幾年前，
哈佛商學院把該年度
最佳商業模式
選給了索馬利亞海盜。
差不多在那時候，
我看到544名船員
遭劫船做為人質，
這些被挾持的船往往就大喇喇的
停靠在索馬利亞海岸外。
這兩件事讓我思考：
海運業出了什麼問題？
這種狀況有沒有可能發生在其它產業？
我們有沒有可能看到
544名機師被挾持在飛機裡
遭囚禁長達數個月或一年？
或者是544名灰狗巴士司機？
根本不可能！
這問題讓我著迷。
隨後我發現另一個
更令我訝異的事實，
而我訝異的點在於竟然活到了42、43歲
才得知這個事實：
我們仍極度依賴海運。
這也許是因為一般普羅大眾
認為海運已經過時了，以為海運就是
貨物透過亞哈(出自白鯨記)
與史傑克(出自神鬼奇航)來做運輸。
事實並不然。
海運對我們的重要性日益加深，
它包辦了全球百分之九十的貿易物流，
運輸量從1970年起成長了四倍，
我們對海運的依賴更甚以往。
但即便有十萬艘商船正在海上航行，
這麼龐大的產業
卻像隱形似的。
當然在新加坡講這個聽起來很滑稽，
因為海運在這裡相當有存在感，
你們直接把船放在飯店頂樓(指金沙酒店)。
(笑聲)
但若你在其它國家
詢問一般民眾對海運
及其物流量的了解有多少時，
你只會看到一副茫然的表情。
你隨便問一個路人
有沒有聽過微軟，
我認為你會得到肯定的答案，
因為大家都知道微軟研發
電腦軟體，
不是很好用的軟體。
但要是改問他們有沒有聽過快桅(Maersk)公司時，
我不認為你還能得到肯定的答案。
儘管快桅
只是眾多海運公司裡的其中一間，
它的營收卻幾乎和微軟相當─
602億。
海運業怎麼了？
幾年前，
英國皇家海軍第一海務大臣─
他雖被稱為第一海務大臣，
但不代表陸軍最高統帥就叫做房東 (land lord，音同房東)。
海務大臣認為我們
這些西方工業化國家
得到了"海盲症"。
我們看不見
海洋相關產業與工作，
海洋之於我們只是搭機時
呈現在飛航路線圖上的一片藍色色塊，
沒什麼好看的，我們直接飛過。
也因此，我渴望張開我的雙眼
來正視我的"海盲症"，
於是我投向海洋。
多年前，我參與了一段
馬士基肯德號的航程，
這是一艘中型貨櫃船，
搭載了近7000個箱子。
我從英格蘭南部的
菲力克斯托港口出發，
五個星期後正好抵達
新加坡，
那次的旅程跟這次比，比較沒有時差問題。
我徹底開了眼界。
我們航行過五個海、
兩大洋及九個港口，
而我從中學到很多海運業的知識。
第一件讓我驚訝的事情
就發生在我剛登上肯德號時。
人都跑去哪了？
我在海軍服役的朋友們跟我說，
他們每次出航都會搭載1000名水兵，
但在肯德號上總共只有21名船員。
那是因為當代海運非常有效率。
貨櫃運輸大大提升了效率，
船隻配備自動化操作系統，
因此小團隊即可勝任。
但這也意味著─
套用一個港口牧師跟我講的─
你會發現貨櫃船上的船員，
不是疲累就是過勞，
因為當代海運的工作步調
對他們所謂的"人性要素"來講
是相當繁重緊湊的，
他們似乎沒注意到"人性要素"這詞
在這情境下聽起來並不太人道。
因此大部分在貨櫃船上工作的船員，
很少能一次在港口待上兩個小時。
他們一刻也不能鬆懈。
他們出海時間長達數個月，
即便在船上，
也沒有五歲小孩視為理所當然的
網路可用。
另一件讓我訝異的事是，登上肯德號後，
坐在我身邊的人
並不是女王； 但我不能理解怎麼會被安排坐在她的肖像下面。
但在高級船員交誼廳裡的餐桌上，
我坐在緬甸人旁邊，
與羅馬尼亞人、摩爾多瓦人及印度人對坐。
隔壁桌坐了個中國人，
而船員室裡則清一色都是菲律賓人。
就是一般作業中船隻的樣子。
但這怎麼可能呢？
原因在於過去60年間，
當民眾不再留意海運業發展的同時，
有一項重大變革問世，
那就是所謂的開放登記
或稱權宜船。
船隻可懸掛任何一個有提供
船舶國籍登記的國家國旗。
你可以取得一些內陸國家的國旗，
如玻利維亞、蒙古國
或北韓，不過北韓籍並不流行。
(笑聲)
因此船上才能由多國籍、
全球化且機動性強的船員所組成，
這也是令我訝異的地方。
而當靠近海盜猖獗的水域，
也就是曼德海峽與印度洋之間時，
船做了些改變。
這場景相當震撼，
因為我突然想起船長曾跟我說的：
我一定是瘋了才會選擇
搭貨櫃船航經海盜猖獗的水域。
我們不准上甲板，
另佈署雙層警戒以監測海盜。
那時正值544名船員被挾持的期間，
其中有些船員早被挾持了好幾年，
這導因於海運業的本質及權宜船制度。
這當中有些船
是因為少數不肖船東，
將船隻登記在特定國籍下
好隱藏船隻的真實資料。
"海盲症"還有哪些症狀？
嗯，若你搭船出海
或來趟郵輪之旅時，抬頭看看煙囪，
你會看到非常黑的濃煙。
那是因為海運業的
利潤被壓縮得很緊， 因此需要便宜的燃油，
他們用的油叫做釜底燃料油，
依據某油輪業者的說法，
這燃油形同煉油後的渣滓，
或僅比瀝青再高一階而已。
海運是最環保的運輸方式，
海運每公噸每公里所產生的碳排放量
是空運的千分之一，
陸運的十分之一。
但這不代表它對環境無害，因為有太多艘船隻了，
因此海運碳排放量佔全球總量的3%到4%左右，
幾乎跟航空業一樣。
若將全國碳排放量做排行，
海運業
大概位於第六名。
在2009年德國外海某處，
有項針對該處15艘大型船隻所做的汙染報告指出，
其懸浮微粒、煤煙
及有毒氣體，
與全球汽車總排放量相當。
好消息是
人們開始重視海運業的永續發展，
一些富巧思的創舉也正實行中。
但這歷程為何如此緩慢？
我們何時才能對海運業有更深一步的思考，
正如我們面對航運業的問題一樣？
我曾走訪鱈魚角以了解
北大西洋露脊鯨所面臨的困境，
因為在我的海洋之旅裡，
這是最令我感驚奇的事情之一，
也引發我的思考。
我們知道漁業、過度濫捕等人為因素
對海洋所造成的衝擊，
卻鮮少知道
水面下發生了什麼事，
事實上，海運正對此造成了影響，
因為輪船的噪音已對
仰賴聽覺的海洋生物構成了傷害。
光無法徹底穿透海洋，
因此海洋生物如鯨、豚
及多達800種的魚類等，
都是透過聲音來溝通。
北大西洋露脊鯨的聲音
能傳達數百哩，
座頭鯨的聲音甚至能
傳遍整個海洋，
但超大型油輪的聲音
也能傳遍整片海洋。
而船螺旋槳在水裡
所產生的噪音頻率有時和鯨魚一模一樣，
這侵害了鯨魚的"聽覺棲地"，
鯨魚相當仰賴聽覺來繁殖、
覓食
及找尋配偶。
而北大西洋露脊鯨的"聽覺棲地"
已減少了90%，
但目前仍未有法令針對噪音汙染做規範。
當年在我抵達新加坡後，
我得為此道歉，但我並不想下船。
我真的很享受待在肯德號上的日子，
團員們對我很照顧，
又有個多話且幽默的船長，
我原本很樂意再另外待上五個禮拜，
船長也說過
我一定是瘋了才會這樣想。
我畢竟不像那些菲律賓籍船員
一待就是九個月，
當被問及到他們的工作內容時，
他們說那是「金錢換想家」。
他們的收入不錯，
但得在危險且艱困的海上環境裡
時時面對生活的孤寂與磨練。
而講到這裡，我思緒分成了兩個部分，
我要向那些船員們致敬，
他們默默的替我們
帶來了生活中90%的物品；
我也要向那正在海上航行的
十萬艘船致敬，
他們每天起卸貨物、進出海港，
以供給我們所需。
除此之外，我也希望海運業
及對這產業所知甚少的我們
能進一步審視這產業，
讓海運業更透明化，
以窺知其90%的面貌。
我認為一個簡單的行動
就能讓我們從中獲益，
那就是開始認識海洋。
謝謝各位。
(掌聲)