Tôi sẽ nói thêm về sự phức tạp
của tình huống chúng ta đang đối mặt.
Cùng một lúc, chúng ta, vừa giải quyết biến đổi khí hậu
vừa chuẩn bị xây các thành phố ba tỷ người.
Môi trường đô thị tăng gấp đôi.
Nếu không nhận thức đúng điều này,
tôi không chắc sẽ có giải pháp cứu loài người,
bởi cách xây dựng các đô thị sẽ tác động đến nhiều thứ,
không chỉ về mặt môi trường,
mà còn hạnh phúc xã hội,
sức sống của nền kinh tế,
ý thức cộng đồng và sự kết nối.
Quan trọng là, cách mà chúng ta xây các thành phố là biểu hiện
cách con người đang sống hiện nay.
Mà nếu tôi hiểu đúng, thì đó là
yêu cầu của thời đại này.
Một mức độ nào đó, xây đô thị đúng có thể giúp giải quyết biến đổi khí hậu,
bởi vì suy cho cùng,
chính hành vi của chúng ta đã gây ra vấn đề này.
Vấn đề này không tự phát
và không phải chỉ do ExxonMobil hay các tập đoàn xăng dầu.
Mà do cách chúng ta sống.
Cách chúng ta sống.
Nhân vật phản diện ở đây,
là sự bùng phát và giờ tôi sẽ lý giải về nó.
Nhưng đây không phải là sự bùng phát mà các bạn hay nhiều người đang nghĩ đến
như là phát triển mật độ thấp
ở những khu vực ngoài đô thị.
Thực sự, tôi cho rằng bùng phát có thể xảy ra ở bất cứ đâu, ở bất cứ mật độ nào.
Hậu quả chính là nó cô lập con người.
Nó chia con người ra thành các vùng kinh tế khác nhau
vào các vùng đất khác nhau.
Nó tách biệt con người với thiên nhiên.
Nó ngăn cản sự thụ tinh chéo,
sự tương tác,
mà những điều đó mới tạo nên những đô thị tuyệt vời
và giúp xã hội phát triển.
Vì thế, giải pháp cho bùng phát là điều tất cả mọi người cần suy nghĩ đến
đặc biệt khi chúng ta đang có một dự án xây dựng khổng lồ
Tôi sẽ dẫn bạn đến một bài tập.
Chúng tôi đã phát triển một mô hình cho bang California
để họ có thể giảm lượng khí thải carbon.
Chúng tôi đã có nhiều viễn cảnh làm sao để California có thể phát triển,
và đây là một trong những cảnh được đơn giản hóa quá mức.
Chúng tôi kết hợp các nguyên mẫu phát triển khác nhau
và nói rằng chúng sẽ đưa ta xuyên đến năm 2050,
10 triệu thành viên mới trong bang California.
Một viễn cảnh là bùng phát
Nó như là các khu mua sắm,
hay những khu văn phòng.
Viễn cảnh khác được đưa ra, là không phải ai cũng đến thành phố ở,
đó là sự phát triển tinh gọn,
mà chúng ta quen nghĩ là các xe bus ngoại ô
hàng xóm kế cận nhau,
môi trường tích hợp, không nhà cao tầng
và kết quả thật đáng kinh ngạc.
Kinh ngạc không chỉ vì mức độ khác biệt
của viễn cảnh này là nó giúp thay đổi thói quen xây dựng đô thị của chúng ta
mà còn bởi mỗi viễn cảnh đại diện cho một nhóm lợi ích đặc biệt khác nhau
nhóm mà thường biện họ cho những mối quan tâm của họ
từng mối quan tâm một.
Họ không nhìn thấy, điều tôi gọi đó là "lợi ích chung" của xây dựng đô thị
cho phép họ có thể tham gia cùng nhau.
Nên, việc sử dụng đất:
các nhà môi trường học thực sự lo lắng về điều này,
người nông dân cũng vậy,
và tất nhiên là, tất cả mọi người
và dĩ nhiên, cả người muốn quanh nhà mình có khoảng không thoáng đãng
Phiên bản bùng phát của California
gần như đã lớn gấp đôi mô hình đô thị hiện tại.
Khí nhà kính: tích trữ khổng lồ,
vì ở California, lượng carbon lớn nhất đến từ xe hơi,
những thành phố không phụ thuộc nhiều vào xe hơi
thì sẽ giảm được lượng lớn điều này.
Quãng đường mà phương tiện di chuyển: là những gì tôi vừa nói.
Nếu giảm trung bình 10,000 dặm trên một hộ gia đình mỗi năm
từ mức trung bình 26,000 trên mỗi hộ,
sẽ tác động lớn đến không chỉ chất lượng không khí và carbon
mà còn đến túi tiền của gia đình.
Lái nhiều như vậy thì khá đắt đỏ,
và như đã thấy,
tầng lớp trung lưu đang khó khăn để duy trì,
Sức khỏe: chúng ta đang nói về việc làm sao để khôi phục sau khi phá hỏng nó
việc làm sạch không khí
Sao không dừng việc gây ô nhiễm lại?
Sao không đi bộ và đi xe đạp nhiều hơn?
Chúng ta đã tạo ra những thành phố như vậy.
Phí hộ gia đình:
2008 đánh dấu một năm,
không chỉ ngành tài chính mất kiểm soát.
Chúng ta đã cố mua bán quá nhiều bất động sản sai lầm
những lô đất lớn, ở xa, cho một hộ gia đình
quá đắt đỏ cho người có thu nhập trung bình,
nói thẳng ra là, không hợp với lối sống của họ một chút nào.
Nhưng để dọn hết kho hàng tồn,
bạn có thể giảm giá và bán tháo ra.
Tôi cho rằng họ đã giảm giá khá nhiều.
Giảm giá đến 10.000 đô.
hãy nhớ, ở California, mức trung bình là 50,000
đây là một vấn đề lớn.
Đó mới chỉ là giá xe và phí dịch vụ.
Người nhiều tiền, những người thường ngồi trong tòa tháp của mình đã thấy rằng
tách biệt với các nhà môi trường, tách biệt với các chính trị gia,
thì con người lại đang tranh giành nhau,
và họ bắt đầu có cái nhìn chung,
và tôi cho rằng cái nhìn chung đó là thứ thực sự tạo ra sự thay đổi.
Los Angeles, sau những nỗ lực này,
đã quyết định tự chuyển đổi
thành một môi trường định hướng quá cảnh nhiều hơn
Thực tế là, kể từ năm '08,
họ đã quyên 400 tỷ đô trái phiếu vào xây dựng trạm trung chuyển
và không xu nào cho các đường cao tốc mới.
Cú chuyển đổi ngoạn mục:
LA trở thành một thành phố của người đi bộ và trung chuyển
không phải của xe hơi.
(Vỗ tay)
Điều đó xảy ra thế nào?
Bạn dùng những dải đất, miền đất ít được mong đợi nhất
thì thêm khoảng trống, chỗ trung chuyển vào
và sau đó phát triển những khu phức hợp
nhu cầu nhà ở được thỏa mãn
và bạn làm cho những khu vực xung quanh
đều trở nên đa dụng hơn,
thú vị hơn, dễ đi bộ hơn.
Một loại hình bùng phát khác:
Trung Quốc, bùng phát mật độ cao, cái bạn nghĩ là một phép nghịch hợp,
nhưng lại cùng vấn đề: mọi thứ bị cô lập trong những khu nhà,
và dĩ nhiên là cả lượng khói lớn mà chúng ta đã nói.
12% GDP của Trung Quốc hiện nay được chi
để giải quyết những hậu quả về sức khỏe.
Lịch sử đô thị Trung Quốc, dĩ nhiên, rất bền vững.
Như bất kỳ nơi nào khác.
Cộng đồng chỉ là các cửa hàng địa phương nhỏ,
các dịch vụ địa phương, đi bộ, tương tác với hàng xóm.
Có vẻ không tưởng, nhưng không phải vậy.
Đó lại là điều người dân thực sự muốn.
Những khu nhà mới:
mỗi khu gồm 5,000 căn hộ
và tách biệt nhau, bởi vì chẳng ai quen biết ai.
Và dĩ nhiên, thậm chí không có vỉa hè, không có cửa hàng ở dưới đất.
một môi trường không sức sống.
Tôi phát hiện ra điều này ở một trong những khu tòa nhà
trong đó người ta mở cửa hàng trái phép trong các gara
để họ có thể cung cấp dịch vụ kinh tế địa phương.
Khao khát của người dân ở ngay ngoài kia.
Chúng ta cần những chính trị gia và nhà hoạch định tham gia vào.
Đúng vậy. Vài vấn đề về kỹ thuật quy hoạch.
Trùng Khánh là một thành phố 30 triệu dân.
Nó lớn gần như California.
Nhưng lại là khu phát triển thấp.
Họ muốn chúng tôi thử nghiệm thay thế sự bùng phát
ở một vài thành phố khắp Trung Quốc.
Đây là thành phố của 4.5 triệu người.
Điều chúng tôi thấy từ hình ảnh này là,
tất cả những phòng tròn này là bán kính đi bộ
xung quanh một trạm trung chuyển
họ có khoản đầu tư khổng lồ vào tàu điện và BRT,
và tuyến đi cho phép mọi người
một khoảng cách có thể đi bộ tới nơi làm được.
Khu vực màu đỏ này, là điểm đánh dấu.
Tuy nhiên chúng tôi lại gọi đó là không gian xanh
là nơi giữ gìn những đặc tính sinh thái quan trọng.
Và những đường phố là những con đường tự do.
Vì vậy thay vì san bằng, tạo những khu công trình
hay xây dựng ngay bên sông,
thì khu vực màu xanh này là một điều thường không có ở Trung Quốc
cho đến khi những việc chúng tôi làm
được thử nghiệm ở đây.
Cấu trúc đô thị, những tòa nhà nhỏ,
mỗi tòa có khoảng 500 gia đình.
Họ quen biết nhau.
Trên đường phố có những cửa hàng
và những điểm đến tại địa phương.
Đường phố cũng trở nên nhỏ hơn,
bởi vì đã có nhiều đường hơn.
Rất đơn giản,
những thiết kế đô thị thực sự.
Giờ đây, các bạn có thứ gì đó mà tôi rất yêu thích.
Hãy nghĩ về logic này.
Nếu chỉ một phần ba thế giới có xe hơi,
tại sao phải dành 100% đường phố cho chúng?
Sẽ ra sao nếu chúng ta dành 70% đường phố
cho người không xe hơi, cho những người khác,
để cho việc lưu thông tiện lợi cho họ,
để mà họ có thể đi bộ, có thể đạp xe?
Tại sao không có --
(Vỗ tay)
sự công bằng về địa lý
trong hệ thống lưu thông của chúng ta?
Khá thẳng thắn là, những thành phố này sẽ hoạt động tốt hơn.
Không quan trọng họ làm gì,
hay họ đã xây bao nhiêu đường vành đai ở Bắc Kinh,
họ vẫn không thể hoàn toàn giải quyết được kẹt xe.
Đây là một con phố không xe cộ, hai bên vỉa hè có hàng quán.
Nó có trạm trung chuyển ở giữa,
Tôi rất vui khi có những phương tiện lưu thông tự động,
nhưng có lẽ tôi sẽ có cơ hội nói về nó ở phần sau.
Vậy, có bảy nguyên tắc đang được áp dụng hiện nay
bởi chính phủ cấp cao nhất của Trung Quốc,
và họ đang thực thi chúng.
Chúng đơn giản,
mang tính toàn cầu, tôi nghĩ đó là nguyên lý toàn cầu.
Một là, bảo tồn môi trường tự nhiên, lịch sử
và nền nông nghiệp thiết yếu.
Thứ hai: là kết hợp.
Kết hợp rất phổ biến, nhưng ở đây
tôi muốn nói là gộp chung các nhóm tuổi, nhóm thu nhập
cũng như dùng đất chung.
Đi bộ.
Chẳng có thành phố lớn nào mà ở đó bạn không thích đi bộ.
Nếu không bạn sẽ không đến.
Những nơi bạn đi nghỉ là những nơi bạn có thể quốc bộ.
Sao không tạo ra điều này ở khắp nơi?
Xe đạp là phương tiện hiệu quả nhất mà chúng ta biết đến.
Trung Quốc giờ đây đang thi hành chính sách dành sáu mét cho làn xe đạp
trên mỗi tuyến phố.
Họ thực sự nghiêm túc dành lại lịch sử đạp xe của mình.
(Vỗ tay)
Vấn đề phức tạp cho các nhà hoạch định là:
kết nối.
Là mạng lưới thông nhiều tuyến đường
hơn là một tuyến đơn lẻ
và gồm nhiều loại đường hơn là chỉ một loại đường.
Các chuyến đi.
Ta phải đầu tư nhiều hơn vào trạm trung chuyển.
Không có giải pháp đơn giản nào hết.
Các phương tiện tự động cũng không giải quyết được việc này.
Thực tế, chúng đang làm tăng lưu lượng, tăng quãng đường,
so với những loại khác.
Tập trung.
Chúng ta xếp hạng các thành phố dựa trên sự trung chuyển
chứ không phải là các đường cao tốc cũ kỹ.
Đó là một thay đổi lớn,
nhưng hai thứ này cần được tái kết nối
theo cách mà thực sự tạo nên cấu trúc đô thị.
Vậy nên tôi rất hy vọng,
Ở California - Mỹ, Trung Quốc -- những thay đổi này được chấp nhận rộng rãi
Tôi hy vọng bởi hai lý do.
Đầu tiên, hầu hết mọi người hiểu điều này.
Họ hiểu cặn kẽ
một thành phố tuyệt vời có thể và nên như thế nào.
Hai là, những phân tích mà chúng ta đang có
cho phép con người kết nối những thông tin còn thiếu
cho phép họ hình thành những liên minh chính trị
mà trước đấy không tồn tại.
Điều này mang đến cho nhân loại những kiểu cộng đồng mà chúng ta cần.
Cảm ơn các bạn.
(Vỗ tay)
Chris Anderson: Được rồi: lái xe tự động, xe tự lái.
Nhiều người ở đây rất hào hứng về điều này.
Vậy những lo lắng hay vấn đề về chúng là gì?
Peter Calthorpe: Ồ, tôi nghĩ là phóng đại quá nhiều rồi.
Đầu tiên, mọi người nói rằng con người chúng ta sẽ dần rời xa xe hơi.
Điều họ không đề cập là các bạn sẽ di chuyển nhiều hơn.
Sẽ có nhiều xe hơi trên phố hơn.
Tắc nghẽn nhiều hơn.
CA: vì thật hấp dẫn
bạn có thể vừa lái xe vừa đọc hay vừa ngủ.
PC: Ồ, có vài lý do đấy.
Một là, nếu chúng thuộc sở hữu cá nhân mọi người sẽ di chuyển khoảng cách xa hơn.
Là một cơ hội mới để bùng phát.
Nếu bạn có thể vừa di chuyển vừa làm việc,
bạn có thể sống ở những nơi xa hơn.
Nó sẽ kích hoạt lại sự bùng phát
theo cách mà tôi rất hoảng sợ.
Taxi:
khoảng 50% nghiên cứu cho thấy rằng mọi người không dùng chung taxi.
Nếu họ không dùng chung,
kết quả các bạn sẽ gia tăng tổng quãng đường di chuyển lên 90%
Nếu các bạn dùng chung,
các bạn vẫn ở mức gia tăng 30% tổng quãng đường di chuyển
CA: dùng chung, nghĩa là nhiều người cùng đi một lúc
theo cách dùng chung thông minh nào đó?
PC: như là Uber chẳng cần một chiếc xe nào cả.
Thực tế là, sự hiệu quả của phương tiện, các bạn có thể tạo ra
dù có xe hay không có xe, điều này không quan trọng.
Uber cho rằng đó là cách duy nhất dùng điện hiệu quả
nhưng không phải vậy.
Mấu chốt thực sự là đi bộ, đạp xe và trung chuyển
là cách mà đô thị và cộng đồng phát triển.
Việc tách riêng mọi người,
dù họ có xe hơi hay không,
cũng là cách sai.
Và khá thẳng thắn,
hình ảnh một chiếc xe không người lái đang trên đường tới Mc Donald lấy đồ ăn
không có chủ nhân,
hay tự lái đi giải quyết những việc không đâu
thực sự khiến tôi kinh hoảng.
CA: ồ, cảm ơn ông, và phải nói rằng, những hình ảnh mà ông chỉ ra
về việc phố dùng chung thực sự rất truyền cảm hứng, rất đẹp.
PC: Cảm ơn. CA: Cảm ơn về bài thuyết trình.
(Vỗ tay).