Acum câțiva ani
Harvard Business School a ales
cel mai bun model de business al acelui an.
A ales pirateria din Somalia.
Cam tot în același timp,
am descoperit că erau 544 navigatori
ținuți ostatici pe nave
deseori ancorate în largul coastei Somaliei,
în văzul tuturor.
Am aflat aceste două lucruri și m-am întrebat:
ce se întâmplă cu transportul naval?
M-am întrebat: s-ar putea întâmpla la fel în orice altă industrie?
Am putea vedea 544 piloți de aeronavă
ținuți ostatici în avioanele lor Boeing 747
sau pe o pistă luni de zile, sau chiar de un an?
Am putea vedea 544 de șoferi de autobuz Greyhound?
Nu ar avea loc așa ceva.
Așadar, a început să mă intrige subiectul.
Apoi, am descoperit un alt lucru,
pentru mine aproape și mai uimitor
pentru că n-am avut habar de așa ceva
la vârsta de 42, 43 de ani.
Și anume că la bază, suntem încă dependeți de transportul pe apă.
Poate publicul larg consideră
transportul naval o industrie învechită,
ceva adus pe barcă cu vele
cu balene Moby Dick și pirați ca Jack Sparrow.
Dar transportul naval nu e așa ceva.
Transportul naval e la fel de important pentru noi pe cât a fost dintotdeauna.
Transportul vamal ne produce 90% din comerțul mondial.
Transportul naval a crescut de patru ori din 1970.
Suntem mai dependenți de el acum decât oricând.
Și totuși, pentru o industrie atât de mare --
- sunt în jur de 100.000 de nave comerciale active pe mare -
a devenit destul de invizibilă.
Ei bine, sună absurd să zici așa ceva în Singapore,
pentru că transportul naval e un lucru atât de prezent aici,
încât ați înfipt o navă pe acoperișul unui hotel.
(Râsete)
Dar în alte părți ale lumii,
dacă întrebați publicul larg ce știe
despre transportul naval și cât comerț se transportă pe apă,
veți obține, în esență, o privire inexpresivă.
Întrebați pe cineva pe stradă
dacă a auzit de Microsoft.
Aș crede că vor răspunde afirmativ,
știu că aceștia produc software
care se instalează pe computere,
și care ocazional funcționează.
Însă intrebați dacă au auzit de Maersk,
mă îndoiesc că veți primi același răspuns,
chiar dacă Maersk,
doar una din multele companii de transport pe apă,
are câștiguri pe picior de egalitate cu Microsoft.
[$60,2 miliarde]
Ei bine, de ce?
Cu câțiva ani în urmă,
primul lord al mării din amiralitatea britanică--
e numit primul lord al mării,
deși șeful armatei nu se numește "lord al uscatului (moșier)"-
a spus că noi, referindu-se
la națiunile industrializate din Vest
suferim de orbire de mare.
Nu vedem că marea
e un loc industrial sau de muncă.
E doar ceva ce survolăm,
o pată albastră pe harta unei linii aeriene.
Nimic de văzut, avansați!
Așadar, am vrut să-mi deschid ochii
spre propria-mi orbire de mare,
așa că am plecat pe mare.
Acum câțiva ani, am făcut un voiaj
pe Maersk Kendal,
o navă-container de mărime mijlocie,
care transporta cam 7.000 de cutii,
am îmbarcat la Felixstowe,
pe coasta sudică a Angliei
și am ajuns chiar aici, în Singapore,
cinci săptămâni mai târziu,
notabil mai puțin afectată de jet lag decât acum.
A fost o revelație.
Am străbătut cinci mări,
două oceane, nouă porturi
și am învățat multe despre transportul naval.
Unul dintre primele lucruri care m-au surprins
când am urcat la bordul navei Kendal
a fost că nu erau oameni.
Am prieteni în Marină care-mi spun
că navighează cu 1.000 de marinari deodată,
însă pe Kendal echipajul era de 21 de membri.
Asta pentru că transportul naval e foarte eficient.
Containerizarea l-a făcut foarte eficient.
Navele au sisteme automatizate acum.
Pot funcționa cu echipaje mici.
Asta mai înseamnă și că, parafrazând
un capelan întâlnit cândva,
marinarul de rând pe care-l vei găsi
pe o navă container va fi obosit, extenuat,
pentru că ritmul comerțului marin modern
e solicitant pentru ceea ce transportului marin numește
"elementul său uman",
o expresie ciudată, care nu par să realizeze
că sună puțin inuman.
Majoritatea marinarilor care lucrează pe nave comerciale
au adesea mai puțin de două ore în port.
Nu au timp să se relaxeze.
Sunt în larg cu lunile
și chiar când sunt la bord,
nu au acces nici măcar la ceea ce
un copil de cinci ani ia de bun: internetul.
Un alt lucru surprinzător când am îmbarcat pe Kendal
a fost persoana lângă care stăteam --
Nu regina; nu-mi imaginez de ce m-au pus sub portretul ei.
Dar la masa din salonul ofițerului,
stăteam lângă un birman,
vis-a-vis de un român, un moldovean și un indian.
La masa de alături era un chinez,
iar în salonul echipajului erau exclusiv filipinezi.
Asta era o navă container normală.
Cum e posibil?
Pentru că cea mai dramatică schimbare
în transportul naval din ultimii 60 de ani,
când majoritatea publicului a încetat să-i mai acorde atenție,
a fost ceea ce se numește registrul deschis,
sau steagul convenienței.
Navele pot ridica acum steagul oricărei națiuni
care prevede un registru de steag.
Poți obține un steag de la o țară fără deschidere la mare
ca Bolivia, sau Mongolia,
sau Coreea de Nord, deși nu e așa de populară.
(Râsete)
Astfel, avem aceste echipaje multinaționale,
globale și mobile pe vase.
Iar acest lucru m-a surprins.
Și când am ajuns în apele piraților,
în jos pe strâmtoarea Bab-el Mandeb și până în Oceanul Indian,
nava s-a schimbat.
Și asta a fost șocant pentru că, dintr-o dată,
am realizat că, așa cum mi-a spus căpitanul,
fusesem nebună să merg
în ape cu pirați pe o navă cu marfă.
Nu mai aveam voie pe punte.
Erau două schimburi de veghe pentru pirați.
Iar la momentul respectiv, erau acei 544 de marinari ţinuţi ostatici,
iar unii fuseseră ținuți ostatici de ani de zile,
din cauza naturii transportului maritim și a steagului de convenienţă.
Nu toţi, dar câțiva erau.
pentru că, pentru minoritatea armatorilor lipsiți de scrupule,
poate fi foarte ușor să se ascundă
în anonimitatea oferită de unele steaguri de convenienţă.
Ce altceva maschează orbirea noastră de mare?
Ei bine, dacă ieşiți în larg pe vapor
sau vas de croazieră şi ne uităm la coşul de fum
vedeți un fum foarte negru.
Asta pentru că transportul maritim
are profituri foarte mici şi toți vor carburant ieftin,
aşa că folosesc ceva numit combustibil pentru cazane,
care mi-a fost descris de cineva din industria petrolieră
ca fiind reziduurile rafinăriei,
cu un singur grad mai presus de asfalt.
Iar transportul naval e cea mai ecologică metodă de transport.
În ce privește emisiile de carbon pe tonă pe milă,
emite cam o miime din cantitatea emisă de aviație
și cam o zecime din cea produsă de transport cu camioane.
Dar nu este benign, pentru că este atât de mult.
Așadar, emisiile produse de nave reprezintă 3 - 4%,
aproape la fel cât cele ale aviației.
Iar dacă punem emisiile navelor
pe o listă a emisiilor de carbon ale țărilor,
ar ieși cam pe locul al șaselea,
undeva lângă Germania.
S-a calculat în 2009 că cele mai mari 15 nave din lume
poluează, în materie de particule și funingine
și gaze nocive,
cât toate mașinile din lume.
Vestea bună este că
oamenii vorbesc astăzi despre transport maritim durabil.
Au loc inițiative interesante.
Dar de ce a durat atât de mult?
Când vom începe să vorbim și să gândim
despre milele transportului marin, pe lângă cele aviatice?
Am mai fost și la Cape Cod să văd
situația dificilă a balenei drepte a Atlanticului de Nord,
pentru că a fost pentru mine unul dintre lucrurile cele mai surprinzătoare
legat la timpul petrecut în larg
și ceea ce mă făcea să mă gândesc.
Știm despre impactul omului asupra oceanului
în ce privește pescuitul excesiv,
dar nu știm mare lucru despre
ce se întâmplă sub apă.
Și în realitate, transportul naval are un rol de jucat aici,
pentru că zgomotul produs de transportul naval a contribuit
la deteriorarea habitatelor acustice ale faunei oceanice.
Lumina nu penetrează sub suprafața apei,
prin urmare, animale oceanice ca balenele și delfinii
și chiar 800 de specii de pești,
comunică prin intermediul sunetului.
Iar o balenă dreaptă nord-atlantică
poate transmite de-a lungul a sute de mile.
O balenă cu cocoașă poate transmite un sunet
pe parcursul unui ocean întreg.
Dar și un supertanc poate fi auzit
apropiindu-se pe tot oceanul,
iar deoarece zgomotul pe care propulsoarele îl fac sub apă
e uneori pe aceeași frecvență ca cea folosită de balene,
le poate deteriora habitatul acustic,
iar ele au nevoie de el pentru împerechere,
pentru a găsi zonele de hrănire,
pentru a-și găsi parteneri.
Habitatul acustic al balenei nord-atlantice
a fost redus cu până la 90%.
Dar încă nu există legi care să reglementeze poluarea acustică.
Când am ajuns în Singapore,
îmi cer scuze, dar nu am vrut să debarchez.
Îmi plăcuse foarte mult să fiu la bordul navei Kendal.
Fusesem tratată bine de către echipaj,
avusesem un căpitan guraliv și distractiv
și aș fi acceptat fericită încă cinci săptămâni,
lucru la care căpitanul a spus deasemeni
că ar fi o nebunie să mă gândesc.
Dar eu nu fusesem acolo nouă luni la rând,
ca marinarii filipinezi,
care, descriindu-și serviciul,
l-au numit “dolar în schimbul dorului de casă.”
Aveau salarii bune,
dar viața lor e totuși izolată și grea,
într-un element al naturii periculos și adesea dificil.
Dar când ajung la această parte, sunt între ciocan și nicovală,
pentru că vreau să-i aplaud pe acei marinari
care ne aduc 90% din absolut totul
și care primesc foarte puțină mulțumire sau recunoștință pentru asta.
Vreau să aplaud cele 100.000 de nave
care sunt în larg
și care fac munca aceasta, intrând și ieșind zilnic,
aducându-ne ceea ce ne este necesar.
Dar vreau deasemeni să văd transportul naval
și pe noi, publicul larg, care știm atât de puține despre acesta,
să fim puțin mai analitici,
să fim puțin mai transparenți,
să avem transparență de 90%.
Cred că am putea beneficia cu toții
din a face ceva foarte simplu,
și anume, să învățăm să vedem marea.
Vă mulțumesc.
(Aplauze)