Szeretnék pár szót szólni
helyzetünk összetettségéről.
Egyszerre törekszünk a klímaváltozás megoldására,
és városokat építünk hárommilliárd embernek.
Ez megduplázza a városi környezetet.
Ha nem kezeljük helyesen,
nem hinném, hogy a klímára adott megoldásaink megmentenék az emberiséget,
mert nagy mértékben attól függ, milyen városokat formálunk:
nemcsak környezeti hatásokat jelent,
hanem társadalmi jólétünkre,
gazdasági életképességünkre,
közösségérzetünkre és kapcsolatainkra is hatással van.
Ahogy városainkat formáljuk, abból láthatjuk,
hogy mennyire vagyunk emberségesek.
És azt hiszem, a napirend csak az lehet,
hogy jól csináljuk.
Jól csinálni bizonyos mértékig annyit tesz hogy segít megoldani a klímaváltozást,
mert végül úgy tűnik,
a viselkedésünk generálja a problémát.
A probléma összetett,
nemcsak az ExxonMobilról és más olajtársaságokról szól.
Rólunk szól, az életmódunkról.
Az életmódunkról.
Van egy rosszfiú a történetben,
úgy hívják: terjeszkedés; ami őt illeti, nem kertelek.
Ez nem az a fajta terjeszkedés, amiről önök vagy mások úgy hiszik:
alacsony sűrűségű fejlődés
a metropoliszok külvárosán túl.
Szerintem a terjeszkedés bárhol, bármilyen sűrűséggel megtörténhet.
Az a lényege, hogy elszigeteli az embereket.
Gazdaságos és rendezett területű
tömbökbe különíti el őket.
Elválasztja őket a természettől.
Nem teszi lehetővé a kölcsönhatásokat,
az együttműködést,
amitől a városok nagyszerűvé válnak,
és amitől a társadalom virágzik.
A terjeszkedés ellenszerét tehát alaposan végig kell gondolnunk,
főleg, amikor erre a hatalmas építési projektre vállalkozunk.
Végezzünk el együtt egy gyakorlatot.
Kidolgoztunk egy modellt Kalifornia állam részére,
amivel csökkenthetik a szén-dioxid-kibocsátást.
Egész sor forgatókönyvet felvázoltunk az állam gyarapodására,
és ez csak egy erősen leegyszerűsített példa.
Különböző fejlesztési prototípusokat ötvöztünk,
melyek kitartanak 2050 végéig,
tízmillió új kiszolgáló személyzet Kaliforniában.
Volt ugye a terjeszkedés.
Ez több a szokásosnál: plázák, területrendezés,
irodanegyedek.
A másikat kompakt fejlesztés uralja,
nem minden városba költözőre gondolva,
hanem a villamossal elérhető külkerületekre,
sétákra alkalmas környékekre
lassan növekedő, de integrált, többféleképp használt területekre.
Az eredmények bámulatosak.
Nemcsak a különbség mértéke miatt,
ami átalakította városfejlesztő szokásainkat,
hanem mert mindegyik különböző érdeklődési csoportot is képvisel,
olyanokat, melyek folyamatosan egyesével
fejezik ki aggodalmaikat.
Nem értették a városi forma "társ-hasznát", ahogy én hívom,
amivel kapcsolódhatnak egymáshoz.
Például a földfelhasználás:
a környezetvédők tényleg aggódnak miatta,
a földművelők is;
emberek egész sora,
és persze az egyes környéken lakók nyílt területet akarnak a közelben.
A kaliforniai terjeszkedés változata
csaknem megduplázza a város fizikai lábnyomát.
Üvegházhatás: óriási megtakarítások,
hiszen Kaliforniában a legnagyobb szén-dioxid-kibocsátók az autók,
és azok a városok, melyekben kevesebb az gépkocsis forgalom,
egyértelműen nagy megtakarításra képesek.
Mérföldeket futó járművek: éppen erről beszéltem.
Ha a családonként évi kb. 26 ezer mérföldes átlagot
tízezer mérföldre csökkentjük,
az nemcsak a levegő minőségére és a szén-dioxid-szintre hat jelentősen,
hanem a családi pénztárcára is.
Iszonyú drága ennyit vezetni,
és mint láttuk,
a középosztály ragaszkodik hozzá.
Egészségügy: arról már szóltunk, hogyan hozzuk rendbe, amit elrontottunk:
a levegő tisztaságát.
Miért nem állítjuk meg a légszennyezést?
Miért nem járunk gyalog, kerékpárral?
Az általunk tervezett városok így működnek.
Családi költségvetés:
2008 jelentős év volt,
nemcsak a pénzügyi ágazat ámokfutása miatt.
Túl sok rosszfajta lakóházat próbáltunk eladni:
túl nagyokat, családi házat, távol esőt,
átlagos középosztálybeli családoknak túl drágát,
és őszintén szólva már nem is igazán felel meg az életmódjuknak.
De a készlet mozgatásához
lejjebb verhetjük az árakat, úgy el tudjuk adni.
Azt hiszem, általában ez történt.
Ha tízezer dollárral csökkentjük az árat,
– Kaliforniában ugyebár ötvenezer az átlagár –,
ez nagy húzás.
Ez csak az autók díját és a használati költségeket tartalmazza.
Így a megfizethető ügyvédek, akik elefántcsonttornyaikban gyakran
elhatárolódnak a környezetvédőktől, a politikusoktól,
mindenki harcol mindenkivel.
Nézzünk tehát egy közös ügyet,
mely szerintem valódi változást hoz majd.
Los Angeles e törekvések eredményeként
most elhatározta,
hogy tranzit-orientált környezetté alakítja át magát.
Tulajdonképpen 2008 óta
400 milliárd dollárt szavaztak meg tranzitkötvényekre,
és egyetlen centet sem új utakra.
Mi is az átalakulás:
Los Angeles a gyalogosok és az átmenő forgalom városa lesz,
nem pedig az autóké.
(Taps)
Hogyan történik?
Vegyük a legkevésbé vonzó földet,
tegyük oda, ahol van hely, tranzitnak,
alkalmazzunk vegyes használatú fejlesztést
az új ház igényeinek megfelelően,
és komplexebbé, érdekesebbé,
bejárhatóbbá tehetjük
az adott környéket.
A terjeszkedés másik példája:
Kína sűrűn lakott kiterjedés – ami talán oximoronnak tűnik –,
de ugyanazok a gondjai, mindent szuperblokkok szigetelnek el,
és persze ez a hírhedt, elképesztő szmog.
Kína GDP-je 25 százalékát az ebből adódó
betegségek ellátására költi.
A kínai városok története természetesen erős.
Mint bármely más helyé.
A közösségek kis helyi üzletek,
szolgáltatások, séták, szomszéd-kapcsolatok köré szerveződnek.
Utópiának hangzik, de nem az.
Valójában ez az, amire az emberek igazán vágynak.
Az új szuperblokkok –
amikbe ötezer egység is tartozhat,
jól körülkerítettek, mert senki nem ismeri a másikat.
És persze nincs járda sem, nincsenek utcai üzletek –
szörnyen steril környezet.
Egyszer ezt találtam itt az egyik szuperblokkban,
az emberek illegális boltokat nyitottak a garázsaikban.
Így ilyen helyi szolgáltató gazdaságokat üzemeltethettek.
A nép megvalósítja, amit akar.
Tehát csak meg kell nyernünk tervezőket és a politikusokat.
Rendben. Egy kis technikai szervezés.
Csungking egy harmincmilliós város.
Csaknem akkora, mint Kalifornia.
Kis növekedésű terület.
Azt kérték, hogy teszteljük a terjeszkedés alternatív módját
néhány kínai városban.
Ez négy és félmillió embert érint.
Egy kis magyarázat a képhez:
minden kör egy gyalogos sugár
a tranzitállomás körül –
komoly metró- és buszbefektetés,
és olyan elosztás, mellyel mindenki
gyalog elérhető távolságban dolgozhat.
Nagyítsunk rá a vörös területre.
Alapelvünk egyszerre csak zöld területért kiált,
hogy megóvja a fontos környezeti jellemzőket.
Aztán ott a többi utca: autómentes zónák.
Tehát nem gyalulják le a földig,
és nem építik be egészen a folyóig.
Ez a zöldterület egyáltalán nem volt jellemző Kínában addig,
míg ezt a kísérletet
be nem vezettük.
A város szerkezete, kicsi blokkok,
úgy ötszáz család blokkonként.
Ismerik egymást.
Az utcát boltok övezik,
tehát vannak úticélok.
És maguk az utcák is egyre kisebbek lesznek,
mert egyre szaporodnak.
Roppant egyszerű,
nyílegyenes várostervezés.
Ezt pedig különösen szeretem.
Gondolkodjunk logikusan.
Ha a lakóknak csak egyharmada autótulajdonos,
miért adjuk át teljesen az autóknak az utakat?
Mi lenne, ha az utak 70 százaléka
autómentes lenne, mindenkié,
így a tranzit jól szolgálná őket,
gyalogolhatnának, kerékpározhatnának?
Miért ne lehetne...
(Taps)
...földrajzi egyenlőség
forgalmi rendszerünkben?
Őszintén szólva jobban működnének a városok.
Bármit is tesznek,
bármennyi körutat építenek Pekingben,
a teljes bedugulást képtelenség legyőzni.
Ez tehát egy autómentes utca, a sarok mentén vegyes felhasználású.
A centrum felé tartó tranzitja van.
Boldogan mondhatom, önjáró járművekre épülő tranzit,
és remélem, lesz alkalmam ezt később ismertetni.
Van tehát hét alapelvünk, amiket a kínai legmagasabb kormányszinten
már alkalmazunk,
és ők hajlandók kivitelezni.
Egyszerű alapelvek,
globálisak, sőt úgy vélem: univerzálisak.
Egy: megőrizni a természetes környezetet, a történelmet,
és a kritikus földművelést.
A második alapelv vegyes.
A vegyes felhasználás közismert, de "vegyes" alatt
vegyes jövedelmet, korcsoportokat,
és vegyes földhasználatot értek.
Gyalogos közlekedés.
Nincs az a nagyváros, amiben ne lenne élvezet gyalogolni.
Oda senki nem menne.
Ahová nyaralni megyünk, ott gyalogolunk.
Miért ne lehetne ilyen mindenhol?
Tudjuk, hogy a kerékpár a leghatékonyabb jármű.
Kína új politikája szerint minden utcán hatméteres szakaszt jelöltek ki
kerékpárútnak.
Komolyan gondolják, hogy visszatérnek kerékpáros történelmükhöz.
(Taps)
Bonyolult tervezői nyelven szólva:
kapcsolódás.
Ez olyan utcai hálózat, ami egyes útvonalak helyett
többet is megenged,
és nemcsak egy-, hanem többfajta utat is biztosít.
Autós közlekedés.
Többet kell befektetnünk a tranzitba.
Nincs kezünkben a bölcsek köve.
Az önjáró járművek nem oldják meg minden problémánkat.
Valójában még nagyobb forgalmat, még több fogyasztást generálnak majd,
mint az alternatív járművek.
És a fókusz.
Tranziton alapuló városhierarchiánk van,
nem pedig a régi autópályák.
Hatalmas paradigmaváltás,
de a két dolognak úgy kell kapcsolódnia egymáshoz,
hogy tényleg meghatározzák a város szerkezetét.
Nagyon bizakodó vagyok.
Kaliforniában, az USA-ban, Kínában jól fogadták ezeket a változásokat.
Két okból vagyok bizakodó.
Az egyik: a legtöbben elfogadják.
Ösztönösen érzik, milyen lehet,
milyen legyen egy nagyszerű város.
A másik: már most olyan elemzéseket tárunk fel az emberek előtt,
melyekkel könnyedén megérthetik,
melyekkel politikai koalíciókat alakíthatnak,
ami korábban nem létezett.
Olyan közösségeket teremthetnek, amilyenekre szükségünk van.
Köszönöm.
(Taps)
Chris Anderson: Nos, az önjáró autók érdekelnek.
Itt sokan izgatottan figyeljük.
Ön mit gondol róluk?
Peter Calthorpe: Szerintem kicsit túllihegett téma.
Először is, azt mondják, rengeteg autótól megszabadulhatunk.
Azt nem mondják, hogy több lesz a megtett kilométerek száma.
Sokkal több autó lesz az utakon.
Nagyobb lesz a torlódás.
CA: Mert annyira vonzóak –
olvasás, alvás közben vezethetünk.
PC: Persze, számos oka van.
Az egyik, hogy a magánautókkal messzebbre fognak utazni.
Örökbérlet lesz a terjeszkedésre.
Ha útközben is dolgozhatunk,
akkor sokkal messzebb is lakhatunk.
Egészen ijesztő mértékben
fel fog gyorsulni a terjeszkedés.
Taxik:
Felmérések fele szerint az emberek nem akarnak majd megosztott taxizást.
Ha nem osztják meg,
90 százalékkal fog nőni a megtett kilométerek száma.
Ha megosztják,
még mindig ott lesz a 30 százalékos növekedés.
CA: A megosztás tehát az, többen autóznak majd egyszerre
egyfajta intelligens autómegosztással?
PC: Igen, Uber-megosztás kormánykerék nélkül.
Valójában a járművek hatékonysága
– megtehetjük kormánykerékkel vagy anélkül, mindegy.
Azt állítják, egyedül csak az elektromos autó hatékony,
de ez nem igaz.
Lényeg, hogy a gyalogos közlekedés, a kerékpár és a tranzit azok,
amikkel a városok és közösségek nyernek.
Ha magánbuborékokba zárjuk az embereket,
akár van kormánykerék a kezükben, akár nincs,
az rossz irányba visz.
Egészen őszintén,
rémisztőnek tartom azt a képet, ahogy egy önjáró robog a McDonald's felé,
hogy átvegye a megrendelést,
sofőr nélkül,
csak mert éppen ilyen megbízást kapott.
CA: Köszönöm, és hadd mondjam el, a vegyes felhasználású utcák,
amiket mutatott, valóban szépek, valóban inspirálók.
PC: Köszönöm. CA: Köszönjük a munkásságát.
(Taps)