Vor ein paar Jahren
kürte die Harvard Business School
das beste Geschäftsmodell des Jahres.
Die Wahl fiel auf die somalische Piraterie.
Etwa zur selben Zeit
entdeckte ich, dass 544 Seefahrer
auf Schiffen als Geiseln gehalten wurden.
Oft lagen diese in Sichtweite
vor der somalischen Küste vor Anker.
Nachdem ich das beides in Erfahrung gebracht hatte,
fragte ich mich, was mit der Schifffahrt los ist.
Könnte so etwas auch in anderen Industriezweigen passieren?
Würden wir akzeptieren,
dass 544 Piloten für Monate, für ein Jahr,
auf der Landebahn in ihren Jumbojets festgehalten werden?
Oder 544 Reisebusfahrer?
Das ginge gar nicht.
Dies weckte mein Interesse.
Und ich entdeckte eine weitere Tatsache,
an der mich hauptsächlich erstaunte,
dass ich sie vor dem Alter von 42, 43
nicht geahnt hatte.
Und zwar, wie grundlegend wir noch von der Schifffahrt abhängen.
Zwar hält vielleicht die Allgemeinheit
Schifffahrt für eine altmodische Industrie,
etwas wird per Segelboot mit Moby Dicks
und Jack Sparrows herbeigeschleppt.
Aber die Schifffahrt ist nicht so.
Schifffahrt ist für uns wichtiger denn je.
Schifffahrt erbringt 90 % des Welthandels.
Schifffahrt hat sich seit 1970 vervierfacht.
Noch nie sind wir von ihr so abhängig gewesen.
Angesichts der enormen Größe dieser Industrie --
derzeit befinden sich an die 100 000 aktive Fahrzeuge auf See --
ist sie nahezu unsichtbar geworden.
In Singapur ist so eine Aussage ziemlich absurd,
denn hier ist die Schifffahrt so präsent,
dass sie sogar ein Schiff oben auf ein Hotel gesetzt haben.
(Lachen)
Aber befragt man anderswo auf der Welt
die Allgemeinheit nach ihrem Wissen
über Schifffahrt und das Ausmaß des Handels auf See,
besteht die Reaktion aus leeren Mienen.
Fragen Sie mal jemanden auf der Straße,
ob sie von Microsoft gehört haben.
Sie sagen garantiert ja,
da sie wissen, dass Microsoft Software herstellt,
die auf Computern ist
und gelegentlich funktioniert.
Aber wenn Sie sie nach Maersk fragen,
bekommen Sie garantiert nicht dieselbe Antwort,
obgleich Maersk,
eine Schifffahrtsgesellschaft von vielen,
ähnliche Umsätze macht wie Microsoft.
[60,2 Milliarden US-Dollar]
Wieso das?
Vor ein paar Jahren
sagte der Erste Seelord der Royal Navy --
er wird "Erster Seelord" genannt,
obwohl der Chef der Armee ja auch nicht Landlord heißt --
er sagte, dass wir, und damit meinte er
uns industrialisierte Nationen im Westen,
dass wir an Seeblindheit leiden.
Wir sind der See gegenüber
als Ort für Geschäft oder Arbeit blind.
Wir fliegen lediglich darüber hinweg,
ein blauer Fleck auf einer Flugroute.
Nichts zu sehen, weiter geht's.
Ich wollte also meine eigenen Augen
gegenüber meiner Seeblindheit öffnen
und so brannte ich zur See durch.
Vor ein paar Jahren begab ich mich auf eine Überfahrt
auf der Maersk Kendal,
ein Containerschiff mittlerer Größe
mit an die 7000 Containern.
Die Fahrt begann in Felixstowe
an der Südküste Englands
und endete genau hier in Singapur,
fünf Wochen danach
und mit wesentlich weniger Jetlag als jetzt.
Was für eine Offenbarung.
Wir durchquerten fünf Meere,
zwei Ozeane, neun Hafen
und ich lernte viel über die Schifffahrt.
Und was mich als Erstes überraschte,
als ich an Bord der Kendal ging,
waren die Menschen. Wo waren sie?
Ich habe Freunde in der Navy,
die mit 1000 Seeleuten auf einmal in See stechen,
aber die Kendal hatte nur eine Crew von 21.
Das liegt daran, dass die Schifffahrt sehr effizient ist.
Der Grund dafür ist die Containerwirtschaft.
Schiffe sind nun automatisiert.
Sie brauchen nur kleine Crews.
Mit den Worten
eines mir bekannten Hafenseelsorgers bedeutet das allerdings auch,
dass der durchschnittliche Seefahrer
auf einem Containerschiff entweder erschöpft oder müde ist,
weil das Tempo moderner Schifffahrt sich recht negativ
auf das auswirkt, was die Schifffahrt
"ihre menschliche Komponente" nennt.
Ein seltsamer Ausdruck, den sie augenscheinlich
nicht als etwas unmenschlich empfinden.
Die meisten Seeleute, die heutzutage auf Frachtern arbeiten,
haben oft weniger als zwei Stunden Landgang.
Und somit auch keine Zeit zum Entspannen.
Sie sind monatelang auf See
und an Bord haben sie
keinen Zugriff zu dem,
was heute selbst für Fünfjährige normal ist: das Internet.
Was mich an Bord der Kendal außerdem überraschte,
waren meine Sitznachbarn.
Nicht die Königin -- ich weiß auch nicht, wieso sie mich unter ihrem Bild platzierten --
aber an diesem Esstisch in der Offizierslounge
saß ich neben einem Burmesen,
gegenüber von einem Rumänen, einem Moldawier und einem Inder.
Am nächsten Tisch saß ein Chinese
und im Mannschaftsraum nur Filipinos.
Das war also ein normales Arbeitsschiff.
Wie ist so etwas möglich?
Die dramatischste Veränderung
in der Schifffahrt in den letzten 60 Jahren,
also seit sie der Aufmerksamkeit der Öffentlichkeit entglitt,
war etwas namens "Ausflaggen",
oder die sogenannte "Billigflagge".
Schiffe können nun die Flagge einer jeden Nation tragen,
die ein Schiffsregister führt.
Es gibt Flaggen von Binnenstaaten
wie Bolivien oder der Mongolei,
oder von Nordkorea, was allerdings nicht so populär ist.
(Lachen)
Wir haben auf diesen Schiffen also
eine sehr multinationale, globale, mobile Besatzung.
Und das überraschte mich.
Als wir dann von Piraten bedrohte Gewässer erreichten,
die Straße von Bab el-Mandeb herunter und in den indischen Ozean,
veränderte sich das Schiff.
Das war ebenso schockierend, denn plötzlich wurde mir klar,
als der Kapitän mit mir sprach,
dass ich verrückt gewesen war,
auf einem Containerschiff Piratengewässer zu durchkreuzen.
Wir durften nicht länger an Deck.
Die Wache wurde verdoppelt.
Und damals wurden diese 544 Seefahrer als Geiseln gehalten,
und einige jahrelang, aufgrund der Beschaffenheit
der Schifffahrt und der Billigflaggen.
Nicht alle von ihnen, aber einige schon,
denn für die Minderheit der skrupellosen Schiffseigner
kann es einfach sein,
sich hinter der Anonymität einiger Billigflaggen zu verstecken.
Was kaschiert unsere Seeblindheit noch?
Wenn Sie in See stechen, vielleicht
für eine Kreuzfahrt oder auf einem anderen Schiff,
sehen Sie sehr schwarzen Rauch aus dem Schlot steigen.
Das liegt daran, dass die Gewinnspannen der Schifffahrt
sehr eng sind und so billiger Treibstoff erwünscht ist.
Sie verwenden also etwas namens Bunkeröl,
was mir jemand in der Tankerindustrie
als Abschaum der Raffinerie beschrieb,
oder nur eine Stufe höher als Asphalt.
Und Schifffahrt ist die umweltfreundlichste Transportmethode.
Die Kohlenstoffemissionen pro Tonne pro Meile
liegen bei etwa einem Tausendstel der Luftfahrt
und etwa einem Zehntel von LKWs.
Gut ist das aber nicht, was an der schieren Menge liegt.
Schiffsemissionen liegen also bei etwa drei bis vier Prozent,
fast so viel wie die Luftfahrt.
Und wenn Sie Schiffsemissionen
unter den Kohlenstoffemissionen der Länder aufführen,
stünde es etwa an sechster Stelle,
in der Nähe von Deutschland.
2009 wurde berechnet, dass die 15 größten Schiffe
in Sachen Partikel, Ruß und giftige Gase
fast so viel Verschmutzung verursachen
wie alle Autos auf der Welt.
Und die gute Nachricht ist die,
dass jetzt nachhaltige Schifffahrt zum Thema geworden ist.
Es gibt ein paar interessante Initiativen.
Aber wieso hat das so lange gedauert?
Wann werden wir genau so über Schiffsmeilen
reden und nachdenken wie über Flugmeilen?
Ich reiste auch zum Cape Cod,
um das Elend der nordatlantischen Glattwale zu begutachten,
denn das war für mich einer der überraschendsten Aspekte
während meiner Zeit auf See,
und so fing ich an, darüber nachzudenken.
Der Einfluss des Menschen auf den Ozean
durch Fischerei und Überfischung ist bekannt.
Wir wissen aber nicht wirklich viel
über das Geschehen unter Wasser.
Die Schifffahrt spielt hier auch eine Rolle,
denn Lärm durch Schifffahrt hat dazu beigetragen,
die akustischen Lebensräume von Ozeanbewohnern zu beschädigen.
Licht durchdringt nicht die Oberfläche des Wassers,
und so kommunizieren Ozeanbewohner wie Wale und Delphine
wie auch 800 Fischarten
mittels Geräuschen.
So kann ein nordatlantischer Glattwal
über hunderte von Kilometern kommunizieren.
Ein Buckelwal kann ein Geräusch
über einen ganzen Ozean senden.
Aber auch ein Supertanker
kann über den ganzen Ozean gehört werden,
und weil das Unterwassergeräusch der Propeller
manchmal auf derselben Frequenz liegt wie die der Wale,
kann es ihrem akustischen Lebensraum schaden,
den sie für die Fortpflanzung brauchen,
um Nahrung zu finden,
um Gefährten zu finden.
Und der akustische Lebensraum des nordatlantischen Glattwals
ist bis zu 90 % reduziert worden.
Doch es gibt noch keine Gesetze, die Lärmverschmutzung regulieren.
Und als ich in Singapur ankam,
ich muss mich dafür entschuldigen, wollte ich wirklich nicht vom Schiff runter.
Ich hatte es an Bord der Kendal geliebt.
Die Crew hatte mich gut behandelt,
der Kapitän war redselig und unterhaltsam,
und ich wäre zu gern noch fünf weitere Wochen mitgefahren,
was der Kapitän ebenfalls
als Schnapsidee deklarierte.
Aber ich war nicht neun Monate auf einmal dort,
wie die philippinischen Seemänner,
die, als ich sie um eine Beschreibung ihres Jobs bat,
es "Dollar gegen Heimweh" nannten.
Sie hatten gute Verdienste,
aber es ist dennoch ein isolierendes und schwieriges Leben
in einem gefährlichen und oft schwierigen Element.
Doch an dieser Stelle bin ich immer gespaltener Meinung,
denn ich möchte diesen Seemännern Ehre erweisen,
die uns 90 % von allem bringen
und dafür sehr wenig Dank oder Anerkennung erhalten.
Ich möchte den 100 000 Schiffen Ehre erweisen,
die auf See sind,
die die ganze Arbeit verrichten,
jeden Tag ein- und ausfahren und uns das Benötigte bringen.
Aber ich möchte die Schifffahrt
und uns, die Öffentlichkeit, die so wenig darüber weiß,
etwas wachsamer sehen,
die Schifffahrt sollte transparenter werden,
zu 90 % transparent.
Denn ich denke, wir alle könnten
von etwas sehr einfachem profitieren,
indem wir lernen, die See zu sehen.
Danke.
(Beifall)