Mon travail, c'est d'organiser l'information. Je suis un designer graphique.
Dans mon métier, j'essaie de donner du sens
à des choses qui n'en ont souvent pas par elles-mêmes.
Mon père ne comprendrait sans doute pas
ce que je fais pour gagner ma vie.
Mes ancêtres paternels étaient des paysans.
Il fait partie de cette minorité qu'on appelle les Grecs Pontiques.
Ils vivaient en Asie Mineure, et ont fui vers la Grèce
après un génocide, il y a environ un siècle,
et depuis ce temps là, l'émigration a été en quelque sorte
un leitmotiv dans ma famille.
Mon père est allé en Allemagne, y a fait ses études et s'y est marié,
et du coup je me retrouve avec ce cerveau à moitié Allemand,
avec toute la façon de penser analytique,
et le comportement légèrement ringard qui va avec.
Et bien sûr, cela a fait de moi un étranger dans ces deux pays,
ce qui a fait qu'il m'a été très facile d'émigrer à mon tour,
dans la plus pure tradition familiale, si l'on peut dire.
Mais bien sûr, la plupart des voyages que nous entreprenons chaque jour
se restreignent à une même ville.
Et, surtout si vous la connaissez bien, aller du point A au point B
peut sembler assez évident, non ?
Mais la question est : pourquoi est-ce évident ?
Comment savons-nous où nous allons ?
J'ai débarqué d'un ferry dans le port de Dublin il y a 12 ans,
un étranger professionnel, si l'on peut dire,
et je suis sûr que vous avez tous déjà vécu ça, non ?
Vous arrivez dans une nouvelle ville,
et votre cerveau essaie de se repérer dans ce nouvel endroit.
Une fois que vous avez trouvé votre base, votre maison,
vous commencez à construire cette carte cognitive de votre environnement.
C'est au fond une carte virtuelle qui n'existe que dans votre cerveau.
Toutes les espèces animales font ça,
même si nous utilisons tous des outils légèrement différents.
Nous les humains, bien sûr, nous n'allons pas à droite et à gauche
marquer notre territoire avec des odeurs, comme les chiens.
Nous n'allons pas partout en émettant des ultrasons, comme les chauves-souris.
Ça n'est pas notre genre,
bien qu'une soirée dans le quartier de Temple Bar puisse échapper à tout contrôle. (Rires)
Non, nous faisons deux choses importantes pour nous approprier un endroit.
Premièrement, nous nous déplaçons selon des trajectoires rectilignes.
Habituellement, nous trouvons une rue principale, et cette rue principale
devient dans notre esprit une longue carte à une dimension.
Mais notre esprit simplifie les choses, vous voyez ?
Chaque rue est en général perçue comme une ligne droite,
et nous éludons, en quelque sorte, les petits tours et détours qu'elle fait.
Cependant, quand nous tournons dans une rue transversale,
notre esprit a tendance à ramener ce virage à un angle de 90 degrés.
Bien sûr, cela provoque des moments assez drôles,
quand on est dans une vieille ville
dont le tracé suit une logique circulaire, n'est-ce pas ?
Peut-être avez-vous déjà vécu cela, vous aussi, non ?
Mettons que vous soyez à un certain point d'une rue transversale,
qui part de la place principale de la cathédrale,
et que vous vouliez aller à un point d'une autre rue transversale, tout simplement.
La carte cognitive dans votre esprit peut vous dire :
"Aris, retourne à la place de la cathédrale, fait un virage à angle droit,
et descend cette autre rue transversale."
Mais, pour une raison ou pour une autre, vous vous sentez d'humeur aventureuse ce jour là,
et vous découvrez tout à coup que les deux points
étaient en fait à un seul immeuble de distance.
Je ne sais pas pour vous, mais moi, j'ai toujours l'impression d'avoir découvert
un trou de ver, ou un portail inter-dimensionnel.
Nous nous déplaçons donc selon des trajectoires rectilignes,
et notre esprit redresse les rues, et perçoit les virages
comme des angles droits.
La seconde chose que nous faisons pour nous approprier un endroit,
est d'attribuer du sens et des émotions à ce que nous voyons
sur le parcours.
Si vous vous aventurez dans la campagne irlandaise,
et que vous demandez votre chemin à une vieille dame,
préparez vous à entendre toute une histoire compliquée à propos de chaque point de repère.
Elle vous parlera du pub où sa sœur travaillait autrefois,
et passez devant l'église où je me suis mariée, des trucs de ce genre.
Nous remplissons notre carte cognitive avec ces marqueurs de signification.
De plus, nous repérons les structures qui se répètent,
et nous les reconnaissons.
Nous les reconnaissons grâce à nos expériences,
et nous les repérons sous forme de symboles.
Et bien sûr, nous sommes tous capables
de comprendre ces symboles. (Rires)
De plus, nous sommes tous capables de comprendre les cartes cognitives,
et vous êtes tous capables
de créer ces cartes cognitives vous-mêmes.
Alors la prochaine fois que vous voulez expliquer à votre ami comment venir chez vous,
attrapez un sous-bock, une serviette en papier,
et observez vous vous-même en train de créer
ce stupéfiant exemple de design en communication.
Il a des lignes droites. Il a des croisements à 90 degrés.
Vous pouvez ajouter des petits symboles au long du chemin.
Quand vous regardez ce que vous venez juste de dessiner,
vous réalisez que ça ne ressemble pas à un plan des rues.
Si vous superposiez un vrai plan à ce que vous venez de dessiner,
vous verriez que vos rues, et les distances,
sont très loin de la réalité.
Non, ce que vous venez de dessiner
s'apparente plus à un diagramme, ou à un schéma.
C'est une construction visuelle faite de lignes, de points, de lettres,
élaborée dans le langage de nos cerveaux.
Ce n'est donc pas un hasard si la grande icône du design en information de ce siècle,
le summum dans l'art de montrer à tout le monde comment aller de A à B,
la carte du métro Londonien,
n'a pas été dessinée par un cartographe, ni par un urbaniste.
Elle a été conçue par un dessinateur industriel.
Dans les années 30, Harry Beck a appliqué les principes de dessin des diagrammes,
et a changé pour toujours la façon dont sont conçus
les plans de transports en commun.
La vraie clé du succès de cette carte,
réside dans l'omission des informations les moins importantes,
et dans la simplification extrême.
Ainsi donc, des rues rectilignes, des croisements à 90 et 45 degrés,
mais aussi les énormes distorsions géographiques de cette carte.
Si vous regardiez l'emplacement réel de ces stations,
vous verriez qu'il est très différent, non ?
Mais tout cela vise à rendre le plan de métro plus clair.
Si vous voulez, par exemple, aller de Regent's Park à Great Portland Street,
le plan de métro vous dira
de prendre le métro jusqu'à Baker Street, de faire un changement, et de prendre un autre métro.
En fait, ce que vous ne savez pas, c'est que ces deux stations
ne sont éloignées que d'une centaine de mètres.
Nous abordons là le sujet du transport public,
et le transport public, ici, à Dublin,
est une question quelque peu sensible. (Rires)
Pour ceux qui ne connaissent pas les transports publics, ici, à Dublin,
nous avons principalement un système de bus locaux qui s'est développé avec la ville.
Pour chaque banlieue supplémentaire,
on a ajouté une nouvelle ligne de bus,
qui dessert tout le trajet, de la banlieue jusqu'au centre-ville,
et lorsque ces bus locaux arrivent en centre-ville,
ils circulent en parallèle, et convergent quasiment
dans une seule rue principale.
Lorsque j'ai débarqué, il y a 12 ans,
j'ai essayé de comprendre ça,
parce qu'explorer à pied une ville a ses limites.
Mais quand on explore un nouveau réseau de transports publics étranger,
on construit une carte cognitive dans son esprit
un peu de la même manière.
En général, on se choisit une ligne de transport rapide,
et dans son esprit, on perçoit cette ligne comme rectiligne,
et comme pour un collier de perles, toutes les stations et tous les arrêts
sont sagement et proprement alignés le long de la ligne,
et seulement alors on commence à découvrir quelques lignes de bus locaux
qui comblent les lacunes, et qui vous permettent d'emprunter
ces trous de vers, ces portails inter-dimensionnels.
J'ai donc essayé de comprendre, et à mon arrivée,
j'ai cherché un fascicule d'informations
qui m'aiderait à craquer ce système, et à le comprendre,
et j'ai trouvé ces brochures. (Rires)
Elles n'étaient pas distordues géographiquement.
Elles omettaient beaucoup d'informations,
mais malheureusement pas les bonnes, par exemple en centre-ville.
En fait, il n'y avait jamais aucun tracé qui montrait les lignes.
En fait, il n'y avait même aucune station qui ait un nom.
Aujourd'hui les plans de transports de Dublin se sont améliorés,
et une fois mon projet terminé, ils étaient encore beaucoup mieux,
mais toujours sans nom de stations, toujours sans lignes.
Je suis naïf, et à moitié allemand, aussi j'ai décidé,
"Aris, pourquoi ne construirais-tu pas ta propre carte ?"
Et c'est ce que j'ai fait. J'ai étudié la façon
dont chaque ligne de bus traversait la ville,
bien gentiment et logiquement, chaque ligne de bus représentée par un tracé différent,
et je les ai dessinées sur mon propre plan de Dublin,
et dans le centre-ville,
j'ai obtenu une chouette assiette de spaghettis. (Rires)
C'était un peu le bazar, alors j'ai décidé, bien sûr,
tu vas appliquer les règles de dessin des diagrammes,
en nettoyant les voies, en élargissant les rues où il y a des tas de bus,
et en mettant les croisements à angle droit,
à 45 degrés, ou à des fractions de cela. Puis je l'ai complétée avec les lignes de bus.
Puis j'ai construit ce plan du réseau de bus en centre-ville,
tel qu'il était il y a cinq ans.
Je vais zoomer encore, pour que vous preniez bien toute la mesure
des quais et de Westmoreland Street. (Rires)
Je peux déclarer haut et fort - (Applaudissements) -
je peux déclarer haut et fort qu'en tant que plan des transports publics,
ce diagramme est un échec total - (Rires) -
sauf peut-être sur un point :
j'avais à présent une excellente représentation visuelle
du degré de congestion et de trafic excessif du centre-ville.
Vous allez me trouver démodé, ok, mais je pense
que sur un plan du réseau de transport public, il doit figurer des lignes,
parce que c'est bien ce dont il s'agit, non ?
Ce sont des petits morceaux de ficelle qui se frayent un chemin
à travers le centre-ville, ou à travers la ville.
Si vous voulez, le Grec qui est en moi se dit,
si je n'ai pas de ligne, c'est comme entrer dans le labyrinthe du Minotaure
sans qu'Ariane ne me donne le fil pour retrouver mon chemin.
Le résultat de mes recherches universitaires,
de ces tonnes de questionnaires, d'études de cas,
et d'observation de tas de cartes, a été qu'une grande partie des problèmes et des défauts
du réseau de transports public, ici à Dublin,
venaient de l'absence de plan des transports publics -
un plan des transports publics simplifié, cohérent -
parce que je pense que c'est une étape indispensable si on veut comprendre
un réseau de transports publics sur le plan matériel,
mais c'est aussi une étape indispensable si on veut obtenir
un réseau de transports publics qui soit transcriptible sous forme de carte, sur le plan visuel.
J'ai fait équipe avec un Monsieur nommé James Leahy,
un ingénieur civil qui vient d'obtenir
son Master de programme de développement durable au D.I.T,
et ensemble nous avons ébauché ce modèle simplifié de réseau,
que j'ai pu ainsi me représenter visuellement.
Voila ce que nous avons fait :
Nous avons réparti ces couloirs de transport rapide à travers le centre-ville,
et nous les avons prolongés jusqu'en banlieue.
Rapides, parce que nous voulions qu'ils soient desservis
par des moyens de transport rapides, ok ?
Ils auraient des couloirs réservés, là où ce serait possible,
la fréquence serait élevée, ce serait un transport de grande qualité.
James voulait utiliser pour cela un transport rapide par bus,
plutôt que le tramway. Pour moi, il était important
que les véhicules qui circuleraient dans ces couloirs rapides
soient visuellement différents des bus locaux de la même rue.
Nous avons alors pu supprimer tous les bus locaux
qui circulaient parallèlement à ces moyens de transport rapides.
Nous avons comblé tous les manques qui apparaissaient en banlieue.
En d'autres termes, s'il y avait une rue de banlieue où un bus avait circulé,
nous en avons remis un, seulement maintenant
ces bus ne circulaient pas jusqu'au centre-ville,
mais avaient une connexion avec le moyen de transport rapide le plus proche,
l'une de ces lignes épaisses.
Après ça, il ne restait plus qu'un ou deux mois de travail,
et une ou deux disputes avec mon amie
au sujet des cartes qui envahissaient sans arrêt notre maison,
et le résultat, l'un des résultats,
a été ce plan de la Région du Grand Dublin. Je vais zoomer un petit peu.
Ce plan ne montre que les connexions entre les moyens de transport rapides,
pas les bus locaux, tout à fait dans le style du plan de Métro
qui a eu tant de succès à Londres,
et qui a été exporté depuis dans tant d'autres villes importantes,
et qui forme par conséquent le langage que nous devrions employer
pour les plans de transports publics.
Ce qui est également important, c'est qu'avec un réseau simplifié comme celui-là,
il me serait désormais possible
de m'attaquer au défi ultime,
celui de réaliser un plan des transports publics en centre-ville,
un plan qui ne montrerait pas seulement les connexions des transports rapides,
mais également toutes les lignes de bus locaux, les rues, et ainsi de suite,
et voici à quoi pourrait ressembler un tel plan.
Je vais zoomer un petit peu.
Sur ce plan, j'inclus tous les moyens de transport,
les transports rapides, les bus, le DART, le tram, et ainsi de suite.
Chaque ligne est représentée par un tracé différent.
Le plan montre absolument toutes les stations,
les noms de toutes les stations,
et j'y montre aussi les rues adjacentes,
en fait je donne les noms de la plupart,
et pour faire bonne mesure, quelques points de repère également,
certains d'entre eux représentés par des petits symboles,
d'autres par ces vues aériennes isométriques
en trois dimensions.
Le plan est relativement modeste en taille,
quelque chose qu'on peut encore tenir comme une carte pliable,
ou afficher dans un cadre de taille raisonnable, sous un abribus.
Je crois qu'il essaie d'être le meilleur compromis
entre la représentation exacte et la simplification,
le langage de notre cerveau qui nous sert à trouver notre chemin.
Ainsi donc, des lignes droites, des croisements ordonnés,
et, bien sûr, cette très très importante distorsion géographique
qui permet aux plans des transports publics d'exister.
Par exemple, si on regarde les deux principales voies
qui traversent la ville,
la jaune et l'orange, là, voici à quoi elles ressemblent
sur une carte réelle et exacte,
et voici à quoi elles ressembleraient
sur mon plan distordu et simplifié des transports publics.
Ainsi, pour réussir un plan des transports publics,
il ne faut pas s'attacher à une représentation exacte,
mais le dessiner de la façon dont notre cerveau fonctionne.
J'ai eu des retours formidables. C'était vraiment très agréable.
Et bien sûr, sur un plan personnel, j'ai été très heureux de constater
que ma famille en Allemagne et en Grèce a finalement eu une petite idée
de ce que je fais pour gagner ma vie. (Rires) Merci. (Applaudissements)