A bejárható városról, a gyalogosbarát városról fogok beszélni.
De mit is nevezek így?
Hogy érthető legyen,
az olyan várost, ahol az autó csupán kényelmi eszköz,
nélküle sem érezzük magunkat korlátozva mozgásunkban.
Beszélek arról, hogy miért szükséges,
hogy a város gyalogosbarát legyen, és arról, hogy miként érhető ez el.
Mostanában arról szoktam előadni, hogy miért van erre szükségünk,
de hát önök okos fickók...
Pont egy hónapja már elmondtam ugyanezt,
a TED.com-on megnézhetik.
Tehát most arról beszélek, hogy miként kell csinálni.
Sokat gondolkoztam ezen,
kialakítottam a gyalogosbarát város elméletét.
Az elmélet kicsit nagyképű, nem olyan komoly ez, mint ahogy kinéz,
de az biztos, hogy sokat töprengtem rajta,
és most elmondom, mire jutottam.
Az amerikai városban...
– egy tipikus amerikai város nem olyan, mint Washington DC,
New York vagy San Francisco.
Inkább, mint Grand Rapids vagy Cedar Rapids vagy Memphis –,
a tipikus amerikai városban a legtöbb embernek van kocsija,
és nagy a kísértés, hogy mindenhová azzal járjon.
Ahhoz, hogy sétáljanak, olyan sétát kell ajánljunk nekik,
ami van olyan kellemes, mint a kocsikázás.
Mit jelent ez?
Egyszerre négy dolognak kell teljesülnie:
Legyen hova és miért gyalogolni;
legyen biztonságos, és így is érezzék az emberek;
legyen kellemes a séta;
és ne legyen unalmas az út.
E négy dolognak egyszerre kell teljesülnie.
Ezek köré építem fel a mai előadásom.
Végigvezetem önöket mind a négyen.
Hogy miért gyalogoljunk, azt tanáraimtól,
Andrés Duany és Elizabeth Plater-Zyberktől tanultam,
ők az Új urbanista mozgalom alapítói.
Ma részben az ő diáikat, részben saját előadásom kéne elmondjam,
de azt is tőlük tanultam.
A tervezés történetéről van szó,
ahogyan a tervezői szakma kialakult.
mikor a 19. században az emberek kiözönlöttek
a sötét, kormos, pokoli iparvidékekről,
azt mondták a tervezők: vigyük a lakóterületet messze a gyáraktól.
Rögtön jelentősen megnőtt a lakosság élettartama,
és szeretjük azt mondani,
hogy a tervezők azóta is valami hasonló dobásra készülnek.
Így kezdődött el tehát az övezetek kialakítása,
amikor a tájat egy-egy célra használt nagy területekre osztjuk be.
Amikor megérkezem egy városba, hogy tervet készítsek,
tipikusan ilyen térkép fogad.
Minden ilyen terv azt garantálja,
hogy a város nem lesz gyalogosbarát,
mert semmi nem lesz közel semmihez.
Ennek alternatívája az olyan város, ahol kellemesebb gyalogolni,
Szeretem az egyiket Rothko képeihez hasonlítani,
ezt a másikat meg Seuratéhoz.
Ez más módon jelöli ki a helyszíneket.
Manhattannek ez a térképe kissé félrevezető,
mert a piros szín olyan területet jelöl, amely függőlegesen vegyes használatú.
Ez tehát az új urbanisták nagy története,
annak elismerése, hogy csupán két olyan út van,
amit már ezrek kipróbáltak a világban
a történelem során, közösségek kialakítására.
Az egyik a hagyományos városnegyed.
Itt a massachusettsi Newburyport néhány városnegyedét látjuk,
ezek kompaktak: sokszínűek, van bennük minden –
olyan helyek, ahol lakni, dolgozni, vásárolni, kikapcsolódni, tanulni lehet, –
s mindezt sétatávolságban.
Úgy tervezték, hogy gyalogosbarát legyen.
Sok utcácskája van.
Mindegyiken kényelmes a gyaloglás.
Ezzel szögesen ellentétesek
a 2. világháború utáni fejlesztések,
az elővárosi terjeszkedés:
sem nem kompakt, sem nem változatos, és nem gyalogosbarát.
Kevés utca közt van ugyanis kapcsolódás,
de amelyik mégis több másikkal kapcsolódik, annak nagy a forgalma,
oda nem engedjük ki a gyereket.
Köszönet Alex Macleannek azért a sok remek légi felvételért,
amit itt most bemutatok.
Ő különben építész is egyben.
Mulatságos az elővárost alkotórészeire vágni,
könnyű felismerni,
hogy ezen a részen csak laknak, ott meg csak dolgoznak,
ez meg azért van, hogy itt vásároljunk,
és itt vannak a túlméretezett közintézmények.
Az iskolák csak nőnek és nőnek,
és így egyre messzebb kerülnek egymástól.
Az iskola területének
és a hozzá tartozó parkolónak az aránya elárulja,
amit nem árt tudnunk:
hogy egyetlen gyerek sem jár gyalog az iskolába,
és nem is fog senki sem gyalogolni.
vezetnek fiatalok és idősek, teljesen kezdők és alig tapasztaltabbak.
és ez persze a baleseti statisztikán is látszik.
Vannak az egyéb túlméretezett városi létesítmények,
pl. a sportpályák.
Remek, hogy Fort Lauderdale-ben a Westin szállodának
nyolc foci-, nyolc kosár-
és húsz teniszpályája van,
de nézzük a hozzá vezető utat:
engednénk ott biciklizni a gyerekünket?
Hát ezért vannak manapság foci-anyukák.
Gyerekkoromban nekünk egy focipályánk,
egy kosár- és egy teniszpályánk volt,
de mehettem gyalog, mert közel volt.
Még az elővárosokról valamit, amit nem veszünk számításba:
ha mindent elkülönítünk mindentől,
azután újra összekötjük autós infrastruktúrával,
akkor a táj valahogy így kezd kinézni.
Ennek a fő tanulsága:
ha gyalogos várost akarunk, nem kezdhetjük az elővárosi modellel,
a városi modell vázára van szükségünk.
Az ilyen tervezésből ez sül ki,
mint ami itt van.
Sok amerikai szeretne ilyet.
De meg kell értsük, hogy az álomnak folytatása is van.
Ha ilyenről álmodunk,
azzal ez is velejár.
Szerintem ez egy rémálom.
Sokszor egészen abszurddá válik,
ha a táj alakításakor az autósok kényelme az elsődleges,
Micsoda érzés lehet e helyeken élni!
(Nevetés)
Ez nem photoshoppal készült.
Walter Kulash fényképezte.
Panamavárosban.
Valódi a helyszín.
Elég rémes lehet vezetni
és gyalogolni
ezeken a helyeken.
Ezt a képet közegészségügyi szakemberek mutogatják egy ideje.
(Nevetés)
Az, hogy manapság kocsival megyünk a parkolóba
és mozgólépcsőn a konditerembe,
azt mutatja, hogy valamit rosszul csinálunk.
De tudjuk, miként lehet jobban.
Iit van két modell, szembeállítva.
Nézzék, ezt a képet
az új urbanisták segédanyagként használják közel 30 éve,
annak bemutatására, hogy az előváros
és a hagyományos városnegyed ugyanazokat az elemeket tartalmazza.
A különbség a méretben van,
hogy milyen közel vannak egymáshoz,
hogyan keverednek egymással,
és hogy úthálózat van
vagy zsákutcák és gyűjtőutak.
Ha olyan helyet nézünk,
ahol remény van rá, hogy gyalogosbaráttá váljék.
és belvárosaink, kisvárosaink, városaink
és falvaink többnyire ilyenek,
szeretnénk a funkciók között a megfelelő egyensúlyt kialakítani.
Mi hiányzik, miből van túl kevés?
A tipikus amerikai városokban, ahol az amerikaik többsége él,
kevés a lakóterület,
megbomlott a munkahely–lakás egyensúly.
Látjuk: ahogyan a lakások visszatérnek,
az egyéb dolgok is kezdenek visszaszivárogni,
A lakások az elsők,
és persze utoljára, a folyamat végén jelennek meg
az iskolák,
A fiatalok be kell költözzenek, meg kell kissé melegedniük, összehozni a gyereket,
és harcolni egy kicsit, és végül egész jó iskolájuk lesz.
Másik része ennek, amitől egy város használható,
az a közlekedés. .
Egy városnegyed lehet enélkül is gyalogosan abszolút jól járható,
de hogy a város is az legyen, szükség van tömegközlekedésre,
mert ha nem érhető el a teljes város gyalogosan,
akkor autót szerzünk,
és ha van autónk,
akkor a város elkezd átalakulni igényeink szerint:
az utak kiszélesednek, a parkolók kibővülnek,
és a város nem gyalogosbarát többé.
Fontos tehát a közlekedés.
De a tömegközlekedési eszközzel megtett utak
sétával kezdődnek vagy végződnek,
így gondolnunk kell rá, hogy a megállók gyalogosan jól elérhetők legyenek.
A következő dolog, a legfontosabb: a gyalogos biztonsága.
Erről beszélnek a legtöbbet a téma szakértői.
Ez szükséges, de nem elégséges ahhoz, hogy rábírjuk az embereket a gyaloglásra.
Annyi más is hozzájárulhat, hogy egy város gyalogosbarát-e.
Az első a háztömbök mérete.
Oregon államban Portland
kb. 60 méteres háztömbökből álló, híresen gyalogosbarát város.
Salt Lake City,
kb. 180 méteres háztömbökkel,
köztudottan nem gyalogosbarát.
Ha együtt nézzük a kettőt: ég és föld,
pedig mindkettőt emberek építették.
Ráadásul 60 méteres háztömbméretnél
a város útjai 2 x 1
vagy 2 x 2 sávosak,
a 180-as méreteknél pedig 2 x 3 sávosak, és ez baj.
Ez a baleseti statisztika.
Ha megduplázzuk a háztömbméreteket –
ez Kalifornia 24 városára kiterjedő tanulmány –,
a háztömbméreteket megduplázva
a halálos balesetek száma majdnem négyszeresére emelkedik
a város belső útjain.
Tehát, hány sávunk is van?
Itt említem meg, amit mindenhol el szoktam mondani a hallgatóságnak:
a kínálat gerjeszthet keresletet,
és a gerjesztett kereslet a városi és országutakon egyaránt jelentkezik.
Ez a jelenség abban áll, hogy amikor szélesítjük az utakat,
hogy befogadja a várható zsúfoltságot
vagy a várható forgalomnövekedést
a túlzsúfolt rendszerben, alapvetően a zsúfoltság volt az,
ami az igényt korlátok között tartotta.
Így, amikor az utat kiszélesítik,
az eddig visszafojtott igények is felszínre törnek.
Az emberek messzebbről vállalják a bejárást,
és már nem csak a munkába,
így azok a sávok nagyon gyorsan megtelnek,
és továbbszélesítjük az utat, s az megtelik újra...
Már tudjuk, hogy a zsúfolt rendszerekben
nem tudjuk kielégíteni az autós igényeket.
Egy cikk a Newsweekből, nem nevezhető ezoterikusnak:
"A ma mérnökei elismerik,
hogy új utak építésével a forgalom általában csak rosszabb lesz."
Erre az volt a reakcióm, hogy ha összehoznának ezekkel a mérnökökkel,
mert, hogy én nem ilyenekkel...
Vannak nagyszerű kivételek, akikkel most is dolgozom.
De tipikusan ilyenekkel találkozni egy város problémáinak megoldásakor:
"túlságosan zsúfolt ez az út, kell hozzá még egy sáv."
Megépítjük a sávot, jön a forgalom,
és azt mondják, "Mondtam én, hogy kell az a sáv."
Ez zsúfolt országutakra és városi utakra egyaránt érvényes.
Az a különös, hogy az amerikai városoknak, amelyekben dolgozom,
a legtipikusabbaknak
valóban sok a túlméretezett útjuk
a jelenlegi forgalomhoz képest.
Ez volt Oklahoma városában is,
ahol a polgármester magából kikelve rohant hozzám,
mert a Prevention Magazine
őket az egész állam legkevésbé gyalogosbarát városának nevezte.
Nos, ez talán nem is volt igaz,
de arra mindenképp elég volt, hogy a polgármester tegyen valamit.
Csináltunk egy tanulmányt,
és azt találtuk, hogy az utakon lévő
gépkocsik száma 3 000, 4 000, 7 000,
és tudjuk, hogy két sáv napi 10 000 autót bír el.
A számok mind 10 000-hez közel vagy alatta vannak.
és ezeket az utakat akarták
az új belvárosi tervben
4–6-sávosra szélesíteni.
Tehát nincs összhangban a tervezett sávok száma
az utat használó autók számával.
Az volt a feladatom, hogy újratervezzek minden egyes belvárosi utat
szegélytől szegélyig.
Meg is csináltuk 50 háztömbre,
most tartunk a kivitelezésnél.
A sehová nem vezető, túlméretezett tipikus utakat
keskenyebbre vesszük, ezeket most építik.
A projekt jelenleg a felénél tart.
A tipikus út olyan, mint ez,
megtaláljuk a középutat, hogy mindenkinek jó legyen.
Találunk helyet a kerékpársávnak.
Megduplázzuk az út menti parkolók számát.
Teljes kerékpárút-hálózatot hoztunk létre ott, ahol korábban még nem volt.
De nincs mindenkinek annyi pénze, mint Oklahoma városának,
mert nekik sok a bevételük a jól működő gazdaságból.
A tipikus város inkább olyan, mint Cedar Rapids,
ahol vannak négysávos utak, meg egyirányú utak.
Kicsit nehezen áttekinthető,
de most épp azt csináljuk, épp folyamatban van,
most van a tervezési fázisban.
Vannak kétszer négysávos utak, egyirányú egysávos utak;
átalakítunk mindent kétszer kétsávossá, kétirányúvá,
és közben 70%-kal megnöveljük az utcai parkolás kapacitását.
Ennek örülnek a kereskedők,
és a járdákat is védjük vele.
Ezek a járdákat biztonságossá teszik.
Mindezt jól átgondolt kerékpárút-hálózattal egészítjük ki.
És maguk a sávok. Milyen szélesek?
Ez valóban fontos.
Változtak a szabványok, ahogy Andrés Duany mondja,
egy felparcellázott területre vezető úton
tipikusan látni lehet a Föld görbületét.
(Nevetés)
Ez egy felparcellázott terület Washigtonon kívül az 1960-as évekből.
Nézzék meg jól az utak szélességét.
Ez is egy felparcellázott terület, 1980-ból.
1960-as, 1980-as évek.
A szabványok annyira megváltoztak,
hogy ahol éltem, South Beachben,
amikor néhány utca vízelvezetését kijavították,
az utat ki kellett szélesíteni, és a járdánk felét elvették,
szabványváltozás miatt.
Az emberek gyorsabban mennek a szélesebb utakon.
Ezt tudják is.
A mérnökök tagadják, de az emberek tudják,
így a michigani Birmingham lakói a keskenyebb utakért harcolnak.
Oregon államban Portland közismerten gyalogosbarát,
az elkezdett "karcsú utcák" programnak köszönhetően.
A keskeny utcák biztonságosabbak.
Vince Grahammel együtt dolgoztunk Dél-Karolinában.
Egy konferencián bemutatja
egyik projektje furcsa, 6,71 m-es utcáit.
Ezek kétirányú utcák, nagyon keskenyek,
és egy jól ismert gondolkodótól idéz:
"...széles az az út, a mely a veszedelemre visz..."
s "...keskeny az az út, a mely az életre visz..."
(Nevetés)
(Taps)
Ez nagyon jól bejön Délen.
Nos: kerékpárok.
Kerékpárok, kerékpározás – ez jelenti most a forradalmat,
igaz, csak néhány amerikai városban.
De ahol megépítik az utakat, ott bejön.
Utálom ezt mondani, de tervezőként nem tudok mást:
a kerékpárosok száma függ a kerékpáros infrastruktúrától.
Megkértem Tom Brennan barátom, hogy küldjön pár képet
a portlandi biciklis közösségről.
Ezt küldte, és megkérdeztem: Ez ma volt, munkába menet?
Azt válaszolta: Nem ma, kedden.
Amikor a kerékpáros infrastruktúrára költünk, ahogyan Portland is tette –
New York városa megduplázta a kerékpárosok számát már néhányszor azzal,
hogy fölfestette e zöld sávokat.
Még az olyan városokban is, mint a kaliforniai Long Beach,
lényegesen emelkedett a bringások száma az infrastruktúra kialakításával.
És persze, ami igazán számít,
ha ismerik a 15. utcát itt, Washington DC-ben, –
nézzék meg Rahm Emanuel új kerékpárútjait Chicagóban,
a védett sáv: a párhuzamos parkolást odébb tették a járdaszegélytől,
és a kerékpárút a parkolóhely és a járdaszegély között van –
ez igazi kényeztetés a kerékpárosoknak.
Míg pl. Pasadenában minden sáv a kerékpárosoké,
és akkor egyik sem igazán.
Ő az egyetlen kerékpáros, akivel Pasadenában találkoztam...
(Nevetés)
Említettem a párhuzamos parkolást.
Itt fontos elem az acélkorlát,
ami a mozgó járművektől védi a járdaszegélyt és a gyalogosokat.
Ez Fort Lauderdale; az utca egyik felén lehet parkolni,
a másikon nem.
Tömeg a parkolós oldal vendéglőiben,
a másik oldaléi meg konganak az ürességtől.
Azután maguk a fák is lassítják a kocsikat.
Lassabban mennek, ha az út mentén fák vannak.
és persze néha nagyon is hirtelen lassítják őket.
Fontos minden kis részlet – a szegély sugara:
30 centi vagy 12 méter?
A szegély áramvonalasságától függ, milyen gyorsan mennek a kocsik,
és mekkora tér kell az átkeléshez.
Imádom ezt, az ilyen elfogulatlan sajtót:
"Egyesek szerint a városközponthoz eljutás nem vonzza a gyalogosokat."
Ha az a táj minden szempontból "áramvonalas"
aerodinamikailag, áramlás-geometriailag
akkor mondjuk: az egy autóshely.
Egyetlen részletet vagy munkát sem lehet átengedni másnak.
És itt ez az utca:
pillanatok alatt elfolyik innen az évszázad felhőszakadása,
de ennek a szegény asszonynak naponta meg kell másznia ezt a szegélyt.
A kellemes gyaloglás azzal függ össze,
hogy minden állat egyszerre keresi a lehetőséget és a menekvést.
Észre szeretnénk venni a ragadozónkat,
de legyen az oldalunk is védve.
A jól lehatárolt helyek a vonzók,
ha nincsenek falak, az emberek nem akarnak ott lenni.
Mi a jó arány a falak magassága és a tér szélessége között?
Talán 1:1? Vagy 3:1?
Az 1:6 arányon túl már nem érezzük magunkat kellemesen.
Nem érezzük magunkat körbevéve.
Nos, a hat az egyhez Salzburgban mindenki megelégedésére szolgál.
Salzburgnak szöges ellentéte Houston.
Itt a rengeteg parkoló az alapvető probléma,
de a foghíjak, az üres telkek is gondot jelentenek,
vagy ha hiányzik egy sarok az elavult besorolás miatt.
Valóban, lehet a negyedben ilyen beépítetlen "orr".
A mi negyedünkben volt.
E besorolás miatt nem építhettem oda.
Talán tudják, hogy Washington DC most változtatja meg a zónáit,
hogy az ilyen helyszínek ehhez hasonlókká válhassanak.
Ehhez sok változtatásra volt szükség.
Háromszögletű házakat építeni érdekes lehet,
de ha építtetünk, általában kedvelik az emberek,
Elértük hát, hogy beépítsük az üres "orrokat".
És végül az érdekes séta:
az emberi jelenlét jelei.
A társas főemlősök közé tartozunk.
Mi sem érdekel jobban, mint a többi ember.
Igényeljük az emberi jelenlét nyomait.
Az egy az egyhez arány tökéletes, ez remek.
Ez a jól bejárható Grand Rapids város,
de senki nem jár ezen az utcán,
amely a két legjobb szállodát köti össze.
Mert ha a bal oldalán nyitott parkoló van,
a jobbon meg valami konferencia-épület,
amit állítólag épp a parkoló miatt azért terveztek,
hogy akkor nem vonz oda annyi embert.
Riley polgármester, aki a 10. ciklusát tölti Charlestonban, Dél-Karolinában,
megmutatta, hogy egy mindössze nyolcméteres épületben
el lehet rejteni 250 garázst.
Én csak fűszercserép-garázsnak nevezem.
Ez a termőföld-szint.
Különösen szeretek beszélni erről az utolsó projektről.
A Meleca Architects projektje az ohiói Columbusban.
Balra egy konferenciaközpont környéke, tele gyalogosokkal,
Jobbra van az etnikailag sokszínű Short North negyed,
tele jó vendéglőkkel. menő üzletekkel, zsúfolt utcákkal.
Ez a híd köztük nem volt valami jó megoldás,
senki nem akart átgyalogolni a konferenciaközpontból
ebbe a negyedbe.
Amikor újjáépítették az utat, a hidat megtoldották 27 méterrel.
Újjáépítették a hidat az út fölött.
A város kifizetett 1,9 millió dollárt,
átadták a terepet egy fejlesztőnek,
és a fejlesztő ezt építette,
és most Short Northba visszatért az élet.
Mindenki azt mondja, az újságok, nem a szaklapok,
az újságok azt mondják, hogy ez a híd miatt van.
Ez van. Ez a gyalogosbarát város általános elmélete.
Gondoljanak a saját városukra.
Gondolkodjanak el, miként alkalmazható ez rá.
Egyszerre kell teljesülnie a négy dolognak.
Keressék meg, hol teljesül a legtöbb közülük,
és javítsák ki azt, amit lehet.
Javítsák ki, ami javításra szorul.
Nagyra értékeltem a figyelmüket,
és köszönöm, hogy eljöttek.
(Taps)