Un paio di anni fa,
la Harvard Business School ha scelto
il miglior modello di business di quell'anno.
Ha scelto la pirateria somala.
Più o meno nello stesso periodo,
ho scoperto che c'erano 544 marinai
tenuti in ostaggio su navi,
spesso ancorate poco fuori la costa somala
in piena vista.
Sono venuta a conoscenza di questi due fatti, e ho pensato,
cosa succede nel trasporto marittimo?
E ho pensato: succederebbe lo stesso in altri settori?
Vedremmo 544 piloti aerei
tenuti in ostaggio sui loro jumbo
su una pista per mesi, o un anno?
Vedremmo 544 autisti di autobus?
Non accadrebbe.
Ho cominciato a incuriosirmi.
E ho scoperto un altro fatto,
che per me era ancor più sorprendente
forse per il fatto che prima di allora, all'età di 42, 43 anni
non lo sapevo.
Ossia quanto sostanzialmente siamo dipendenti dal trasporto marittimo.
Perché forse la gente comune
pensa al trasporto marittimo come a un'industria datata,
cose trasportate in barca a vela
con dei Moby Dick e dei Jack Sparrow.
Non è questo il trasporto marittimo.
Il trasporto marittimo è quanto mai cruciale.
Il trasporto marittimo ci porta il 90 per cento del commercio mondiale.
È quadruplicato dal 1970.
Ne dipendiamo più che mai.
Eppure, un settore di queste dimensioni --
ci sono 100 000 navi operative in mare --
è diventato praticamente invisibile.
A Singapore sembra una cosa assurda da dire,
perché il trasporto marittimo qui è talmente presente
che si sistema una nave in cima ad un albergo.
(Risate)
Ma altrove nel mondo,
se chiedete al pubblico generico quello che sanno
sul trasporto marittimo e quanto del commercio viaggia via nave,
non sa cosa rispondere.
Chiedete a qualcuno per strada
se ha sentito parlare di Microsoft.
Penso che risponderà di sì,
perché sa che fanno software
che va nei computer,
e che ogni tanto funziona.
Ma se chiedete se hanno sentito parlare di Maersk,
dubito che otterrete la stessa risposta,
nonostante Maersk,
che è solo uno degli spedizionieri tra tanti,
ha un fatturato più o meno simile a quello di Microsoft.
[60,2 miliardi di dollari]
Allora perché?
Qualche anno fa,
il capo di stato maggiore della marina britannica --
lo chiamano primo lord del mare,
nonostante il capo di stato maggiore dell'esercito non si chiami lord di terra --
ha detto che
nelle nazioni industrializzate occidentali,
soffriamo di cecità del mare.
Siamo insensibili al mare
come luogo di industrie o di lavoro.
È una cosa che sorvoliamo,
una macchia blu su una mappa aerea.
Niente da vedere, andiamo avanti.
Volevo aprire gli occhi
di fronte alla mia stessa cecità al mare,
quindi sono andata per mare.
Un paio di anni fa, sono salita
sulla Maersk Kendal,
una nave container di medie dimensioni
che trasportava quasi 7000 container,
e sono partita per Felixstowe,
sulla costa a sud dell'Inghilterra,
e sono finita proprio qui a Singapore
cinque settimane più tardi,
con molti meno problemi da jet-lag di quanti non ne abbia ora.
È stata una rivelazione.
Abbiamo viaggiato attraverso cinque mari,
due oceani, nove porti,
e ho imparato molto sul trasporto marittimo.
Una delle prime cose che mi ha sorpresa
quando sono salita sulla Kendal
è stata: dove sono tutte le persone?
Ho amici in marina militare che mi dicono
che salpano con 1000 marinai alla volta,
ma sulla Kendal erano solo 21.
Questo perché il trasporto marittimo è molto efficiente.
Il trasporto in container lo ha reso molto efficiente.
Le navi ora sono automatizzate.
Possono operare con equipaggi ristretti.
Ma significa anche che, secondo le parole
di un capitano di porto che ho incontrato una volta,
il marinaio medio che troverete
su una nave da container o è stanco o è esausto,
perché il ritmo del trasporto moderno
è abbastanza punitivo per quello che viene chiamato
elemento umano,
una strana frase che non sembrano rendersi conto
suoni poco umana.
Molti marinai che lavorano su navi da container
spesso hanno meno di due ore a disposizione in ogni porto.
Non hanno tempo di rilassarsi.
Sono in mare per mesi,
e anche quando sono a bordo,
non hanno accesso a ciò che
un bambino di cinque anni dà per scontato: Internet.
Un'altra cosa che mi ha sorpresa quando sono salita sulla Kendal
era chi mi sedeva accanto --
non la regina; non riesco a immaginare perché mi mettano sotto il suo ritratto --
Ma intorno a quel tavolo nella sala degli ufficiali,
ero seduta vicino a questo ragazzo birmano,
ero di fronte a un rumeno, un moldavo, un indiano.
Al tavolo accanto c'era un ragazzo cinese,
e nella sala dell'equipaggio, erano tutti filippini.
Era una normale nave in funzione.
Com'è possibile?
Perché il cambiamento più rilevante
degli ultimi 60 anni nel trasporto marittimo,
quando la maggiore parte del pubblico ha smesso di notarlo,
è stato ciò che viene chiamata registrazione aperta,
o bandiera di comodo.
Le navi possono battere bandiere di qualunque nazione
che abbia un registro apposito.
Si possono ottenere bandiere di nazioni senza sbocco sul mare
come la Bolivia, la Mongolia,
o la Corea del nord, anche se non è molto popolare.
(Risate)
Ci sono questi equipaggi multinazionali,
mobili, globali sulle navi.
E per me è stata una sorpresa.
E quando siamo arrivati in acque battute da pirati,
giù nello stretto di Bāb el-Mandeb e nell'Oceano Indiano,
la nave è cambiata.
Anche questo è stato scioccante, perché improvvisamente,
mi sono resa conto, come mi ha detto il capitano,
che ero stata folle a scegliere di attraversare
quelle acque su una nave container.
Non eravamo più autorizzati a stare sul ponte.
C'erano due turni di guardia.
E all'epoca, c'erano questi 544 navigatori tenuti in ostaggio,
e alcuni di loro erano ostaggi da anni
proprio per la natura del trasporto marittimo e per la bandiera di comodo.
Non tutti, ma alcuni di loro lo erano,
perché per una minoranza di proprietari di navi poco scrupolosi,
è facile nascondersi dietro
l'anonimato offerto da alcune bandiere di comodo.
Cos'altro nasconde la nostra ignoranza sul trasporto marittimo?
Se andate in mare su una nave
o su una nave da crociera, e guardate il fumaiolo,
vedrete un fumo nero.
Questo perché il trasporto marittimo
ha margini molto bassi, e vuole combustibile economico,
quindi usa una cosa chiamata olio combustibile,
che mi è stata descritta da una persona del settore petrolifero
come i resti delle raffineria,
solo un gradino sopra l'asfalto.
E il trasporto marittimo è il metodo più ecologico.
Emette circa 1000 volte meno tonnellate di carbonio per chilometro,
rispetto all'aviazione
e un decimo del trasporto su gomma.
Ma non è innocuo, perché ce n'è tantissimo.
Le emissioni delle navi rappresentano dal tre al quattro per cento,
quasi quanto l'aviazione.
E se mettete le emissioni delle navi
su una lista delle emissioni di carbonio degli stati,
arriverebbero in sesta posizione,
più o meno quanto la Germania.
È stato calcolato nel 2009 che le 15 più grandi navi
inquinano in termini di particelle, fuliggine
e gas nocivi
quanto tutte le macchine del mondo.
La buona notizia è che
ora si parla di trasporto sostenibile.
Ci sono in corso iniziative interessanti.
Ma perché c'è voluto così tanto?
Quando inizieremo a parlare e pensare
alle miglia marittime oltre alle miglia aeree?
Sono anche andata a Cape Cod per vedere
le difficoltà della balena franca nordatlantica,
perché per me è stata la cosa più sorprendente
del tempo trascorso in mare,
e mi ha fatto riflettere.
Sappiamo dell'impatto dell'uomo sull'oceano
in termini di pesca e sovrapesca,
ma non sappiamo molto
di quello che succede sotto il livello dell'acqua.
E di fatto, il trasporto marittimo ha un ruolo,
perché i rumori del trasporto hanno contribuito
a danneggiare gli habitat acustici delle creature oceaniche.
La luce non penetra sotto la superficie dell'acqua,
quindi le creature oceaniche come balene e delfini
e persino 800 specie di pesci
comunicano tramite il suono.
Una balena franca nordatlantica
può trasmettere per centinaia di chilometri.
Una megattera può trasmettere un suono
attraverso tutto l'oceano.
Ma anche una superpetroliera si può sentire
arrivare attraverso tutto l'oceano,
e siccome i rumori delle eliche sott'acqua
talvolta sono della stessa frequenza di quelli delle balene,
possono danneggiare gli habitat acustici,
di cui hanno bisogno per l'allevamento,
per trovare cibo,
per trovare un compagno.
L'habitat acustico della balena franca nordatlantica
è stato ridotto fino al 90 per cento.
Ma non ci sono ancora leggi che governano l'inquinamento acustico.
Quando sono arrivata a Singapore,
e di questo mi scuso, ma non volevo scendere dalla nave.
Mi è piaciuto molto stare a bordo della Kendal.
Sono stata trattata molto bene dall'equipaggio,
ho avuto un capitano piacevole e chiacchierone,
e sarei rimasta volentieri per altre cinque settimane,
anche di questo il capitano ha detto
che era folle anche solo pensarlo.
Ma non sono rimasta per nove mesi di fila
come i marinai filippini,
che alla mia domanda di descrivere il loro lavoro,
lo hanno chiamato "stipendio per la nostalgia".
Avevano buoni stipendi,
ma la loro è comunque una vita isolata e difficile
in un ambiente pericoloso e spesso difficile.
Quando arrivo a questa parte, sono combattuta,
perché voglio rendere onore a questi marinai
che ci portano il 90 per cento di tutto
e ricevono pochi ringraziamenti o riconoscimenti.
Voglio rendere onore alle 100 000 navi
che sono in mare
che fanno quel lavoro, vanno e vengono
ogni giorno, portandoci quello che ci serve.
Ma voglio anche che il trasporto marittimo,
e noi, il pubblico, che ne sa così poco,
venga tenuto maggiormente sotto osservazione,
sia più trasparente,
avere il 90 per cento di trasparenza.
Perché credo che potremmo beneficiare
dal fare una cosa molto semplice,
ossia imparare a vedere il mare.
Grazie.
(Applausi)