في فبراير 2013، انتقلت للعيش مع زوجتي في سنغافورة.
تحديدًا في ذلك الوقت،
انتشرت سيارات أوبر في المدينة.
عندها اتفقت مع زوجتي على أشياء كثيرة،
ولكن استخدام سيارات أوبر ليس واحدًا منها.
بينما كنت متحمسًا بشأن التكنولوجيا
وربما لا نحتاج أن نمتلك سيارات بعد الآن،
شعرت زوجتي أن سيارات أوبر تقضي على وظائف سائقي الأجرة.
وهي ليست الوحيدة التي تشعر بذلك.
كما أن سيارات أوبر والإير بي إن بي وأمازون في العالم -
والذي نطلق عليه "التسوق عبر الإنترنت" -
عندما بدأوا في توسيع تواجدهم،
سمعنا، بعدد لا يحصى، من صُناع السياسات
أنهم قلقون بشأن التعامل مع المجازفات الجديدة
الناتجة عن تخريب الوظائف وانخفاض الأجور والتسرب الضريبي.
وسمعنا أيضًا بقادة الشركات
وهم قلقون بشأن المنافسة المحتدمة مع المنصات العالمية
التي تقضي على الاقتصاد المحلي.
وعلى الناحية العقلية، أتفهم ذلك طبعًا.
كل ذلك من أساسيات الاقتصاد، الطلب والعرض.
إذا زاد العرض في أي سوق،
يجب أن تتوقع انخفاض الأسعار والربح والنمو
للفاعلين الأساسيين.
ولكن من خبرتي،
رأيت جانبًا آخرًا للقصة.
حيث أن التسوق عبر الإنترنت،
مثل جوجيك في إندونيسيا أو جوميا في أفريقيا،
ساهموا في النظم البيئية التجارية والتواصل عبر ذلك.
والجانب الإيجابي الذي رأيته
أظهرت المرأة، سائقة سيارة أجرة في مصر،
حصلت على فرصة عمل
دون التعرض للتحرش الذي واجهته في مشروع سيارة الأجرة.
ظهر التسوق في قرية في كينيا
وهي تمتلك اقتصادًا هائلًا،
بسبب بحيرة جميلة لكن غير معروفة
أصبحت الآن مكانًا للسياحة البيئية الوطنية.
سيستمر التسوق عبر الإنترنت في التوسع.
وستتغير طريقة تسوقنا،
وطريقة سفرنا
والطريقة التي نتعامل بها مع بعضنا البعض.
لذلك علينا أن نفهم جيدًا
أين الحقيقة بين هاتين القصتين.
هل نترقب الجانب الإيجابي
أم الجانب المقلق والمظلم؟
وهل هناك طريقة للحصول على المركز الأول دون الثاني؟
أنا أصدق أنه يوجد.
كمستشار استراتيجي، وأدرس المشاريع لكسب العيش.
وكعاشق للرياضيات،
لم أستطع العيش بشيء والعكس صحيح.
لذا، عدت للأساسيات وسألت:
ماذا تفعل الأسواق عبر الإنترنت حقًا؟
ما الذي تفعله؟
حسنًا، أساسًا،
إنها تفعل شيئًا بسيطًا للغاية.
فقط تطابق البائعين والمشترين.
فقط.
للسائقين والراكبين،
يمكنك استخدام أوبر، جراب في جنوب شرق آسيا
أو دي دي في الصين.
لتوافق بين التجار والمستهلكين،
تستخدم أمازون وعلي بابا وجوميا في أفريقيا.
وللسكن، تستخدم إير بي إن بي؛
للتبرعات، تستخدم كيك ستارتر -
وهكذا تستمر القائمة.
ما تشترك به هذه الأمثلة
هي نقل هذه الخاصية الأساسية
من توافق البائعين والمشترين
من العالم الحقيقي إلى العالم الرقمي.
وبفعل ذلك،
يجدون أفضل الخيارات،
ويفعلونه بسرعة
وفي النهاية، يربح الجميع
حسنًا، الفائدة الأساسية من التسوق عبر الإنترنت
الحصول على المزيد بنفس الجهد.
مثلًا،
إذا كنت سائق أجرة في سان فرانسيسكو
وقررت أن تعمل لمدة 10 ساعات يوميًا.
ولديك راكب يدفع في سيارتك
لمدة 4 ساعات من أصل 10 ساعات.
إذا استخدمت السيارة ذاتها في تطبيق أوبر،
سيكون لديك ركاب يدفعون
لساعة ونصف إضافية.
تصبح هذه السيارة أكثر إنتاجية بـ 40%
أيضًا بالنسبة للتسوق عبر الإنترنت.
عن قصد، يصنعون قيمة أكبر للاقتصاد.
الآن، نحتاج أن نعرف من يحصل على القيمة الإضافية.
قد يكون السائقون -
كلما زاد عدد الركاب، زاد الدخل.
قد يكون المستهلكون، إذا قللت السعر.
أو تقرر أن المنصة تحصل على الأرباح.
ما يحدث مع هذه الثلاثة أنواع
ربما يفككه.
ولكن ماذا عن الباقي منا؟
قد نتأثر بذلك أيضًا
دون أن نميل لإحدى الطرفين.
إذا قرر جاري استئجار شقته عبر إير بي إن بي،
والكثير من الناس يخرجون ويدخلون البناية،
وتتعالى الأصوات عن الطبيعي،
ثم أصبحت غير سعيد بما يحدث.
هذا ما يطلق عليه الاقتصاديون "عوامل خارجية سلبية."
أصبحت العوامل الخارجية السلبية في أوبر كثيرة
ويدرك السائقون انخفاض قيمة التراخيص الخاصة بهم
بنسبة 30% في نيويورك، على سبيل المثال.
هذا جانب سلبي.
لذلك هذا ما يشعل المظاهرات
وأحيانًا، يصل إلى العنف.
أؤمن بشدة أن هذا يمكن تجنبه.
وقد أصبح واضحًا لي
كلما أمضيت وقتي في الأسواق الناشئة.
في الحقيقة، عندما كنت في سنغافورة،
قضيت نصف الأسبوع أسافر في المنطقة،
بين ماليزيا وتايلاند وإندونيسيا،
وأصبحت مستخدمًا -
أكثر من معجب -
بالأسواق التجارية عبر الإنترنت التي لم تكن معروفة جدًا وقتها.
لكن قام بعضهم بمفاضلات استراتيجية مشوقة
والتي خفضت بشكل كبير آثارها الجانبية،
عواملها الخارجية.
على سبيل المثال، تطبيق جوجيك.
يشبه أوبر لكن للدراجات البخارية.
إنهم الأفضل عبر الإنترنت في إندونيسيا،
ولديهم الكثير للقيام به بالدور الذي اختاروا لعبه.
بدلًا من الصراع
مع وسائل النقل الأخرى،
اختاروا دمجها تدريجيًا داخل منصتهم،
دون ترك تطبيق جوجيك،
يمكنك الاطلاع على جدول المواصلات العامة
واختيار ركوب الحافلة للمسافات الطويلة.
ثم، الدراجة البخارية أو سيارة أجرة
وتطلب وتدفع في نفس التطبيق.
إذا نظرت إلى جوجيك اليوم،
9 من أصل 10 من سائقي سيارات الأجرة السابقين
يومنون أن جودة الحياة تحسنت بعد انضمامهم إلى المنصة.
و9 من أصل 10 مستهلكين -
9 من أصل 10 -
يؤمنون أن جوجيك له تأثير إيجابي على المجتمع ككل.
والآن، هذا المستوى من الثقة هو ما سمح لجوجيك بالنمو
إلى ما نراه اليوم من تسوق ممتاز عبر الإنترنت
من الطعام إلى البقالة
وحتى التدليك وشاحنات الغسيل الصغيرة.
جاء كل ذلك من مفاضلات متأنية
ليكون المنسق لنظام بيئي أكبر
حيث يتمكن الآخرون من تأدية دورهم،
بدلًا من فائز وبطل واحد
يربح كل شيء في النهاية، يكون له ربح أقل.
مثال آخر مشوق هو جوميا.
جوميا يعادل أمازون في أفريقيا.
لكنهم لا يحدثون نفس المستوى من الخوف
في مجتمع اقتصادي صغير.
وأحد أسباب ذلك
أنهم قرروا الاستثمار بشكل نشط
في رجال الأعمال الأفارقة،
للنمو في العصر الرقمي.
الآن ضع في الاعتبار،
تعمل جوميا في بلدان من أقل الثقافات الرقمية
والاتصال الرقمي نجاحا في العالم.
الآن، اتفقوا على أن
الطريقة المعتادة، خلال الضغط من أجل الإصلاحات -
وبالأرجح يفعلون ذلك -
لكن عليهم أيضًا بناء جامعة جوميا،
منصة التعليم الإلكتروني
حيث يستطيع التجار تعلم المهارات الرقمية والتجارية الأساسية.
درسنا العام الماضي الأسواق التجارية عبر الإنترنت في أفريقيا.
وخلال هذه الدراسة، التقينا بأحد التجار من جوميا.
اسمه جومو.
طرد من وظيفته عام 2014،
وفي ذلك الوقت، قرر أن يبدأ مشروعه الخاص.
أراد أن يصبح مستقلًا.
أراد أيضًا أن لا يطرد مرة أخرى.
لذا في ذلك الوقت،
كان جومو لا يملك أدنى فكرة عن الأعمال التجارية.
لذا احتاج للالتحاق بمجموعة من الدورات التدريبية
ليتعلم كيفية اختيار المنتجات وتسعيرها
وكيفية عرضها عبر الإنترنت.
اليوم، يمتلك جومو 10 موظفين عبر الإنترنت.
ومنذ بضعة أشهر،
افتتح متجر بريك ومورتر
في ضواحي نيروبي.
الآن، خلال هذه الجامعة،
لدى جوميا الإمكانية في مساعدة عدد كبير مثل جومو.
وقدرنا ذلك معًا مع أسواق أخرى عبر الإنترنت
في القارة،
يمكنهم توليد ثلاثة ملايين وظيفة إضافية بحلول عام 2025.
وسوف يفعلون ذلك إما مباشرة،
أو خلال تأثيرهم على شريحة أوسع.
وأحيانًا،
يؤخذ هذا التأثير الأوسع بعين الاعتبار
أو نسيانه
يمكن أن يحقق أو يحطم المنصة.
لتوضيح ذلك، دعونا نعود إلى سنغافورة.
لذا، عندما قررت مع زوجتي مغادرة البلاد العام الماضي،
قررت أوبر فعل نفس الشيء.
وفي الوقت ذاته،
مرة أخرى، بدأنا نرى هذا النمط،
ولكن ربما صدفة.
في الحقيقة، خسرت أوبر معركتها في الصعود
إلى شركة ناشئة في ماليزيا تدعى جراب.
الآن، من المثير للاهتمام،
لا تشعر زوجتي بنفس القلق تجاه جراب،
لأنه عندما بدأت جراب، كان لديها اسمًا آخرًا.
كان ماي تيكسي،
وكما يوحي الاسم، بدأت كمنصة لسيارات الأجرة.
لذا عندما بدأت جراب في زيادة السائقين خلف سيارات الأجرة،
كان ذلك أمرًا تدريجيًا ومعقولًا.
كانوا حذرين جدًا أثناء قيامهم بذلك.
فكروا في نوعية شبكة الأمان الاجتماعي
التي عليهم جلبها إلى كل السائقين.
لذا وضعوا حزم التأمين الخاصة
وحتى برامج الدراسات المالية.
الآن، لنقارن ذلك بما حدث في لندن،
نيويوك وباريس،
حيث لم يشعر سائقو الأجرة أن هذه المنصات فهمت
أن عليهم دفع 200.000 يورو مقابل رخصهم -
وعلى الأغلب بالقروض.
عندما لا تكون هذه المعلومات البيئية الاجتماعية
في الحسبان،
تتلقى ردة فعل قوية.
أنا لا أجادل بخصوص هذه المفاضلات
عن أن جراب أو جوميا أو جوجيك خالية من المخاطر.
هل يبطئون النمو في مرحلة ما، مؤقتًا؟
ربما.
ولكن انظروا إليهم اليوم.
جوجيك تساوي 10 مليارات دولار.
جوميا واحدة من 3 منصات في كل أفريقيا.
وجراب، حسنًا، دفعوا أوبر للخارج
خارج منطقة جنوب شرق آسيا.
أعتقد ان هذه المفاضلات لا علاقة محددة لها بالأسواق الناشئة.
يمكن لأمازون أو أوبر أو غيرهم أن يتعلموا منهم
ويكيفونها مع طبيعتهم.
على المدى البعيد،
لا يحتاج إلى أن تكون لعبة محصلتها صفر.
على المدى البعيد -
وربما ذلك يكون الجانب الآسيوي الذي يتحدث -
يدفعنا للصبر.
يدفعنا لإعادة تحديد الهدف والأولويات
في ضوء معادلة أكبر بكثير
تشملك والمستخدمين، طبعًا،
لكنها تشمل أيضًا المنظمون،
صانعو السياسات ومجتمعك.
وأود أن أقول، قبل كل شيء،
أنها تشمل كل الأعمال التي مفترض أن تتعطل.
شكرًا
(تصفيق)