
De hecho, esán seguros de que siempre les
ha gustado que se cobre por la congestión .
Lo que significa que ahora estamos en un punto
en el que hemos reducido el tráfico con estos peajes,
en un 20%, con una enorme diminución de la congestión
y la gente no es siquiera consciente de que ha cambiado,
y sinceramente cree que siempre le ha gustado así.
Este es el poder de los empujoncitos al intentar resolver
problemas sociales complejos. Cuando lo hagan,
no hay que decirle a la gente cómo adaptarse.
Uno solo les debe inducir suavemente en la dirección correcta.
Y si Uds. lo hacen bien,
las personas realmente adoptan el cambio,
y si lo hacen bien, a la gente le gustará.
Muchas gracias. (Aplausos)