Parę lat temu
Harvard Busines School wybrała
najlepszy model biznesowy roku.
Wybór padł na somalijskie piractwo.
Wtedy też dowiedziałam się,
że 544 marynarzy przetrzymuje się
w charakterze zakładników na statkach
często cumujących u wybrzeży Somalii,
wprost na naszych oczach.
Wiedząc o tym, zaczęłam się zastanawiać,
co dzieje się w transporcie morskim.
Czy w innej branży byłoby to możliwe?
Czy słyszelibyśmy o 544 pilotach
więzionych w odrzutowcach na pasie startowym
przez całe miesiące albo i rok?
Albo o 544 kierowcach autobusów?
To się nie zdarzy.
Zaintrygowało mnie to.
Odkryłam kolejny fakt,
jeszcze bardziej zdumiewający,
zwłaszcza, że nie wiedziałam o tym
nawet jako osoba po czterdziestce.
Chodzi o to, jak bardzo zależymy od transportu morskiego.
Ogół społeczeństwa wyobraża sobie
transport morski jako staromodną branżę,
transport żaglowcem
Moby Dicka lub Jacka Sparrowa.
Transport morski to coś zupełnie innego.
Transport morski jest wciąż równie ważny jak kiedyś.
Odpowiada za 90% światowego handlu.
Od 1970 roku zwiększył się czterokrotnie.
Zależymy od niego bardziej niż kiedyś.
Jednak jak na tak olbrzymią branżę,
na morzu jest 100 tys. czynnych okrętów,
stał się niemal niewidoczny.
Może nie w Singapurze,
gdzie transport morski jest tak wszechobecny,
że nawet na dachu hotelu umieszczą statek.
(Śmiech)
Ale gdzie indziej na świecie,
jeśli zapytać na ulicy
o transport i wartość handlu morskiego,
napotyka się puste spojrzenia.
Przechodzień zapytany,
czy słyszał o Microsofcie,
raczej powie, że tak,
bo słyszał o oprogramowaniu,
które jest instalowane na komputerach
i od czasu do czasu działa.
Ale jeśli spytać o Maersk,
nie dostaniemy podobnej odpowiedzi,
chociaż Maersk,
jedna z wielu spółek transportu morskiego,
ma dochody zbliżone do Microsoftu.
[60,2 miliardów dolarów]
Dlaczego tak jest?
Parę lat temu
pierwszy lord brytyjskiej admiralicji,
zwany pierwszym władcą mórz,
chociaż wodza armii nie nazywamy władcą ziemi,
powiedział, że my,
czyli uprzemysłowione kraje Zachodu,
cierpimy na ślepotę morską.
Ślepi na morze
jako miejsce przemysłu czy pracy.
Morze to coś, nad czym przelatujemy,
niebieska plama na mapie.
Nic do oglądania, ruszamy dalej.
Chciałam otworzyć oczy
na własną ślepotę morską,
więc uciekłam na morze.
Parę lat temu weszłam na pokład
Maersk Kendal,
średniego rozmiaru kontenerowca,
mieszczącego prawie 7 tys. kontenerów.
Wyruszyłam z Felixstowe
na południowym wybrzeżu Anglii.
Wylądowałam właśnie tu, w Singapurze,
5 tygodni później,
dużo mniej zmęczona niż dziś po przelocie.
To było objawienie.
Przeprawiliśmy się przez pięć mórz,
dwa oceany, dziewięć portów.
Sporo nauczyłam się o transporcie morskim.
Jedną z pierwszych niespodzianek
na pokładzie Kendal było:
gdzie są wszyscy?
Mam przyjaciół w marynarce wojennej,
którzy mają po 1000 osób załogi,
a na Kendal było tylko 21 osób.
Transport morski jest bardzo wydajny.
Usprawniła go konteneryzacja.
Statki są zautomatyzowane.
Mogą funkcjonować z niewielką załogą.
Oznacza to również,
jak ujął to pewien portowy kapelan,
że statystyczny marynarz na kontenerowcu
jest albo zmęczony albo wykończony,
bo tempo współczesnego transportu morskiego
jest wyczerpujące dla tak zwanego
czynnika ludzkiego.
Dziwne określenie,
które brzmi trochę nieludzko.
Większość marynarzy na kontenerowcach
często spędza w porcie mniej niż 2 godziny.
Nie mają czasu się odprężyć.
Tkwią na morzu miesiącami,
a na pokładzie
nie mają nawet dostępu
do rzeczy oczywistej dla 5-latka.
czyli Internetu.
Na pokładzie Kendal zaskoczyło mnie też
obok kogo siedziałam.
Nie obok królowej,
nie wiedzieć czemu posadzono mnie pod jej portretem.
Przy stole w mesie oficerskiej
siedziałam obok Birmańczyka,
naprzeciwko Rumuna, Mołdawianina i Hindusa.
Przy stole obok był Chińczyk,
a w pomieszczeniu załogi sami Filipińczycy.
To był normalny statek.
Jak to możliwe?
Najbardziej radykalną zmianą
w transporcie morskim ostatnich 60 lat,
gdy opinia publiczna przestała go zauważać,
był tak zwany otwarty rejestr,
czyli tania bandera.
Statki mogą wywiesić flagę dowolnego państwa,
które zapewni świadectwo rejestracyjne.
Można uzyskać flagę państwa bez dostępu do morza,
Boliwii lub Mongolii,
czy Korei Północnej, chociaż ta nie jest popularna.
(Śmiech)
Mamy wielonarodowe,
globalne i mobilne załogi statków.
To mnie zaskoczyło.
Kiedy przepływaliśmy pirackie wody
przez cieśninę Bab-el-Mandeb do Oceanu Indyjskiego
statek zmienił się.
Był to również szok, bo nagle zrozumiałam,
że tak jak mówił kapitan,
szaleństwem było wybrać się
na pirackie wody na kontenerowcu.
Nie wpuszczano nas już na pokład.
Czuwały podwójne wachty przeciwpirackie.
W tym czasie 544 marynarzy przetrzymywano jako zakładników,
niektórych od lat.
Wynika to ze specyfiki transportu morskiego, taniej bandery.
Niektórzy zakładnicy padli ofiarą
pozbawionej skrupułów mniejszości armatorów,
którzy łatwo skryją się
za anonimowością taniej bandery.
Co jeszcze maskuje ślepota morska?
Jeśli wypłyniecie w morze statkiem handlowym
czy pasażerskim, spójrzcie na komin,
a zobaczycie czarny dym.
Transport morski ma niewielkie marże
i chce taniego paliwa,
więc używają tak zwanego paliwa żeglugowego,
które osoba z branży opisała
jako fusy z rafinerii,
niewiele lepsze od asfaltu.
Żegluga to najbardziej ekologiczny rodzaj transportu.
Emisję węgla w tonach na milę
jest 1000 mniejsza, niż w transporcie lotniczym
i 10 razy mniejsza, niż w transporcie samochodowym.
Jednak jest jej tyle, że trudno mówić o korzyściach.
Emisja węgla w transporcie morskim
sięga 3-4%, prawie tyle samo, co w lotnictwie.
Jeśli prównać emisję węgla w transporcie morskim
do emisji węgla różnych państw,
wypadnie na szóstej pozycji,
gdzieś koło Niemiec.
W 2009 roku obliczono, że 15 największych statków
powoduje tyle samo zanieczyszczeń
pyłem, sadzą i szkodliwymi gazami
co wszystkie samochody świata.
Na szczęście teraz więcej się mówi
o zrównoważonym transporcie morskim.
Mają miejsce interesujące inicjatywy.
Dlaczego to tyle trwa?
Kiedy zaczniemy mówić i myśleć
o milach w transporcie morskim, tak samo jak o milach powietrznych?
Pojechałam też do Cape Cod przyjrzeć się
trudnej sytuacji wieloryba biskajskiego,
co było jednym z najbardziej zaskakujących doświadczeń
mojego pobytu na morzu.
Zmusiło mnie do myślenia o wielu rzeczach.
Wiemy o wpływie człowieka na ocean,
jeśli chodzi o rybołówstwo i przeławianie,
ale nie wiemy zbyt wiele o tym,
co dzieje się pod wodą.
Tansport morski odgrywa tu rolę,
bo jego hałas niszczy
środowiska stworzeń morskich.
Światło nie przebija się pod powierzchnię wody,
więc zwierzęta morskie, jak wieloryby i delfiny
czy nawet 800 gatunków ryb,
porozumiewają się za pomocą dźwięku.
Wieloryb biskajski
może nadawać na setki mil.
Humbak może przesyłać dźwięk
przez cały ocean.
Ale supertankowiec również słychać
w całym oceanie,
a ponieważ dźwięk wału napędowego
czasami ma tę samą częstotliwość, co odgłosy wielorybów,
może uszkodzić środowisko akustyczne,
potrzebne do rozmnażania się,
do znalezienia żerowiska czy partnera.
Środowisko akustyczne wieloryba biskajskiego
zmalało o 90%.
Nie ma jeszcze regulacji prawnych zanieczyszczenia środowiska hałasem.
Przypłynęłam do Singapuru
i przepraszam, ale nie chciałam zejść ze statku.
Było mi wspaniale na pokładzie Kendal.
Załoga dobrze mnie traktowała,
kapitan był rozmowny i zabawny.
Chętnie zostałabym na kolejne pięć tygodni,
co kapitan znów uznał
za oznakę szaleństwa.
Ale nie byłam tam 9 miesięcy bez przerwy,
jak marynarze z Filipin,
którzy, zapytani o pracę, opisali ją jako
"dolary za tęsknotę za domem".
Zarabiali dobre pensje,
ale prowadzili odosobnione i trudne życie,
w niebezpiecznych, często trudnych warunkach.
W tym momencie jestem rozdarta,
bo chcę złożyć hołd tym marynarzom,
którzy przywożą nam 90% dóbr
za znikome podziękowania czy uznanie.
Chcę złożyć hołd
100 000 statków na morzu,
które przypływają i wypływają,
codziennie przywożąc to, czego nam potrzeba.
Ale chcę również widzieć transport morski
i nas, ogół społeczeństwa, który tak mało o nim wie,
pod większą kontrolą,
żeby była większa przejrzystość,
90% przejrzystość.
Wszyscy moglibyśmy skorzystać
z czegoś bardzo prostego:
nauczmy się widzieć morze.
Dziękuję.
(Brawa)