Kent Larson: Briljante ontwerpen zodat meer mensen in een stad kunnen wonen

Hoe kunnen we meer mensen in steden inpassen zonder op elkaars lip te zitten? Kent Larson toont opvouwbare auto's, snel aanpasbare appartementen en andere innovaties die de stad van de toekomst op dezelfde manier laten functioneren als een klein dorp van vroeger.

Ik begin met een korte
geschiedenis van steden.

Ik begin met een korte
geschiedenis van steden.

Nederzettingen ontstonden meestal

rondom een bron, en de grootte

van een nederzetting werd bepaald
door de afstand die je kon lopen

met een pot water op je hoofd.

In Duitsland zie je

bijvoorbeeld honderden kleine dorpjes

die ongeveer anderhalve kilometer
uit elkaar liggen.

Je moest gemakkelijk
tot bij de velden kunnen geraken.

Honderden, zelfs duizenden jaren lang,

was het huis het centrum van het leven.

Voor de meeste mensen speelde het leven zich af
in een zeer kleine kring.

Daar gebeurde alles:
ontspanning, energieproductie,

werk en gezondheidszorg.

Daar werden de baby's geboren
en stierven de mensen.

Met de industrialisatie

werd alles meer gecentraliseerd.

Vuile fabrieken weken uit

naar de rand van steden.

Productie werd
in assemblagevestigingen gecentraliseerd.

Je kreeg gecentraliseerde energieproductie.

Leren gebeurde in scholen,

gezondheidszorg in ziekenhuizen.

Netwerken werden ontwikkeld.

Waterleidingen en riolen maakten

dit soort ongecontroleerde uitbreiding mogelijk.

Steeds meer functies werden gescheiden.

Spoorwegnetten verbonden de residentiële,

industriële en commerciële gebieden.
Je kreeg autonetwerken.

In feite was het de bedoeling
iedereen een auto te geven,

naar overal wegen aan te leggen
en overal

parkeerplaatsen te voorzien.
Geen erg functioneel model.

We leven nog steeds in die wereld,

en dit is het resultaat.

Zie de wildgroei van LA en

de wildgroei van Mexico-stad.

Ook die ongelooflijke nieuwe steden in China.

Torenwildgroei kan je dat noemen.

Ze worden allemaal gebouwd
op het achterhaalde model van de jaren 50 en 60.

Ze worden allemaal gebouwd
op het achterhaalde model van de jaren 50 en 60.

Honderden nieuwe steden
over de hele wereld zijn al gepland op dat stramien.

Honderden nieuwe steden
over de hele wereld zijn al gepland op dat stramien.

Alleen al in China zullen

300 tot 400 miljoen mensen

in de komende 15 jaar
naar de stad verhuizen.

Dat is het equivalent

van de gehele gebouwde infrastructuur van de VS.

Stel je voor.

Daar moeten we allemaal mee inzitten

of je nu in een stad woont of niet.

Steden zullen 90 procent van de bevolkingsgroei
voor hun rekening nemen,

80 procent van de wereldwijde CO2-uitstoot
en 75 procent van het energieverbruik,

maar toch is het daar
waar mensen willen wonen,

steeds meer.

Meer dan de helft van de bevolking in de wereld
leeft nu al in steden,

en dat zal gewoon blijven escaleren.

Steden zijn plaatsen van persoonlijke expressie.

Neem nu de flash mobs met kussengevechten —

Heel leuk. Zelf aan meegedaan (Gelach)

(lacht)

In steden wordt de meeste rijkdom gecreëerd.

Vrouwen krijgen er kansen,
vooral in de ontwikkelingslanden.

Vrouwen krijgen er kansen,
vooral in de ontwikkelingslanden.

Vooral daarom groeien steden zo snel.

Bepaalde trends zijn van invloed op steden.

Eerst en vooral wordt werken
steeds meer gedistribueerd en mobiel.

Het kantoorgebouw is eigenlijk al verouderd
voor particulier werk.

Het kantoorgebouw is eigenlijk al verouderd
voor particulier werk.

Ons huis wordt opnieuw, door 'distributed computing'
en communicatie, centrum van het leven.

Ons huis wordt opnieuw, door 'distributed computing'
en communicatie, centrum van het leven.

Een centrum dus van productie, leren, winkelen,

gezondheidszorg en alles waarvoor

we vroeger het huis uit moesten.

Alles wat je wil kopen,

kan tegenwoordig

worden gepersonaliseerd.

Dat vergt nadenken.

Ik geef jullie daarom mijn idee
van de stad van de toekomst.

(Gelach)

Het is een plek voor mensen.

Misschien anders gekleed, maar --

waar het op neerkomt is: hoe kunnen we

genieten van de goede dingen eigen aan steden

zonder alle slechte dingen?

Dit is Bangalore. Vorig jaar kostte het me
een paar uur om enkele kilometers af te leggen.

Dit is Bangalore. Vorig jaar kostte het me
een paar uur om enkele kilometers af te leggen.

Steden brengen ook files, vervuiling,

ziekten en dergelijke negatieve dingen met zich mee.

Hoe kunnen wij de goede dingen hebben
zonder al het slechte?

We keken naar de grote steden

die hun evolutie doormaakten
voordat er auto's waren.

Parijs bestond uit enkele kleine dorpen

die samenvloeiden.
Die structuur kan je vandaag nog zien.

De 20 arrondissementen van Parijs

zijn deze kleine buurten.

Het meeste van wat mensen
in het leven nodig hebben,

is te vinden op 5 tot 10 minuten loopafstand.

Hier zie je dat in een dergelijke structuur

je een zeer gelijkmatige verdeling krijgt

van winkels, artsen, apotheken

en cafetaria's in Parijs.

In steden die zich ontwikkelden na de auto

zie je een ander patroon.

Daar vind je zeer weinig
op vijf minuten lopen

voor de meeste wijken
van steden zoals Pittsburgh.

Niet alleen Pittsburgh,
maar de meeste Amerikaanse steden

zijn op die manier geëvolueerd.

We zijn betrokken

in een paar projecten
voor nieuwe steden in China.

We wilden beginnen met zo'n 'buurtcel'.
We zien dat als een compacte stedelijke cel.

We wilden beginnen met zo'n 'buurtcel'.
We zien dat als een compacte stedelijke cel.

We wilden mensen de meeste benodigdheden

binnen de 20 minuten lopen aanbieden.

Ook een stabiel elektrisch micronetwerk,

gemeenschapsverwarming,
energie, communicatienetwerken, enz.

kunnen er worden geconcentreerd.

Stewart Brand wou er zelfs
een micro-nucleaire reactor

in het midden neerpoten. (Gelach)

Hij zou gelijk kunnen hebben.

Zo zouden we een roosternetwerk
kunnen realiseren.

Het is een beetje opgebouwd zoals Internet,

met een aantal van dergelijke buurten.

Je kan de dichtheid verhogen
tot ongeveer 20.000 mensen per cel

voor Cambridge. Maar tot 50.000

voor Manhattan. Je verbindt alles

met massavervoer en je biedt
de meeste benodigdheden aan in de buurt.

met massavervoer en je biedt
de meeste benodigdheden aan in de buurt.

Je ontwikkelt een hele typologie
van stadslandschappen

en de voertuigen die daarin passen.
Ik zal ze niet allemaal tonen.

Ik zal er eentje uitkiezen.

Dit is Boulder. Het is een geweldig voorbeeld
van een 'parkway',

een snelweg voor joggers en fietsers

waardoor je van de ene kant van de stad
naar de andere kunt lopen

zonder een straat te kruisen.
Ze doen ook aan fiets-delen.

Daar ga ik dadelijk op in.

Dit is een nog interessantere oplossing
in Seoul in Korea.

Ze verwijderden de verhoogde snelweg,

en legden de straat
en de rivier eronder weer open.

Nu kan je van het ene eind van Seoel

naar het andere lopen
zonder een autotraject te moeten oversteken.

De Highline in Manhattan is zeer vergelijkbaar.

Overal ter wereld komen van deze fietspaden.

Ik leefde 15 jaar lang in Manhattan.

Een paar weekends geleden nam ik een foto

van deze fantastische nieuwe fietspaden.

Ze zijn nog niet zo ver als Kopenhagen,

waar 42 procent van de verplaatsingen in de stad

per fiets gebeuren. Maar ze hebben

dan ook een fantastische infrastructuur.

In Boston deden we precies het verkeerde ding.

Wij -- de Big Dig -- (gelach)

We verwijderden de snelweg,
maar we maakten er een verkeerseiland van.

Alleen de auto kreeg er

weer meer mobiliteit door.

Mobiliteit op vraag
is waar we aan denken.

Daarom moeten we een ecosysteem krijgen

met voertuigen voor gedeeld-gebruik
gekoppeld aan massavervoer.

Hier enkele voertuigen waar we aan werken.

Maar het gaat om gedeeld gebruik.
Als je een voertuig deelt,

maken minstens vier mensen
gebruik van een voertuig

in tegenstelling tot een.

In Boston hebben we Hubway,
in Parijs het Vélib'-systeem.

Bij Media Lab hebben we

deze miniklasse stadswagen ontwikkeld.
Hij is geoptimaliseerd voor gedeeld gebruik in steden.

We lieten alle nutteloze dingen zoals motoren

en overbrengingen weg. Alles ging in de wielen:

de aandrijfmotor, de stuurmotor,

de remmen.

Dat maakte het chassis vrij,
zodat je kunt opvouwen.

Je kunt dit voertuig opvouwen

zodat het maar weinig plaats inneemt.

Deze video was vorige week
op de Europese televisie.

De Spaanse minister van industrie reed

met dit kleine voertuig dat
in opgevouwen toestand om zijn as kan draaien.

Je hebt geen achteruit nodig. Geen parallel parkeren.

Je draait hem en rijdt erin. (gelach)

Samen met een bedrijf
gaan we dit commercialiseren.

Mijn promovendus Ryan Chin toonde er
twee jaar geleden op een TEDx conferentie
de eerste ideeën over.

Mijn promovendus Ryan Chin toonde er
twee jaar geleden op een TEDx conferentie
de eerste ideeën over.

Nog interessanter is dat je

nieuwe dingen zoals autonomie kan toevoegen.
Je stapt bij je bestemming

uit de auto, je geeft hem een tikje

en hij gaat zichzelf parkeren en opladen.

Je kunt daardoor zo'n zeven keer

meer voertuigen in een bepaald gebied parkeren
als met conventionele auto's.

Dit is de toekomst.
Eigenlijk kunnen we dit vandaag al.

Het is niet echt een probleem.

Als we gedeeld gebruik,
vouwen en autonomie combineren,

krijgen we zowat 28 keer meer plaats

met dat soort strategie.

Een van onze gediplomeerde studenten
vroeg zich af

hoe een bestuurderloze auto
moet communiceren met voetgangers.

Je hebt niemand
om oogcontact mee te maken.

Je weet niet
of hij je gaat omver rijden.

Dus ontwikkelt hij strategieën
zodat het voertuig kan

communiceren met voetgangers,
zo -- (gelach)

De koplampen zijn oogbollen, de pupillen kunnen verwijden,

we hebben directionele audio, we kunnen geluid

direct naar de mensen richten.

Het leuke aan dit project is
dat hij een probleem oplost

dat nog niet bestaat.

(Gelach) (Applaus)

Wij denken ook dat wij toegang
tot fietspaden kunnen democratiseren.

Fietspaden worden meestal gebruikt
door jonge kerels

in fietspakken (gelach)

We denken aan een voertuig voor

op fietspaden, maar ook geschikt
voor bejaarden en gehandicapten,

vrouwen met rokken en zakenmensen.
Het pakt tegelijkertijd

problemen van energiecongestie,
mobiliteit, veroudering en obesitas aan.

Dat is onze uitdaging.

Dit is een vroeg ontwerp
voor een kleine driewieler,

een elektronische fiets.
Je moet trappen

om te rijden,
maar als je wat ouder bent,

is dat een optie.
Een gezonde persoon

moet hard werken om snel te gaan.

Je zet hem op 40 calorieën
om naar je werk te gaan

en op 500 naar huis te gaan.
Dan kun je een douche nemen.

We hopen hem dit najaar
klaar te krijgen.

Huisvesting is een ander gebied
waar we echt iets kunnen verbeteren.

Burgemeester Menino in Boston zegt
dat gebrek aan betaalbare woningen

een van de grootste problemen is
voor jonge mensen

waar de stad mee te kampen heeft.

Ontwikkelaars bouwen dan kleinere appartementen

Maar mensen willen niet in petieterige

conventionele appartementen wonen.

Dus stellen we voor
een gestandaardiseerd chassis te bouwen,

net als voor onze auto.
Laten we daar geavanceerde technologie in brengen,

een technologische invulling.

Geef mensen de middelen om in dit open-loft-chassis

zelf te definiëren wat hun behoeften,

waarden en activiteiten zijn.

Met een aangepast algoritme
kunnen ze een unieke combinatie

van geïntegreerde invulcomponenten,
meubilair en kasten,

afgestemd op de eigen persoon, ontwerpen.

Met behulp van het programma
kunnen ze het verder verfijnen.

Net zoals werken met een architect.

Je geeft de klant een alternatief

waar hij op kan reageren.

Het meest interessant zijn

de robotmuren, waarmee

je een ruimte kunt converteren
van oefenruimte tot werkplek,

als je een virtuele onderneming leidt.

Heb je gasten

dan kan je twee gastenkamers maken

of een conventionele slaapkamerindeling
voor 1 persoon

wat je misschien het meest zal nodig hebben.

Heb je een diner? De tafel plooit uit

voor 16 mensen in
wat anders een conventionele slaapkamer is.

Maar misschien wil je een dansstudio.

Architecten hebben lang nagedacht

over deze ideeën.
Dit moet nu opgeschaald worden

naar die 300 miljoen Chinezen

die in die stad

graag comfortabel willen leven.

Zo kunnen we een zeer klein appartement maken,

dat functioneert alsof het twee keer zo groot is

door gebruik te maken van deze strategieën.
Ik geloof niet in intelligente huizen.

Dat is een nepconcept.

Ik denk dat je domme huizen moet bouwen

met slimme dingen erin. (Gelach)

Dus maakten we een chassis van de muur zelf.

een gestandaardiseerd platform met motoren
en een batterij.

Wanneer het in werking is,
zorgen kleine elektromagneten ervoor

dat het met laag voltage vergrendeld wordt.

Dit kan allemaal worden gestandaardiseerd.
Vervolgens personaliseren de mensen het

door de keuze van de dingen in die muur.

Net als in de auto kunnen we
allerlei soorten voelers integreren

die zich bewust zijn van menselijke activiteiten.
Dus als er een baby

of een puppy in de weg zit,
hoeft dat geen probleem te zijn. (Gelach)

De ontwikkelaars vinden dat geweldig.

In een conventioneel gebouw van

bepaalde omvang kunnen we
misschien 14 eenheden onderbrengen.

Als ze functioneren
alsof ze twee keer zo groot zijn,

kunnen we er 28 eenheden in onderbrengen.

Maar dat vraagt twee keer zoveel parkeerruimte.

Parkeren is echt duur.
Het kost ongeveer 70.000 dollar

per parkeerplaats
om een conventionele parking

te maken in een gebouw.

Maar met opvouwen en autonomie

kan dat in één zevende van de ruimte.

Dus nog slechts 10.000 dollar per auto

voor de kosten van de parking.

Met gedeeld gebruik kom je zelfs nog verder.

We kunnen allerlei geavanceerde technologie
integreren door dit proces.

We kunnen allerlei geavanceerde technologie
integreren door dit proces.

De markt ligt open voor innovatieve bedrijven
om technologie in huis te brengen.

Samen met Siemens integreren we sensoren
in al het meubilair, de inbouw.

Samen met Siemens integreren we sensoren
in al het meubilair, de inbouw.

Ze begrijpen waar de mensen zijn
en wat ze doen.

Blauw licht is zeer efficiënt.
Bijvoorbeeld deze afstembare

24-bits-LEDverlichting.

Ze weet waar de persoon is,
wat hij doet,

licht wanneer nodig bij
tot het volledige spectrum van wit licht,

en bespaart misschien
30 à 40 procent energieverbruik

ten opzichte van
conventionele state-of-the-art verlichtingssystemen.

ten opzichte van
conventionele state-of-the-art verlichtingssystemen.

Dit toont je enkel de gegevens
die afkomstig zijn van de sensoren

die zijn ingesloten in het meubilair.

Wij geloven niet echt in camera's
om dingen te doen in huizen.

Deze kleine draadloze sensoren
zijn veel effectiever.

We kunnen zelfs zonlicht
personaliseren.

In sommige opzichten
is dat de ultieme personalisering.

Draaiende spiegels op de gevel

brengen zonlicht waar je het wil,

maar je kan ook het merendeel van het glas

op een warme dag als vandaag afschermen.

In dit geval wijst ze via haar telefoon

de plaats op het keukeneiland aan

waar het zonlicht moet vallen.
Een algoritme houdt het daar vast

zolang ze daar bezig is.

Dit kan worden gecombineerd met LED-verlichting.

Ook arbeidsplaatsen moeten worden gedeeld.

Dit is de werkplek van de toekomst:

Starbucks. (Gelach)

Iedereen met de rug

tegen de muur met voedsel en koffie

in hun eigen kleine persoonlijke bel.

We hebben gedeelde ruimten nodig
voor interactie en samenwerking.

Daar zijn we niet goed in.

Bij het Cambridge Innovation Center heb je

gedeelde bureaus.
Ik heb veel tijd doorgebracht in Finland

in de ontwerp-fabriek van de universiteit van Aalto.

Ze hebben daar een gedeelde winkel
en gedeelde Fablab,

gedeelde rustige ruimten,

elektronicaruimten,

recreatieplaatsen.

Dit kan allemaal samenkomen

tot een nieuw model voor mobiliteit,
een nieuw model voor huisvesting,

een nieuw model voor hoe we leven en werken,

een markt voor geavanceerde technologieën,

maar uiteindelijk gaat het altijd om mensen.

Steden draaien om mensen.

Het zijn plaatsen voor mensen.

Er is geen reden waarom we

de leefbaarheid en de creativiteit van steden
niet drastisch kunnen verbeteren

zoals ze hebben gedaan in Melbourne
met de 'laneways'.

Tegelijkertijd verminderen we
drastisch CO2 en energie.

Het is een wereldwijde noodzaak.
Wij moeten dat goed doen.

Bedankt. (Applaus)