Nagyszerű megoldások arra, hogy többen férjünk el kényelmesen a városokban

Hogyan élhetne több embert túlzsúfoltság nélkül a városokban? Kent Larson bemutatja az összecsukható autókat, a gombnyomásra megváltozó lakásokat és más fejlesztéseket, amelyek talán a múlt kis falujához hasonlóvá tehetik a jövő városát.

Ez az előadás egy helyi közösség által a TED-konferenciák mintájára rendezett, de azoktól független TEDx rendezvényen hangzott el. Lásd még: http://ted.com/tedx

Arra gondoltam, hogy egy nagyon rövid
várostörténeti áttekintéssel kezdeném.

A települések jellemzően
kutak körül alakultak ki.

A település mérete nagyjából
az a távolság volt, amit az emberek

vizeskorsóval a fejükön
meg tudtak tenni.

Ha például Németország
fölött repülnek,

és letekintenek, több száz
kis falut láthatnak,

nagyjából egy mérföldre egymástól.

Könnyen el kellett jutni a földekre.

Több száz, sőt több ezer éven át

az otthon volt az élet központja.

A legtöbb ember élete
nagyon egyszerű volt.

Az otthon volt a szórakozás,
az energiatermelés, a munka

és az egészségügyi ellátás központja.

Itt születtek a gyerekek,
és itt haltak meg az idősek.

Ezután az iparosodás idején
minden központosodni kezdett.

A városok szélein megjelentek
a szennyező gyárak.

A termelés az összeszerelő
üzemek köré összpontosult.

Megjelent a központosított
energiatermelés.

A tanítás az iskolákban zajlott,

a gyógyítás a kórházakban.

Ekkor fejlődtek ki a hálózatok.

Volt víz- és szennyvízhálózat,

amelyek lehetővé tették
az efféle ellenőrizetlen terjeszkedést.

A funkciók egyre inkább
elváltak egymástól.

Volt vasúthálózat,

amely összekötötte a lakó-,
az ipari és kereskedelmi negyedeket.

Volt autóúthálózat.

Az elv az volt, hogy adjanak
mindenkinek autót,

épüljenek utak mindenfelé,

és parkolhassanak, mikor megérkeznek.

Ez nem volt túl működőképes modell.

És még mindig
ebben a világban élünk,

ez lett belőle.

Például itt van
a szétterülő Los Angeles

vagy a terjedelmes Mexikóváros.

És vannak ezek a lélegzetelállító,
új kínai városok

gombamód szaporodó
felhőkarcolóikkal.

Úgy építjük a városokat,

hogy az '50-es, '60-as években
bevezetett modellt követjük,

ami úgy vélem eléggé idejétmúlt,

pedig több száz új várost

terveznek jelenleg világszerte.

Csak Kínában 300 millióan,
egyesek szerint 400 millióan

költöznek városba a következő 15 évben.

Ez a fejlesztés egyenértékű

az USA teljes infrastruktúrájának
megépítésével 15 év alatt.

Gondoljanak bele!

Mindannyiunknak foglalkozni kellene ezzel,
akár városlakók vagyunk, akár nem.

A városok a népességnövekedés
90%-át fogják adni,

a szén-dioxid-kibocsátás 80%-át,
az energiafogyasztás 75%-át,

de ugyanakkor az emberek
városokban szeretnének élni –

egyre inkább.

Ma a világ népeségének
több mint fele él városokban,

ez az arány a jövőben csak növekedni fog.

A városok a helyszínei
az ünneplésnek és önkifejezésnek.

Vannak párnacsata flashmobok,

amiken én is részt vettem.
Elég jó murik.

Vannak...

(Nevetés)

A városok állítják elő
a gazdasági jólét nagy részét,

és különösen a fejlődő országokban
a nők is itt találnak lehetőségekre.

Sok oka van, miért fejlődnek
nagyon gyorsan a városok.

Van néhány trend, amelyek
hatással lesznek a városokra.

Először is, a munkavégzés
decentralizálttá és mobillá válik.

Az irodaépületre tulajdonképpen
nincs szükség az egyéni munkavégzéshez.

Az otthon a hálózatban működő
számítógépek és kommunikáció miatt

ismét az élet központja lesz.

Központja a munkának, tanulásnak,
vásárlásnak, egészségügyi ellátásnak,

és minden másnak,
amire eddig úgy gondoltunk,

hogy az otthonon kívül történnek.

Fokozatosan mindent,
amit az emberek megvesznek,

minden terméket,

vagy így vagy úgy, személyre lehet szabni.

Nagyon fontos
ezt is figyelembe venni.

Így képzelem el a jövő városát.

(Nevetés)

Ilyen lesz benne egy hely az embereknek.

Lehet, hogy nem így
fognak öltözködni, de...

Az most a kérdés,

hogyan tudjuk a városoknak
tulajdonított előnyöket biztosítani

a rossz dolgok nélkül?

Ez Bengaluru.

Tavaly beletelt jó pár órámba, mire
megtettem néhány mérföldet Bengaluruban.

A városok velejárója a forgalmi dugó,
a környezetszennyezés,

a járványok és minden hasonló negatívum.

Hogy tarthatjuk meg csak a jó dolgokat?

Visszatekintettünk és megvizsgáltuk
azokat a nagyvárosokat,

melyek az autók megjelenése
előtt alakultak ki.

Párizs e kis falvak
egyesüléséből jött létre,

és ezt a szerkezetet láthatják ma is.

Párizs húsz kerületét
ezek a kis szomszédságok alkotják.

Az emberek életéhez szükséges dolgok
legtöbbje 5-10 perces sétával elérhető.

Ha megnézik az adatokat,
az ilyen városszerkezetnél

nagyon egyenletes

a boltok, a rendelők, a patikák,

sőt, a kávéházak eloszlása is Párizsban.

Ha az autók megjelenését követően
kialakult városokat nézik,

azok más jellegűek.

Kevés dolog érhető el gyalog öt perc alatt

a legtöbb olyan városban, mint Pittsburg.

Nem Pittsburgöt kritizálom,

de a legtöbb amerikai város
így alakult ki.

Azt mondtuk, ideje
megvizsgálni az új városokat –

mi magunk is részt veszünk pár
kínai városépítési projektben.

Kiválasztottuk ezt a területet.

A város egy önálló
sejtjeként gondoltunk rá.

20 perces sétával minden elérhető benne,
amire az embereknek szüksége van.

Szolgálhat rugalmas
villamos hálózatként,

távfűtési, villamos-, kommunikációs
és egyéb hálózatokat is lehet

összpontosítani benne.

Steward Brand talán
egy nukleáris mikroreaktort tenne

pontosan a közepére.
(Nevetés)

Lehet igaza lenne.

A sejteket ezután gyakorlatilag
hálózatba tudjuk kötni.

Az internet hálózati mintájához hasonlóan,

így összekapcsolt területek sora
állna rendelkezésünkre.

Ezzel növelhetjük a népsűrűséget –

Cambridge-szerű kerületek
esetében kb. 20 000 főre,

Manhattan-szerű népsűrűségnél
pedig egészen 50 000 főre.

Tömegközlekedéssel összekötünk mindent,
így szinte mindent biztosíthatunk,

amire az itt élő emberek
többségének szüksége van.

Útvonalak egész hálózatát
kezdhetjük megtervezni,

ahol a járművek közlekedhetnek.

A lehetőségek közül csak egyet
fogok bemutatni.

Itt egy nagyszerű példa Boulderből:
egy parkosított gyalogút,

futók és biciklisek szupersztrádája,

amin eljuthatnak a város
egyik feléből a másikba

úttest keresztezése nélkül.

Közösségi biciklimegosztó rendszerük
is van, amire mindjárt kitérek.

Ez egy még érdekesebb megoldás Szöulban,

Dél-Koreában.

Megszabadultak a talajszint fölé
épített autóúttól,

helyreállították a gyalogutat,
ami a folyó mentén halad

az utcaszint alatt.

Így eljuthatnak Szöul egyik végéből
a másikba anélkül,

hogy úttesten kellene átkelniük.

Manhattan parkosított
magasútja nagyon hasonló.

Világszerte tapasztalható a bicikliutak
robbanásszerű elterjedése.

15 évig életem Manhattanben.

Néhány héttel ezelőtt visszamentem,

ezt a fotót készítettem ezekről a mesés,
közelmúltban átadott bicikliutakról.

Bár még mindig nem tartanak ott,
mint Koppenhága,

ahol a városon belüli utazások kb. 42%-át

biciklivel teszik meg.

Főleg azért, mert fantasztikus
infrastruktúrájuk van hozzá.

Bostonban a lehető
legrosszabb dolgot tették.

A Nagy Ásással.

(Nevetés)

Megszabadultak a főúttól,
de építettek egy nagy járdaszigetet,

így kizárólag az autók számára van
megfelelő közlekedési lehetőség.

Az igény szerinti mobilitás
jut ilyenkor eszünkbe,

úgy véljük, hogy a megosztott használatú
járműveknek kell egy ökoszisztéma,

ami összekapcsolja azokat
a tömegközlekedéssel.

Itt van néhány jármű, amiken dolgozunk.

A megosztott használat a kulcs.

Megosztás esetén egy járművet
legalább négy ember tud használni,

nem egy.

Bostonban ott van a Hubway
biciklikölcsönző, vagy a Vélib' Párizsban.

A Media Labban
fejlesztjük ezt a kisautót,

amit városi megosztásra optimalizáltunk.

Megszabadultunk a felesleges
alkatrészektől, mint a motor és a váltó.

Mindent a kerekekbe építettünk,

úgyhogy a hajtómű,

a kormánymű és a fékrendszer
mind a kerékben található.

Tehermentesítettük az alvázat,
így akár össze is lehet csukni;

úgy összecsukhatják ez a kicsi autót,
hogy egészen parányi helyet foglaljon.

Ezt a videót a múlt héten
adták le egy európai TV-ben.

Ebben a spanyol ipari miniszter
vezeti éppen ezt a kis autót,

ami összecsukva forogni is tud.

Nem kell tolatni.
Nem kell párhuzamosan parkolni.

Csak megpördülnek és beállnak egy helyre.

(Nevetés)

Egy céggel azon dolgozunk,
hogy piacra dobjuk a megoldást.

Ryan Chin, PhD hallgatóm
mutatta be ezeket a korai ötleteket

egy két évvel ezelőtti TEDx konferencián.

Ami izgalmas abban,

ha olyan újdonságokat vezetünk be,
mint az önvezetés –

kiszállnak az autóból,
az úti céljuknál állnak meg,

megpaskolják a kocsi hátulját,
ami magától leparkol, feltölti magát –,

az, hogy körülbelül hétszer több
ilyen jármű férhet el egy adott területen,

mint hagyományos.

Hisszük, hogy ez a jövő.

Valójában ma is megcsinálhatnánk.
Igazából nincs akadálya.

Ha egy autóban valósítanánk meg
az önvezetést, a megoszthatóságot

és az összecsukhatóságot,

kb. 28-szor hatékonyabbá
tennénk a területhasználatot.

Egyik végzősünk erre azt kérdezte:

"Hogyan kommunikál a gyalogosokkal
egy önvezető autó?"

Senkivel sem tudunk
szemkontaktust teremteni.

Nem tudhatjuk, elüt-e minket.

A diákunk olyan stratégiákon dolgozik,

melyekkel a járművek
kommunikálhatnak a gyalogosokkal:

(Nevetés)

a fényszórók a szemgolyók,
a pupillák ki tudnak tágulni,

és irányított hangokkal közvetlenül
tudjuk megszólítani az embereket.

Amit imádok a projektben,

hogy olyan problémára talált megoldást,
ami még nem is létezik...

(Nevetés) (Taps)

Azt is gondoljuk, hogy a bicikliutakat
mindenki számára elérhetővé tudjuk tenni.

A kerékpárutakat általában cicanadrágos
fiatal srácok használják...

(Nevetés)

Úgy gondoljuk, ki tudunk fejleszteni
olyan, a kerékpárutakon üzemelő járművet,

amit használhatnak idősek, mozgássérültek,
szoknyás nők és üzletemberek –

és ezzel egyben az energia,
a dugók, a mobilitás,

az öregedés és az elhízás
kérdéseit is megoldhatnánk.

Ez a mi feladatunk.

Itt egy korai terve
ennek a kis háromkerekűnek.

Ez egy elektromos kerékpár.

Pedálozni kell,
hogy közlekedhessenek a bicikliúton,

de ha ön idősebb, van egy kapcsoló rajta.

Ha ön egészséges, lehet nagyon
meg kell dolgoznia, hogy gyorsan mehessen.

Beállíthat 40 kalóriát munkába menet,

és 500-at hazafelé,
mikor le tud majd tusolni.

Reméljük, hogy őszre megépítjük.

Az ingatlanok a másik terület,
ahol sokat tudunk még fejlődni.

Menino, Boston polgármestere szerint

a fiatalok számára
a megfizethető lakások hiánya

az egyik legnagyobb probléma,
amivel a város szembesül.

A fejlesztők azt mondják, rendben,
garzonokat fogunk építeni.

Ám az emberek válasza az, hogy nem igazán
akarnak apró és hagyományos lakásban élni.

Erre mi azt mondjuk, hogy építsünk
egy szabványmodellt,

úgy, mint az autónknál.

Telepítsünk a lakásba csúcstechnológiát

és az ezzel üzemelő berendezéseket,

adjunk eszközöket az embereknek,
hogy a nyílt terű épületszerkezeten belül

maguk határozhassák meg,

mik az igényeik, értékeik,
hogy mit szeretnének a házban csinálni,

aztán egy megfelelő algoritmus
egyedi összeállítást hoz majd létre

integrált beépíthető elemekkel,

az adott személy igényeire szabott
bútorokkal és tárolókkal,

és eszközöket biztosít nekik

a folyamat átnézéséhez
és finomításához;

olyan ez, mintha építésszel dolgoznának,

akivel úgy kezdődik a munka,

hogy választási lehetőséget
kínálnak fel nekik, amire reagálhatnak.

A számunkra legérdekesebb
megvalósítása ennek az,

amikor robotfalakkal kezdhetünk dolgozni.

A teret át tudjuk alakítani
edzőteremből munkahellyé,

ha van egy online cégünk.

Ha vendégeket fogadunk,

van két kialakítható vendégszobánk,

de van megszokott,
egy hálószobás elrendezés is,

ha erre van szükség.

Talán leginkább erre van.

Ha vacsorát adnak,

kinyílik egy 16 fős asztal
a szokásos egy hálós elrendezés helyett,

vagy akár tánctermet is kialakíthatnak.

Az építészek régóta gondolkodnak
ezeken az ötleteken.

Most az a feladatunk,

hogy olyan dolgokat fejlesszünk, amelyek
megfelelnek annak a 300 millió kínainak,

akik városban szeretnének élni,
ráadásul komfortosan.

Azt gondoljuk, hogy a fenti módszerek
alkalmazásával kialakíthatunk

egy kis lakást úgy, hogy egy kétszer
akkora lakás funkcióit is ellássa.

Én nem hiszek az okosotthonokban.
Szerintem rossz koncepció.

Szerintem buta lakásokat kell építeni,
és meg kell tölteni okoseszközökkel.

(Nevetés)

Dolgozunk a fal szerkezetén is.

Ez egy szabványos sín,

amit motor és akkumulátor mozgatna,

és kicsi, alacsony feszültségű
elektromágnesek rögzítenék.

Úgy gondoljuk, ezt szabványosíthatjuk,

viszont az emberek személyre szabhatnák,
hogy mi kerüljön a falba,

az autókhoz hasonlóan különféle
érzékelőket építhetünk be,

amelyek figyelik az emberi tevékenységet.

Például, ha egy kisbaba
vagy egy kölyökkutya útban van,

nem történik semmi baj.

(Nevetés)

A fejlesztők azt mondják,
ez így nagyszerű.

Tehát ha van egy hagyományos
épületünk adott burkolattal,

mondjuk 14 egységet helyezhetünk el benne.

Ha úgy használhatnánk,
mintha kétszer akkora lenne,

28 egységet is beilleszthetünk.

De így kétszer több parkolóhely is kell.

A parkolás pedig nagyon drága.

Kb. 70 000 dollárba kerül

egy hagyományos parkolóhely
épületen belüli kiépítése.

Ha alkalmazzuk az önvezetés
és az összecsukhatóság elvét,

egy hetednyi területen
megoldható a parkolás.

A költség autónként $10 000-ra csökkenne,

és ez csak a parkolóhely ára.

Ha hozzávesszük a megosztást,
további megtakarítást érhetünk el.

Integrálni tudunk mindenféle
modern technológiát is

ezen a módon.

Szabad az út az innovatív vállalatoknak,

hogy okosítsák az otthonokat.

A témában van egy közös
projektünk a Siemens-szel.

Minden bútoron és berendezési
tárgyon szenzorok vannak,

melyek érzékelik, hol vagyunk
és mit csinálunk.

A kék fény nagyon energiatakarékos,

itt van nekünk ez a 24 bites,
szabályozható LED lámpatest.

Felismeri, hol van az ember és mit csinál,

szükség esetén felerősíti a világítást,
amikor nappali fényre van szükség,

és talán el lehet érni vele 30-40%-os
energiamegtakarítást is.

Úgy gondoljuk, ez hatékonyabb a ma
ismert legmodernebb világítótesteknél is.

Ezek csak azok az adatok,

amelyek a bútorokba épített
érzékelőkből származnak.

Nem igazán hiszünk a kamerák
otthoni szerepvállalásában.

Szerintünk az apró, vezeték nélküli
érzékelők sokkal hatékonyabbak.

Szerintünk a nap fényereje
is szabályozható.

Ez bizonyos szempontból
a személyre szabás csúcsa.

Arra gondoltunk,
hogy a homlokzatra szerelt tükrökkel

a napsugarak térben bárhova irányíthatók,

így a legtöbb ablakot beárnyékolhatjuk

egy maihoz hasonló meleg napon.

Esetünkben a nő felkapja a telefonját,

és beállíthatja,
hogy az étel előkészítéshez

a napfény a konyhasziget
egy bizonyos pontját világítsa meg.

A fényt egy algoritmus addig tartja ott,
amíg a tevékenységgel foglalkozik.

Ez LED világítással is összehangolható.

Szerintünk meg kellene osztani
a munkahelyeket is.

Úgy értem, szerintem valójában
ilyen a jövő munkahelye.

Ez egy Starbucks.
(Nevetés)

Talán harmada a...

Látják, mindenki háttal ül a falnak,

ott van előttük közvetlenül
az étel és a kávé,

és a saját, személyes
kis buborékukban léteznek.

Kell a közös tér a kommunikációhoz
és együttműködéshez.

Ebben még nem állunk elég jól.

A Cambridge Innovációs Központban
közös asztalok vannak.

Sok időt töltöttem Finnországban,
az Aalto Egyetem tervezőüzemében.

Van közös műhelyük, barkácsszobájuk,
pihenőhelyiségeik,

elektronikai műhelyeik, közösségi tereik.

Úgy gondoljuk,
hogy ezek a dolgok integrálhatók:

új közlekedési modell,
új lakhatási modell,

új modell arra, hogyan élünk és dolgozunk,

egy lehetséges módja
a fejlett technológiák piacra lépésének.

De végül is, akikre leginkább
figyelnünk kell, azok az emberek.

A városok az emberekről szólnak.

Az emberekért vannak.

Nincs ok, ami miatt
ne javíthatnánk jelentős mértékben

a városok élhetőségét és produktivitását,

ahogy azt a melbourne-i
bicikliutak esetében tették,

ezzel drámaian csökkenne a szén-dioxid-
kibocsátás és az energiafelhasználás.

Ez egyetemes érdek. Jól kell csinálnunk.

Köszönöm.

(Taps)