Позвольте ещё немного усложнить ситуацию,
в которой мы находимся.
В то время, пока мы решаем проблему изменения климата,
мы также планируем строить города для трёх миллиардов людей.
Это соответствует двойному увеличению городской среды.
Если мы где-то просчитаемся,
даже удачные решения проблемы изменения климата вряд ли нас спасут,
потому что слишком многое зависит от того, как мы сформируем эти города:
не только воздействия на окружающую среду,
но и социальное благополучие,
жизнеспособность экономики,
наше чувство общности и взаимосвязанности.
По сути, то, как мы формируем города, является проявлением
человечности, которую мы в себе несём.
И поэтому на повестке дня, я думаю,
стоит принятие правильных решений.
И в какой-то степени это поможет нам решить проблему изменения климата,
потому что в итоге
именно наше поведение, по-видимому, создаёт проблему.
Проблема не беспричинна,
и дело не только в «ЭксонМобил» и нефтяных компаниях.
Дело в нас, в нашем образе жизни.
В нашем образе жизни.
В этой истории есть злодей.
Имя ему — расширение городов, и я буду максимально честен об этом.
Это не то расширение городов, о котором вы, как и многие другие, подумали,
как о заселении малонаселённых районов
на периферии метрополисов.
Это может случиться где угодно, при любой плотности населения.
Главная характеристика этого явления — то, что оно обособляет людей.
Оно делит общество на экономические анклавы
и анклавы землепользования.
Расширение городов отделяет людей от природы.
Оно не позволяет взаимно обогащать друг друга,
не допускает взаимодействия,
которое делает города прекрасными
и заставляет общество процветать.
Противоядие от расширения городов — это то, о чём нам всем необходимо думать,
особенно тогда, когда мы берёмся за масштабные строительные проекты.
Итак, позвольте мне предложить вам одно упражнение.
Мы разработали модель для штата Калифорния,
с помощью которой можно сократить выбросы углекислого газа.
Мы составили целую серию сценариев возможного роста штата,
и вот всего лишь один из них, чрезмерно упрощённый.
Мы смешали несколько прототипов развития,
и если мы, скажем, будем следовать им до 2050 года,
население Калифорнии вырастет на 10 миллионов.
Это и есть расширение городов.
То же самое: торговые центры, территориальные подразделения,
бизнес-парки.
Другой вариант развития подразумевает не расселение всего населения в городах,
а просто компактное развитие
пригорода в пределах следования городского транспорта,
с развитием пешеходных зон
и малоэтажной, но цельной, многофункциональной средой.
Результаты ошеломляют.
Они ошеломляют не только по причине ухода
от традиционного подхода к проектированию городов,
но ещё и потому, что каждый из вариантов отражает интересы особых групп,
групп, которые раньше отстаивали свои интересы
поодиночке.
Они не видели то, что я называю «взаимовыгодами» новых форм городов,
которые позволяют им объединиться с другими.
Итак, использование земли:
экологи всерьёз обеспокоены этим вопросом,
как и фермеры;
существует целый ряд людей
и соседских клубов, которые хотят, чтобы неподалёку была открытая местность.
Калифорнийская версия расширения городов
предполагает, что площадь города увеличится в два раза.
Парниковые газы колоссально снизятся,
потому что в Калифорнии бóльшую часть углекислого газа производит автотранспорт,
и очевидно, что в городах, не сильно зависящих от автотранспорта,
выбросы значительно сокращаются.
Пробег транспортных средств: то, о чём я только что говорил.
Только снижение среднего пробега до 10 000 миль на домовладение в год
со среднего значения в 26 000 миль на домовладение,
значительно влияет не только на качество воздуха и выбросы углекислого газа,
но и на семейный бюджет.
Так много ездить — очень дорого,
и, как мы убедились,
семьи среднего достатка едва сводят концы с концами.
Здравоохранение: мы обсуждали, как исправить проблему, будучи её причиной —
очистить воздух.
Почему нельзя просто прекратить загрязнять?
Почему бы просто не ходить пешком и не ездить на велосипеде больше?
Это станет возможным в городах, которые мы строим.
Хозяйственные расходы:
2008 год стал переломным,
не только потому что финансовый сектор сошёл с ума.
Это случилось, потому что мы пытались продать неправильные формы жилья:
огромный дом для одной семьи, удалённый, слишком дорогой,
чтобы обычная семья среднего достатка могла себе его позволить,
и, честно говоря, такой тип жилья не соответсвует их образу жизни.
Но чтобы переехать,
нужно продать существующее жильё с большой скидкой.
Думаю, в основном это и произошло.
Снизить расходы на 10 тысяч долларов —
напомню, средние расходы в Калифорнии составляют 50 тысяч —
это большое дело.
И это только экономия на транспорте и коммунальных услугах.
Так что защитники доступного жилья, которые часто заседают в своих бункерах,
отдельно от экологов, отдельно от политиков,
все против всех,
теперь начинают видеть довод в пользу общепринятых норм,
и, я думаю, этот довод и есть начало изменений.
Лос-Анджелес в результате этих усилий
решил трансформироваться
в среду, более ориентированную на общественный транспорт.
По факту, с 2008 года
было выделено 400 млрд долларов в виде облигаций на общественный транспорт,
и ноль долларов на новые магистрали.
Какая трансформация:
Лос-Анджелес становится городом пешеходов и общественного транспорта,
а не городом машин.
(Аплодисменты)
Как это происходит?
Берёте невостребованный участок земли, полоску,
добавляете, где возможно, городской транспорт
и затем осуществляете многофункциональную застройку,
удовлетворяете новые жилищные потребности,
и делаете уже существующие окрестности
более комплексными,
более интересными и приятными для прогулок.
Вот другой пример расширения города:
в Китае, густонаселённой растущей стране, что может показаться оксюмороном,
существуют те же проблемы: всё разделено на огромные кварталы,
и, конечно, этот поразительный смог, о котором мы только что говорили.
12% ВВП Китая сегодня тратится
на снижение влияния смога на здоровье.
История, конечно, у китайских городов трудная.
Как и везде.
Жизнь сообщества раньше вращалась вокруг местных магазинчиков и служб,
вокруг прогулок, на которых общались соседи.
Это может звучать утопично, но это не так.
Это действительно то, чего хотят люди.
Новые «суперкварталы» —
это кварталы из 5 000 единиц,
и они довольно закрытые, потому что в них никто никого не знает.
И, конечно, там даже нет тротуаров, нет магазинов на первом этаже —
очень стерильная среда.
В одном из «суперкварталах» я нашёл пример того,
как люди незаконно открывали магазины в собственных гаражах,
так что у них была своеобразная местная сфера обслуживания.
Вот оно — желание людей сделать всё правильно.
Нам нужно всего лишь донести это до проектировщиков и политиков.
Ладно. Теперь поговорим о некоторых вещах, касающихся технического планирования.
Чунцин — город с населением в 30 миллионов человек,
что почти равно населению всей Калифорнии.
Это медленнорастущая область.
Власти хотели, чтобы мы протестировали альтернативы расширения города
в нескольких городах по всему Китаю.
Для четырёх с половиной миллионов людей.
Что мы можем вынести из этого изображения:
каждый из этих кружков это радиус ходьбы
вокруг остановки городского транспорта —
результат масштабных инвестиций в инфраструктуру метро и метробуса,
и в распределение, позволяющее каждому
работать в шаговой доступности от дома.
Красная область — наиболее загруженные места.
Внезапно все наши принципы свелись к необходимости озеленения,
сохраняющего экологию.
И тогда те другие улицы становятся улицами без автотранспорта.
Так что вместо расчистки бульдозером, выравнивания участка
и строительства совсем рядом с рекой,
эта озеленённая окраина стала чем-то, что действительно не было нормой в Китае,
пока эти практики не применялись
в качестве эксперимента.
Городское полотно, маленькие кварталы,
примерно 500 семей на квартал.
Они знают друг друга.
На уличном периметре есть магазины,
там есть местные центры притяжения.
И сами по себе улицы стали меньше,
потому что их стало больше.
Очень простой
понятный городской дизайн.
Сейчас я озвучу мысль, которая мне очень нравится.
Подумайте логически.
Если лишь у трети людей есть автомобили,
почему мы отдаём под автомобили 100 процентов наших улиц?
Что если 70% улиц будут предоставлены
кому-то без машины, кому-то другому,
то там мог бы ездить общественный транспорт,
могли бы ходить пешеходы, ездить велосипедисты?
Почему бы нам
(Аплодисменты)
не добиться географической эффективности
нашей системы дорожного движения?
И если говорить честно, города будут функционировать лучше.
Неважно, что будет сделано,
неважно, сколько кольцевых дорог построят в Пекине,
ужасные пробки не исчезнут.
Так что вот многофункциональная улица, свободная от машин,
Посреди улицы движется общественный транспорт.
Я счастлив сделать этот транспорт автономным,
но, возможно, у меня будет возможность сказать об этом позже.
Таким образом, существует семь принципов, которые были приняты
на самых высоких уровня правительства Китая,
и которые будут претворены в жизнь
Эти принципы просты
и в глобальном смысле, я полагаю, универсальны.
Первый заключается в сохранении естественной окружающей среды,
истории и важнейших отраслей сельского хозяйства.
Второй — это смешение.
Принцип смешанного использования популярен,
но я имею ввиду смешение людей разных доходов, возрастов,
а также смешанное использование земли.
Гуляйте.
В отличном городе всегда приятно гулять.
Иначе вы туда не поедете.
В местах, куда вы едете в отпуск, вы можете гулять.
Почему не создать такие условия везде?
Велосипед — самый экономически выгодный транспорт из всех, что мы знаем.
В Китае сейчас взяли политический курс на оборудование 6-метровыми велодорожками
каждой улицы.
Мы должны больше инвестировать в транспорт.
(Аплодисменты)
Сложное планирование сводится к одному слову:
соединяйте.
Именно уличные сети, которые позволяют создавать множество маршрутов
вместо одного единиственного
и предусматривают наличие множества разных улиц вместо одной.
Катайтесь.
Необходимо больше инвестировать в транпорт.
Панацеи не существует.
Автономные транспортные средства не решат всё это за нас.
По факту, они создадут ещё больше проблем с дорожным движением,
чем альтернативы.
И сосредоточьтесь.
Иерархия наших городов основывается больше на общественном транспорте,
чем на старых арматурах автострад.
Это большой сдвиг парадигмы,
но эти две вещи необходимо связать
способами, которые действительно сформируют структуру города.
Итак, я полон надежд.
В Калифорнии в США и в Китае эти изменения охотно приняты.
Я полон надежд по двум причинам.
Во-первых, большинство людей их принимают.
Они инстинктивно понимают,
каким прекрасный город может и должен быть.
Вторая причина заключается в том, что этот доступный нам тип анализа,
позволяет людям составить полную картину,
позволяет людям образовать политические коалиции,
которых не было в прошлом.
Это позволяет им создавать сообщества, которые нужны нам всем.
Спасибо.
(Аплодисменты)
Крис Андерсон: Хорошо: автономные, беспилотные автомобили.
Многих присутствующих они восхищают.
В чём заключаются ваши опасения, и каковы их проблемы?
Питер Калторп: Я думаю, что эту тему слишком раздувают в СМИ.
Во-первых, говорят, что мы сможем избавиться от большого количества машин,
но не говорят о том, что мы столкнёмся с бóльшим автопробегом.
На улицах будет гораздо больше машин.
Возникнет ещё бóльшая перегруженность.
КА: Они так привлекательны, потому что
вы можете читать или спать, пока едете.
ПК: Что ж, ещё пара причин.
Во-первых, если они станут личным транспортом, люди будут больше ездить.
Это будет новый виток расширения городов.
Если ты можешь работать по пути на работу,
ты сможешь жить в более отдалённых районах.
Это оживит расширение городов
пугающим меня образом.
Такси:
примерно 50% опрошенных говорят, не делят такси с кем-то ещё.
Если ты не делишь такси,
то получаешь в конечном счёте 90%-й рост пробега.
Даже если ты это делаешь,
ты всё равно примерно на 30% увеличиваешь пробег.
КА: Делить такси означает ехать с несколькими людьми,
разумно подходить к попутчикам?
ПК: Да, так Убер предоставляет автомобили без руля.
Реальность такова, что эффективность траспортного средства, подумайте сами,
не зависит от наличия или отсутствия руля.
Они заявляют, что только так переход на электричество будет эффективен,
но это не правда.
Но в итоге, ходьба, езда на велосипеде и общественный транспорт —
это путь процветания города и сообществ.
И помещение людей в их личные пузыри,
вне зависимости от того, за рулём они или нет, —
это неправильное направление.
И честно говоря,
беспилотный автомобиль, направляющийся к Макдоналдсу за пакетом еды навынос
без своего владельца,
просто отправляющийся на такие случайные поручения,
действительно меня пугает.
КА: Спасибо, и должен сказать, изображения улиц, которые вы показали,
были вправду вдохновляющими и прекрасными.
ПК: Спасибо вам. КА: Спасибо за вашу работу.
(Аплодисменты)