Дозвольте мені трохи ускладнити ситуацію,
в якій ми знаходимося.
В той час, як ми вирішуємо проблему зміни клімату,
ми водночас збираємося створювати міста для трьох мільярдів людей.
Це вдвічі збільшить міське середовище.
Якщо ми не зробимо цього правильно,
то я не впевнений, що рішення щодо клімату врятують людство,
бо дуже багато залежить від того, як ми формуємо наші міста:
не тільки вплив середовища,
але і наш соціальний добробут,
наша економічна спроможність,
наше відчуття суспільства та взаємопов'язаності.
По суті, наш спосіб будування міст
показує, на яку людяність ми здатні.
Тож, думаю, правильний спосіб
буде на порядку денному.
Певним чином, правильний підхід допоможе вирішити проблему клімату,
бо врешті,
саме наша поведінка стимулює проблему.
Проблема зовсім не невидима,
це не просто ExxonMobil чи нафтові компанії.
Це ми, те, як ми живемо.
Як ми живемо.
В цій історії є зловмисник.
Це розповзання, буду чесним щодо цього.
Але це не таке розповзання, як багато хто з нас собі уявляє,
як малонаселені райони,
за периферією метрополії.
Власне, я думаю, що розповзання може відбуватися при будь-якій щільності.
Основною його ознакою є ізолювання людей.
Це заганяє людей в замкнуті групи
економіки та землекористування.
Це відділяє їх від природи.
Крім того унеможливлює взаємне збагачення,
взаємодію,
яка покращує міста,
змушує суспільство процвітати.
Тож ми повинні задуматись над антидотом до розповзання,
особливо, коли йде мова про масивний проект.
Тож давайте спробуємо разом розібратися з цим.
Ми розробили таку модель для штату Каліфорнія,
щоб мати змогу зменшити викиди вуглецю.
Ми придумали цілу серію сценаріїв, за якими штат міг би розвиватися,
ось це дуже спрощений варіант.
Ми поєднали різні прототипи розвитку,
що привело нас до 2050-го року,
до 10 мільйонів нових груп у штаті Каліфорнія.
І це було розповзання.
Просто те саме, тільки більше: торгові центри, ділянки,
офісні парки.
Інша частина була більшою, не всі рухалися до міста,
але це просто компактний розвиток,
те, що ми звикли вважати передмістям,
околицями для прогулянок,
малоповерховими, але інтегрованими змішаними середовищами.
Результати вражають.
Вони вражають не через різницю
у зміні розбудови міст,
але і через те, що кожен представляє особливу групу інтересів,
особливу групу інтересів, що звикла виступати за свої інтереси
кожен по черзі.
Вони не бачили того, що я називаю "спільними вигодами" міської форми,
які дозволяють їм приєднатися до інших.
Тож, щодо землекористування:
дослідники дійсно занепокоєні цим,
як і фермери;
і цілий ряд людей,
і, звичайно, всі по сусідству, хто хоче мати поблизу відкритий простір.
Розкидана версія Каліфорнії
майже вдвічі збільшує міський вплив.
Парникові гази: величезні запаси,
оскільки в Каліфорнії найбільші викиди вуглецю спричиняються автомобілями,
і міста, які не дуже залежать від автомобілів,
очевидно, створюють величезні запаси.
Автопробіг: це те, про що я щойно говорив.
Якщо просто зменшити 16 000 км. на сім'ю в середньому за рік,
від звичайного 41 000 на сім'ю,
це буде мати величезний вплив не тільки на якість повітря та вуглецю,
але також і на сімейний бюджет.
Так багато їздити дуже дорого,
як ми побачили,
середньому класу важко продовжувати в такому дусі.
Охорона здоров'я: ми говоримо про те, як скласти розбите дзеркало --
очистити повітря.
Чому б просто не припинити забруднення?
Чому б нам на налягати на ноги та на велосипеди?
Саме це і є функцією тих міст, які ми формуємо.
Побутові витрати:
2008 рік був знаковим,
не тільки через шалену швидкість фінансової індустрії.
Ми намагались продати занадто багато неправильного типу життя:
великих ділянок для однієї сім'ї, віддалених,
занадто дорогих для звичайної сім'ї середнього класу,
і, чесно кажучи, не дуже пристосованих до їх способу життя.
Але для оптимізації
вам доведеться знизити фінансування і все продати.
Я думаю, саме так все і відбувалось.
Зниження ціни на 10 000 доларів, -
знайте, в Каліфорнії середній поріг - це 50 000 -
буде великим кроком.
І це лише вартість машин та комплектуючих.
Тож прихильники доступного житла, котрі часто сидять у себе в печерах,
відокремлені від дослідників природи, окремо від політиків,
усі ті, хто воюють з усіма іншими,
тепер почали бачити спільну справу.
Я вважаю, що спільна справа, це те, що дійсно все може змінити.
Лос-Анджелес є результатом цих зусиль,
він вирішив змінити себе
на більш циркульоване середовище.
По суті, починаючи з 2008 року,
вони проголосували за 400 млрд. доларів облігацій для громадського транспорту
і нуль доларів для нових автомагістралей.
Яка трансформація:
Лос-Анджелес стає містом для пішоходів та загального транспорту,
не містом автомобілів.
(Оплески)
Як це відбувається?
Ви берете мінімум землі, смугу,
додаєте туди, де є простір, транспорт,
а потім сприяєте розвитку змішаного використання,
задовольняєте нові вимоги до житла
та всі сусідні квартали навколо
ви робите ціліснішими,
цікавішими для прогулянок.
Ось інший вид розповзання:
Китай, розповзання з великою щільністю, звучить суперечливо,
але проблеми ті ж самі, все є ізольованим в суперблоках,
і звичайно, цей прекрасний смог, про який можна довго говорити.
12 % ВВП Китаю витрачається
на проблеми зі здоров'ям, пов'язані з цим.
З історії видно, що китайські міста дуже стійкі.
Як і будь-яке інше місто.
Спільноту творять маленькі, місцеві магазини
та місцеві послуги і піші зони, спілкування із сусідами.
Видається утопічним, але це не так.
Саме цього люди дійсно хочуть.
Нові суперблоки --
у цих блоках всередині 5000 квартир,
вони всі перегороджені, бо ніхто нікого більше не знає.
Там немає навіть тротуару, ні першого поверху для магазину --
дуже стерильне середовище.
Я побачив цю ситуацію в одному із суперблоків,
коли люди незаконно створювали магазини в гаражах
для створення чогось на зразок місцевої економіки.
Люди хотіли зробити все правильно.
Нам лише потрібно залучити топографів та політиків.
Все правильно. Технічні деталі.
Чончін - місто із 30-ма мільйонами людей.
Воно розміром, як Каліфорнія.
Це невелика точка росту.
Вони хотіли, щоб ми перевірили альтернативу розповзанню
в кількох містах Китаю.
Це чотири з половиною мільйони осіб.
Ось витяг із цієї картини,
кожне з кіл - це пішохідний радіус
навколо транзитної станції --
масивні інвестиції в метро та автобусні станції,
і розподіл, що дозволяє кожному
працювати на відстані кількох кроків від них.
Червона зона - це зміна.
Раптово, наші принципи звернулися до зеленого простору,
збереження важливих екологічних властивостей.
Всі інші вулиці там вільні від автомобілів.
Тож замість вирівнювання бульдозером
і будування споруд біля річки,
це зелена огорожа була чимось зовсім не типовим для Китаю,
доки там не почала застосовуватись
така практика.
Міська забудова, невеликі масиви,
може, зо 500 сімей на квартал.
Вони знають одне одного.
По периметру вулиці розміщені магазини,
тож там є місцеві пункти.
Самі вулиці стали меншими,
бо їх стало більше.
Дуже просто,
просте міське планування.
А зараз я розповім про те, що мені дуже подобається.
Подумайте про логіку.
Якщо лише третина людей має автомобілі,
чому ми віддаємо 100% наших вулиць автомобілям?
А якби ми звільнили 70% вулиць
від автомобілів та віддали іншим,
щоб рух для них був зручнішим,
щоб вони могли ходити, їздити на велосипедах?
Чому б не застосувати--
(Оплески)
географічне співвідношення
в нашій циркуляційній системі?
І чесно кажучи, міста функціонували б краще.
Неважливо, що вони роблять,
неважливо, скільки кільцевих доріг побудовано в Пекіні,
вони просто не можуть повністю усунути затори.
Ось вздовж краю вільна від автомобілів вулиця змішаного користування.
Посередині зона для міського транспорту.
Я радий би створити автономні транспортні засоби,
але, можливо, у мене буде шанс поговорити про них пізніше.
Наразі прийнято 7 принципів
на найвищому рівні китайського уряду,
і вони збираються застосувати їх.
Вони дуже прості,
на мою думку, це глобальні, універсальні принципи.
Перший - це збереження природнього середовища, історії
та основних видів сільського господарства.
Другий - це змішування.
Змішане користування дуже популярне, але коли я кажу "змішане",
то маю на увазі змішаний дохід, змішані вікові групи,
так само, як змішане землекористування.
Прогулянки.
Не існує такого великого міста, де б ви не пройшлись пішки.
Ви не йдете туди.
Місця, куди ви їдете у відпустку, це місця, де можна прогулятися.
Чому б їх не зробити такими всюди?
Велосипеди - це найефективніший відомий нам вид транспорту.
У Китаї тепер почали встановлювати шестиметрові доріжки
для велосипеда на кожній вулиці.
Вони серйозно замислилися над поверненням до велосипеда.
(Оплески)
Ось і складний плановий елемент:
зв'язок.
Це вулична мережа, пристосована до багатьох маршрутів
замість єдиної дороги,
вона проходить по багатьох вулицях замість лише однієї.
Їзда.
Ми маємо більше інвестувати в транспорт.
Не існує панацеї від всього.
Автономний транспорт не вирішить усіх проблем.
Фактично, вони створять більше трафіку, більше пробігу,
ніж альтернатив.
І фокус.
На базі транспорту ми маємо ієрархію міста,
не порівняти зі старою арматурою автострад.
Це приклад великої зміни,
але ці два фактори потрібно заново поєднати
таким чином, щоб дійсно змінити структуру міста.
Я дуже на це сподіваюсь.
В Каліфорніїї, США, Китаї -- ці зміни прийняли добре.
Я сподіваюся через дві причини.
По-перше, більшість людей прийняли це.
Вони дійсно розуміть,
яким чудовим може і повинне бути місто.
По-друге, це той тип аналізу, котрий ми зараз можемо провести,
що дозволить людям зіставити факти,
сформувати політичні коаліції,
які не існували в минулому.
Дозволить їм створити громади, які потрібні всім нам.
Дякую.
(Оплески)
Кріс Андерсон: Гаразд, автономне керування, безпілотні автомобілі.
Чимало людей, присутніх тут, в захопленні від них.
Які твої вимоги до них?
Пітер Калторп: Я вважаю, що тут присутній занадто великий шквал емоцій.
Кожен говорить, що ми позбудемось великої кількості машин.
Але не говорить, що буде більше пробігу.
На вулицях курсуватиме більше автомобілів.
Буде більше заторів.
К.А.: Бо це все так приваблює,
ти можеш їхати, і в той же час читати чи спати.
П.К.: Існує кілька причин.
Перша з них, якщо вони будуть приватні, то люди їздитимуть на більші відстані.
Це буде нова причина для розповзання.
Якщо ти зможеш працювати на шляху до роботи,
то можеш і жити в більш віддалених місцях.
Це пожвавить розповзання,
чим я глибоко занепокоєний.
Техас:
50% досліджень говорить, що люди не ділитимуться ними.
Якщо вони не ділитимуться ними,
то збільшать пробіг на 90%.
Якщо ти будеш ділитися ними,
то все ще збільшиш пробіг на 30%.
К.А.: Ділитися ними означає, що за кермом буде багато осіб
у певного роду спільних поїздках?
П.К: Так, сервіс Uber, але без керма.
В реальності, ефективність транспортного засобу можна забезпечити
з кермом чи без нього, немає значення.
Вони заявляють, що це будуть єдині засоби, що ефективно працюватимуть на електриці,
але це неправда.
Правда в тому, що пішохідні зони, велосипеди та громадський транспорт -
єдиний шлях для процвітання міст та громади.
Помістити людей в їх приватні мильні бульбашки,
з кермом чи без нього,
це неправильний шлях.
І, чесно кажучи,
уявивши, як такий автомобіль під'їде до McDonald's за пакунком
без власника,
виконуючи його доручення,
я не можу не злякатися.
К.А.: Гаразд, дякую тобі, і маю додати, що показані тобою зображення
вулиць змішаного користування дійсно дуже надихають.
П.К: Дякую. К.А.: Дякую тобі за твою роботу.
(Оплески)